Двухмоторный немецкий истребитель Bf-110 «Zerstorer» создавался как тяжелый истребитель сопровождения бомбардировщиков, но в этом качестве он показал себя очень плохо. Позже его переквалифицировали в бомбардировщик и штурмовик, но фокус снова не удался. И уже в 1943-м «Зерстореры» нашли подходящую своим способностям нишу – они довольно успешно стали действовать как ночные истребители, и в этом виде выпускались почти до самого конца войны.
Немецкий двухмоторный истребитель «Мессершмитт» Bf-110 (Langstrecken Zerstorer, или «тяжёлый истребитель дальнего действия») в начале своей карьеры был довольно успешной машиной и мог заменить одномоторные истребители там, где те не справлялись, или их применение было излишним.
Например, у Bf-110 была приличная дальность полета, позволявшая им сопровождать бомбардировщики на дальних дистанциях. В 1940 году этот истребитель превосходил стандартный английский истребитель «Харрикейн» и по скорости, и по вооружению, а именно «Харрикейны» во время «Битвы за Англию» были грозой германских бомбардировщиков.
Также Bf-110 неплохо повоевал в Норвегии и Северной Африке, но когда дело дошло до Восточного фронта, то все достоинства этой машины сразу же исчезли. С Ме-110 (так обозначался этот самолет в советских сводках) прекрасно справлялись даже морально устаревшие И-15, а И-153 и И-16 щелкали их как семечки.
Правда, не всегда Bf-110 был таким беспомощным в воздушных стычках, но уже в 1941-м стало ясно, что в качестве истребителя он устарел. Немцы, потеряв много этих самолетов на Восточном фронте, стали их использовать как истребители-бомбардировщики и штурмовики, к тому же на задания они уходили только под прикрытием одномоторных истребителей. Такая тактика не устраивала руководство люфтваффе, и в 1943-и все Ме-110 были отправлены на Западный фронт, где в качестве ночных истребителей они принесли гораздо больше пользы.
Правда, и там вскоре англичане, выявив основные недостатки «Зерстореров», научились с ним прекрасно бороться, так что можно констатировать факт, что этот самолет устарел по всем параметрам уже через два года после того, как был принят на вооружение.
Однако в 1941 и 1942 годах советские ВВС сталкивались с Ме-110 довольно часто, что заставило руководство разработать тактику борьбы с ними. Ясно, что у каждого нашего летчика-истребителя были свои методы против этих машин, и часто они зависели от того, с каким вариантом они сталкивались. Как бомбардировщик Ме-110 вообще никуда не годился даже под истребительным прикрытием, а вот если велся бой с ним как с истребителем, то тут нужно было постараться. Однако и в этом случае немцам приходилось туго, и они несли довольно ощутимые потери в каждом бою, несмотря на то, что старались разрабатывать свою тактику против наших истребителей.
Насчет потерь самолетов Bf-110 на фронтах можно привести кое-какие цифры. Я пока что еще конкретно этим делом не занимался, но некоторые перманентные данные у меня есть.
Для начала следует сказать, что всего с 1938-го по 1945 год было произведено 6170 машин Bf-110 нескольких модификаций и нескольких десятков самых разных вариантов. Около сотни выпущенных самолетов по разным причинам на фронт и в учебные части не попали, а несколько сотен были проданы другим странам, так что можно говорить о том, что всего на фронтах успело повоевать немногим более 5500 машин.
В польскую кампанию 1939 года Bf-110 понесли за месяц потери всего в 12 машин при общем составе отправленных в Польшу 95 самолетов, причем один «Зерсторер» был сбит по ошибке собственной зенитной артиллерией.
Сколько Bf-110 участвовало в «Битве за Англию» - точно неизвестно, но за несколько месяцев потери составили уже 223 машины, правда, не совсем ясно – учитывает эта статистика чисто только боевые потери, или не боевые тоже.
А вот цифры потерь в 1941 году на Восточном фронте у меня более подробные. Так, с 22 июня по 31 декабря в наступлении на Красную Армию участвовало около 350 «Зерстореров», причем в первый день войны их на этом направлении было задействовано всего 60. Однако к вечеру 22 июня потеряно было 12 самолетов, из них 5 – сбиты в боях, 1 вернулся на аэродром в таком плохом состоянии, что ремонту не подлежал, остальные 6 машин в разные сроки были отремонтированы.
Однако уже на следующий день критические потери возросли – хоть в боях также было сбито 5 «Зерстореров», но на списание было отправлено уже 2 самолета, ремонту подлежал один вернувшийся.
В последующие дни безвозвратные потери Bf-110 несколько снизились – немецкие пилоты и командование совершали нападения уже осторожно, учитывая тактику советских истребителей, многие из которых не гнушались и таранами, перед которыми неповоротливый «утюг» Ме-110 был совсем беззащитен.
Но всего за 180 дней 1941 года было потеряно 273 машины:
144 - безвозвратные потери (сбиты в бою или зенитным огнем);
42 - вернулись на аэродром или совершили вынужденную посадку в расположении своих войск, но восстановлению не подлежали;
87 – были отремонтированы.
Таким образом только за 6 с лишним месяцев безвозвратные потери Bf-110 составили 186 машин, или по одному самолету в день. Возможно, таких было и больше, и они просто не вошли в сводки, но те цифры, которые я привел – точные как минимум, потому что у меня есть документальное подтверждение по каждому не вернувшемуся с задания или поврежденному самолету.
Конечно, потери «Зерстореров» на Западном фронте были в два раза выше (223 машины за период 3,3 месяца), тем не менее, и по одному двухместному истребителю потерь на советско-германском фронте в день было совсем неплохо, особенно учитывая гораздо большую протяженность театра военных действий и распыленность по этим фронтам военно-воздушных сил. К тому же неясно – британские цифры включали потери только безвозвратные, или же в них были включены и отремонтированные впоследствии машины?
В общем, я думаю, что на этом мне придется завершить свою тираду, потому что основные данные по боевому применению истребителя Bf-110 и о потерях его на Восточном фронте я планирую включить в специально посвященную этому публикацию. А пока же я хочу представить вырезку из руководства по воздушному бою, которое было составлено в начале 1943 года опытными летчиками-профессионалами, и эта вырезка касалась правил боя наших истребителей с немецким Bf-110.
Руководство это называется так: «Тактика истребительной авиации», и в прошлых своих публикациях я представил вырезки с информацией по темам «Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Ме-109» и «Особенности боя наших самолетов-истребителей с ФВ-190» (ссылки на эти публикации – в самом низу). Сегодня же пришла очередь представить информацию по теме «Особенности боя наших самолетов-истребителей с Ме-110». Я думаю, что с учетом предыдущих моих публикаций этот материал также будет очень интересен любителям авиации времен ВОВ.
ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ, 1943 г.
Особенности боя с двухмоторным истребителем Ме-110.
Двухмоторный истребитель Ме-110 имеет следующие летные данные: скорость на высоте 5000 м- 525 км/час, на высоте 7000 м - 495 км/час. Вертикальная скорость на высоте 3000 м - 10,5 м/сек, на высоте 5000м - 8,9 м/сек.
Самолет Ме-110 имеет для стрельбы вперед две пушки и четыре пулемета и для стрельбы вверх - один пулемет; секторы обстрела верхнего пулемета показаны на рисунке 1.
Бронирование выполнено из отдельных плит толщиной от 5 до 10 мм, расположение брони показано на рис. 2. От атак спереди сбоку и спереди сверху экипаж ничем не защищен. При атаках самолета Ме-110 сзади броня не спасает его от бронебойных снарядов и бронебойных 12,7-мм пуль.
Особенность вооружения истребителя Ме-110 делает наиболее удобными направления атак по нему сзади или спереди сбоку. Техника выполнения этих атак в основном такая же, как по бомбардировщику Ю-87, имеющему сходное вооружение для обстрела задней полусферы, причем на истребителе Ме-110 обстрел назад более ограничен, чем на бомбардировщике Ю-87.
При атаках истребителя Ме-110 сзади нельзя проскакивать вперед его, так как в этом случае атакующий подставляет свой самолет под огонь передних пушек и пулеметов противника. Выход из атаки следует делать вниз, не обгоняя Ме-110. Огонь вперед с самолета Ме-110 довольно сильный, и атаковать его прямо в лоб не рекомендуется.
Пикирует самолет Ме-110 хорошо, поэтому немецкие летчики, летающие на Ме-110, часто применяют пикирование для ухода от наших истребителей бреющим полетом с целью использования земли для прикрытия наиболее уязвимого направления от атак сзади снизу. Против самолета Ме-110, идущего на бреющем полете, применяются те же приемы боя, как и при бое с бомбардировщиками - атаки парой по стрелку и затем по моторам.
Группа истребителей Ме-110 по своему вооружению обладает теми же качествами, что и группа бомбардировщиков.
Соответствующей должна быть и тактика истребителей, ведущих бой с Ме-110. Однако следует учитывать, что истребители Ме-110 не могут, как бомбардировщики, рассчитывать только на огонь своих стрелков, поэтому они постараются развернуться для атаки передним вооружением. Но так как маневренность самолета Ме-110, его скорость и скороподъемность невелики, то наши истребители всегда могут уйти из-под атак Ме-110. Уход надо делать вверх.
Нельзя быть ниже и впереди Ме-110. После атаки сзади и снизу с уходом вниз надо отойти в сторону и быстро вновь набирать высоту.
Истребители Ме-110 в трудном для них положении часто становятся в «оборонительный круг», причем атаки по этому кругу сверху изнутри затруднены из-за огня стрелков. Против «оборонительного круга» Ме-110 хорошо действуют РС.
Применяется и такой прием: наши истребители уходят в сторону и сейчас же возвращаются с тем, чтобы застать противника во время выхода из «круга», когда Ме-110 будут растянуты в цепочку и задние самолеты окажутся в очень невыгодном для них положении.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ: