Еще в самой первой главе своих воспоминаний, я написал буквально следующее, - специально привожу здесь весь тот абзац почти полностью:
- В этих воспоминаниях мне хочется рассказать о советской авиации, и о том времени, в котором мне довелось жить, мечтать о небе, учиться и работать, заниматься любимым хобби. Сразу хочу сказать, что выдумывать или фантазировать - как сейчас повсюду это стало нормой и признаком "хорошего тона", я не собираюсь. Практически все события, случаи, истории или забавные эпизоды, о чем я напишу, происходили при мне, либо, что чаще, - я сам и был их непосредственным участником...
И это свое обещание - ничего не выдумывать и не фантазировать, я старался выполнять. Как это получилось - судить не мне. Но, как мне кажется, все заявленные мною темы - события, люди, самолеты, нестандартные случаи, аэрофлотовские , авиатехнические и армейские будни я, хоть и коротко, но вспомнил. Конечно, за "кулисами" осталось еще много нерассказанных событий, (и иногда довольно забавных), которые я прекрасно помню, а есть и события, которые стали уже постепенно вымываться из памяти.
И чтобы события прошедших лет бесследно не исчезли из истории, есть смысл немного постараться, и все же вспомнить какие то моменты, которые по разным причинам я не включил в предыдущие главы. Я давно обратил внимание, что в интернете присутствует много статей о различных катастрофах в авиации, - и в нашей, советской и российской, и в зарубежной. Правда, с не всегда правдивым или с несколько искаженным содержанием - но это чисто мое мнение. И комментариев, кстати, по этим статьям довольно много. Видно, интересна эта "тема" большому числу читателей. Но для меня, хочу сказать честно - эта тема трудная и тяжелая...
Большинство случаев авиакатастроф, описанных в интернете, в свое время мне, как и всему летному составу ГА СССР, пришлось изучать на специальных разборах полетов, причем из абсолютно официальных источников - информаций или приказов Министерства ГА специально для летного состава гражданской авиации.
В этих своих воспоминаниях этой темы я практически и не касался. Да и что я могу правдиво об этом рассказать? Сам не "участвовал", сам не видел, сам "не привлекался"...
И обо всех этих ужасных и трагических событиях я знаю, как и все, - только по той информации, которая всегда нам доводилась на различных разборах полетов или на учебе. А в СМИ во времена СССР о таких событиях, за редчайшим исключением, вообще никогда и не упоминалось...
И по итогам расследования таких случаев, экипажам давались специальные инструкции и рекомендации, проводились тренировки на тренажерах, а в "былые" времена и аэродромные тренировки в полете - с целью недопущения в дальнейшем возникновения подобных ситуаций, или для отработки правильных действий при их возникновения.
Однако, немного, можно даже сказать - чуть косвенно, к некоторым трагическим событиям в авиации, я все же прикоснулся. И один раз "прикоснуться" мне пришлось конкретно собственными руками. Этим событием, запомнившемся мне на всю жизнь, оказалась катастрофа самолета Ил-18 Армянского УГА, которая произошла 6 марта 1976 года под Воронежем, в районе села Верхняя Хава. И вот почему...
В конце января 1976 года я уволился из летного отряда Воронежского авиазавода, так как перешел работать в Воронежский ОАО с переучиванием на самолет Ан-24. Перейти то перешел, но фактически зачислен в штат работников аэропорта "де юре" я не был - так как в связи с высокой загруженностью в учебных группах Кировоградской ШВЛП, сроки моего приема в отряд и отъезда на учебу сдвигались.
И, чтобы мой непрерывный стаж работы не прерывался, командованием ВОАО мне было предложено оформится временно на работу в одну из служб аэропорта, где не требовалась специальная квалификация. Выбор был невелик, и я выбрал себе вполне "спокойную", на мой взгляд, работу - грузчиком на складе ОМТС (отдел материально технического снабжения)
Конечно, "вчерашнему" бортмеханику летного отряда Воронежского авиазавода, и недавно демобилизованному из ВВС СССР старшему лейтенанту, работа грузчиком на складе на первый взгляд, была вроде как и не "комильфо", но я излишней гордостью не страдал, и никогда себя не причислял к чистоплюям и белоручкам. Тем более, что эта работа предполагалась временно, на короткий срок - только до отъезда на учебу. И действительно, я отработал грузчиком на складе всего пятнадцать рабочих дней, по истечении которых был переведен на должность бортмеханика самолета Ан-24 и сразу уехал в Кировоградскую ШВЛП.
На работу в ОМТС я вышел с утра 9 марта 1976 года. Тогда впервые я ехал в аэропорт на аэропортовском служебном автобусе, который вез дневную смену на работу к 8:00 утра. Народа в автобусе было много, но, разумеется я тогда никого не знал... Поневоле, в разговорах всех пассажиров автобуса на одну и ту же, уже известную всем работникам аэропорта тему, в то утро я и услышал новость о катастрофе армянского Ил-18 под Воронежем, летевшего ночью 6 марта из Внуково в Ереван. И дальше события в моей, только начавшейся "трудовой" деятельности грузчиком ОМТС в Воронежском аэропорту складывались очень даже динамично...
Сразу, утром на планерке, начальник службы ОМТС представил меня своим сотрудникам - как нового грузчика. Кроме меня, там на складе было еще трое грузчиков. Я стал в их "команде" четвертым. И все бы ничего, но только здесь же, на планерке именно нам, грузчикам, было дано срочное и ответственное задание - брать в руки ломы и лопаты, и идти на территорию складского двора.
А там, с помощью ломов и лопат сдвигать в кучи обломки разбившегося самолета, которые с этого утра (9 марта) решено было завозить на самосвалах как раз на территорию складского двора ОМТС воронежского аэропорта. Весь смысл нашей работы был облегчить подъезд следующих самосвалов для разгрузки, и обеспечить относительно компактное размещение всего того, что осталось от самолета... В дальнейшем, как нам сказали, после санитарной обработки эти обломки должны были быть вывезены и утилизированы...
Сразу скажу, что останки пассажиров и экипажа, и их вещи собирались на месте катастрофы, в селе В. Хава. А к нам привозили только обломки, которые загружались там, на месте трагедии, экскаваторами - как нам рассказывали шофера прибывавших машин. Не хочу вдаваться в подробности, что нам тогда пришлось увидеть и прочувствовать, разгребая и сдвигая в сторону окровавленные элементы пассажирских салонов и кресел, среди которых нет-нет, да и попадалось то, что не собрали специальные команды медиков, работающие на месте катастрофы. И над всей этой грудой привезенных обломков витала ужасная, ни с чем не сравнимая и запомнившаяся на всю жизнь смесь запахов керосина, свежей земли, и смерти...
Для общего сведения - на разбившемся самолете Ил-18 с бортовым номером СССР-75408 находилось 100 пассажиров и 11 человек экипажа. Все погибли... В интернете есть несколько статей конкретно по этому случаю. Там описаны и предполагаемые причины - кому интересно, может прочесть. А после известных "преобразований" в стране вся эта информация по катастрофам стала доступна любому человеку, вообще не связанному с авиацией. Однако, там хватает иногда и некоторой фальши и вымысла. И вот конкретно к этому случаю - в этих статьях написано, что обломки с места катастрофы были вывезены десятью грузовиками "к станции". Ну, это же не совсем так, - какая еще такая "станция"?
Грузовики-самосвалы, может их было и десять,- я не считал (но немало это точно), привозили обломки в аэропорт Воронежа, и сгружали их на территории склада ОМТС. И я, в свой первый рабочий день в аэропорту, вместе со своими новыми тремя "коллегами", как раз и ворочали ломами и подгребали лопатами эти обломки, освобождая путь для следующей машины. Насчет тех событий, память у меня пока, Слава Богу, не отшибло...
Чтобы не возвращаться к теме этой катастрофы и не лезть в технические "дебри", не всегда понятные читателям, просто приведу только одну цитату из официального заключения комиссии по расследованию:
- "Причиной катастрофы является нарушение индикации пространственного положения самолета, выразившееся в неправильных показаниях по крену, тангажу и курсу на основных и резервных авиагоризонтах и указателе курса КС-6 вследствие отказа электропитания 36 В в 400 Гц, что в условиях ночного полета не дало возможности экипажу выйти из создавшегося положения."
Что уж тут говорить - тяжелые воспоминания о тех первых днях работы в Воронежском ОАО остались в душе навсегда. Надо же, какое у меня получилось начало. Но, что было, то было...
А уж если вспоминать тему авиакатастроф, то первый раз в жизни мне довелось пережить, что знакомые тебе люди, - с которыми только день назад мы виделись и разговаривали, на следующее утро в одном из первых вылетов погибли. (Экипаж самолета Ан-2)
Это произошло в первые месяцы моей работы в авиации после окончания авиационного технического училища, в 1970 году. Я тогда, еще будучи техником-стажером, работал на АХР (авиационно-химических работах) в Узбекистане, в Букинском районе Ташкентской области.
Тогда на работах по дефолиации хлопчатника, в составе сводного отряда от Западно-Сибирского Управления ГА, из нашего Новосибирского аэропорта "Северный" прилетело работать шесть самолетов Ан-2. Все наши новосибирские экипажи базировались неподалеку друг от друга, в соседних совхозах.
И буквально в первые дни после начала работ, экипаж Ан-2 Новосибирского ОАО (бортовой номер СССР-28952, КВС Шестак) 5 сентября 1970 года потерпел катастрофу неподалеку от города Алмалык, врезавшись в провода ЛЭП , проходящей под углом 50-60° к линии полета. Самолет упал на землю на поле хлопчатника, в 94 метрах от ЛЭП, скапотировал и разрушился. КВС скончался на месте, второй пилот – по дороге в больницу.
Причем, все это произошло совсем недалеко от того совхоза, где жил наш экипаж, - всего несколько километров. Но тогда никого из работавших в Узбекистане наших новосибирских экипажей и близко не подпустили к месту катастрофы. Там уже была организована запретная зона, и начала работать комиссия по расследованию ЧП. Возможно, кого то из командного состава сводного отряда ЗСУ ГА для работы и консультаций привлекли (что скорее всего так и было), только мы, рядовые экипажи - летчики, техники и механики, продолжали работать. А в один из последующих дней нас всех собрали в каком то местном ДК или клубе - как раз по поводу произошедшей катастрофы.
Там командованием сводного отряда и инспекцией нам для изучения была доведена предварительная информацию по этому случаю. А затем мы снова продолжили работу по дефолиации, - обработке полей хлопчатника высокотоксичными химикатами. Объем работ по обработке хлопковых полей в Узбекистане был очень большой, работали практически без выходных.
А техническая часть экипажа разбившегося самолета - авиатехника Кузьменко Александра и техника-стажера Володю Фомичева, (так же как и я несколько месяцев назад закончившего авиационное техническое училище) переселили жить к нам, в гостевой дом в кишлаке Мурат-Али. Каждый день наш экипаж с утра уезжал на аэродром работать, а техников Кузьменко и Фомичева часто возили куда то на "дознание". Где и кем оно проводилось сейчас уже и не скажу, - просто не помню, но догадываюсь. "Дознавали" их в городе Алмалык. В общем, "затаскали" тогда их конкретно, им можно было только посочувствовать...
Комиссией было установлено, что главной причиной катастрофы явилась недисциплинированность КВС, принявшего решение производить обработку с воздуха запрещенного участка, не имея расчетов.
Ну, а так же комиссией были указаны и некоторые сопутствующие причины (взято из официальных выводов комиссии) :
- Плохая подготовка экипажа к данному полету со стороны командования сводного отряда
- Плохой контроль за работой экипажей со стороны командования сводного отряда и инспектора Летно-Штурманского Отдела (ЛШО) Западно-Сибирского управления ГА, - не осмотрел и не составил инструкции экипажу на каждый сложный участок, а ограничился их осмотром с воздуха, без КВС и составлением общей инструкции для всех сложных участков полей. На имеющейся у погибшего КВС схеме полей была нанесена только одна ЛЭП, проходящая вдоль линии полета, а второй ЛЭП, с которой и произошло столкновение, на схеме не было.
В общем, - причиной данной катастрофы явился реальный "человеческий фактор", ничего нового... Хотя в те годы, - более полувека назад, такого выражения, как человеческий фактор, я что то и не припоминаю, наверное его еще не придумали... Думаю, не лишним здесь будет так же сказать, что командир самолета Шестак считался в аэропорту Северный в числе наиболее опытных летчиков, которым доверяли выполнение АХР в сложных командировках. А дефолиация хлопчатника в Узбекистане считалась одним из наиболее трудных и ответственных видов полетов на АХР.
Основные трудности заключались в том, что температура наружного воздуха в начале сентября в Узбекистане еще очень высокая, участки полей для обработки были небольшие, и часто ограниченные по периметру высокими тополями... Тут действительно от летчиков требовалось высокие мастерство, осмотрительность и дисциплина. И КВС Шестак, по мнению командования 116 летного отряда НОАО и его коллег, пилотов, вполне отвечал этим требованиям. Но тем не менее, произошло то, что произошло... А второй пилот в экипаже был молодой парень, не так давно закончивший летное училище и имевший малый опыт работы. Его фамилию я не помню...
Ну, и еще в этой главе считаю обязательным вспомнить еще об одной катастрофе, которую сегодня знают все. И те, кто сейчас читает эти строки тоже... Она произошла совсем недавно, 23 августа 2023 года, и имела очень большой общественный резонанс. Расследование всех обстоятельств продолжается, поэтому писать на эту тему я не буду. Хотя собственное мнение о причинах у меня давно уже сформировалось. А здесь я просто хочу добрым словом вспомнить моего хорошего товарища, погибшего в той катастрофе - командира воздушного судна Embraer Legacy 600 Алексея Левшина, - замечательного доброго человека, и прекрасного и грамотного летчика.
Я с ним был знаком с 2002 года, когда он пришел работать в наш летный отряд после окончания Академии ГА. В 2003-2005 годах мы летали в одном экипаже, - при работе в Новом Уренгое, а позднее немного еще и в ЛИИ им. Громова. Он тогда был вторым пилотом на Ту-134А. Позднее наши пути разошлись. Алексей перешел работать в другую АК (авиакомпанию), где вскоре и ввелся командиром корабля.
Позднее АК, в которой он работал "развалилась", Алексей переучился на новую авиатехнику, и продолжил работу в других АК. Я к тому времени уже ушел на пенсию. Наша дружба и связь за эти годы никогда не прерывалась, иногда мы своим бывшим экипажем встречались - как правило на наши профессиональные праздники. Алексей был жизнерадостный, открытый и добрый человек, прекрасный семьянин. И пусть эти строки в моих воспоминаниях только добавят светлой и доброй памяти о безвременно и трагически ушедшем Алексее Левшине...
Пожалуй, это все, что я могу рассказать по такой тяжелой для меня теме, как авиакатастрофы. А мне, наверное, просто повезло, что с этой "темой" меня судьба практически не "сводила". Хотя сам я несколько раз - за время своей летной карьеры, по самому "краю" все же прошел. Я уже упоминал об этом в предыдущих главах этих воспоминаний. Но Господь меня от этого отвел и уберег, за что я ему всю жизнь безмерно благодарен...
