Более 80% мировой торговли обслуживается морским транспортом. Поэтому положение дел на этом рынке напрямую влияет на глобальную экономику.
Например, во время ковида отменялись рейсы, ограничивалась работа портов. Это привело к увеличению времени доставки грузов и значительному росту стоимости перевозки. Так, в допандемийный период стоимость морского фрахта из Китая в Россию в зависимости от времени года составляя 2-4 тыс. долларов за контейнер. К концу 2021 г. она достигла 10-13 тыс. долларов и продержалась на таком уровне до 2023 г. Аналогичная ситуация с китайско-европейским направлением. Результатом, ожидаемо, стал рост потребительских цен. С более детальной информацией можно ознакомиться в докладе ЮНКТАД ООН.
В свою очередь, очевидно, что положение дел в мировой экономике влияет на морской транспорт. Здесь всё просто: растёт торговля, растёт и объём перевозок. Однако в 2022 г. впервые в истории пропала взаимосвязь между мировым экономическим ростом (+3%) и объём перевозок контейнеров (-1%). Эта же тенденция, по-видимому, повторится в 2023 г. Кроме того, прогнозируется, что объём обработки портами грузов по итогам текущего года сократится на 0,2%. Немного, но тренд отрицательный. Отметим, что подобная ситуация до этого года повторялась лишь дважды: в 2009 г. после мирового финансового кризиса, и в 2020 г. на волне ковидных ограничений. Довольно красноречиво.
Аналитики из Drewry полагают, что текущий спад показателей вызван обострением геополитической обстановки. Согласен с ними. Тем не менее, возможно, есть ещё одна причина.
Вспомним Д. Койла из Гарварда. Он говорит о необходимости снижения зависимости от зарубежных производителей. Нужно переносить производство обратно в свою страну или в регион, в котором она находится. К слову, эту же концепцию продвигал Трамп.
Итак, тезис следующий: происходит перенос производства из третьих стран в локальные регионы. Т.е. если раньше, например, американская компания производила компьютер в Китае, то теперь делает это где-то в Северной Америке. В таком случае полностью меняется логистика. Больше не нужно в таком объеме использовать морской транспорт. Получается, что производство остаётся на том же уровне или растёт, а рынок морской логистики падает.
Возможно, что сейчас как раз происходит нечто подобное. В этом случае отсутствие взаимосвязи между значениями экономического роста и объема перевозок и обработки грузов может быть признаком происходящей глобальной геоэкономической фрагментации.
