Подписывайтесь на канал, ставьте лайки, дабы не пропустить самое интересненькое!
Труд машиниста является делом очень ответственным, которое требует большого объема знаний и опыта, максимальной концентрации внимания и мгновенной реакции. Машинист локомотивного депо не только досконально знает устройство своего локомотива, которым управляет, но и до мельчайших подробностей помнит каждый метр своего участка пути - повороты и насыпи, мосты и переезды, станции и светофоры.
Профессия, действительно, требует в первую очередь, мужских качеств. Не случайно в машинисты не берут женщин. Также, машинисту нужно досконально знать конструкцию и оборудование локомотива. Он одновременно решает несколько задач: доставить пассажиров или груз в пункт назначения в строгом соответствии с графиком движения, обеспечить их безопасность.
Машинист любого локомотива, будь то тепловоз или электровоз, должен анализировать происходящие ситуации в пути, предвидеть беду и в случае чего, принять все необходимые меры к предотвращению катастрофы. К примеру, если после применения первой ступени торможения не был получен тормозной эффект, машинист по инструкции обязан сразу же применить экстренное торможение. При приемке локомотива машинист и его помощник обязаны убедиться в полной исправности локомотива, а это значит необходимо проверить:
— тормоза;
— радиосвязь;
— песочницы;
— звуковые сигналы (свисток, тифон);
— АЛСН и устройств безопасности (КЛУБ, ТСКБМ, САУТ);
— наличие противопожарных средств, петард, сигнальных принадлежностей;
— записи в журнале технического состояния локомотива (бортовом журнале).
Возможно есть и иные технические средства, которые нуждаются в проверке на работоспособность, однако они не перечислены в ПТЭ. При обнаружении одной или нескольких неисправностей из вышеперечисленных, машинист не может принять локомотив.
У машинистов есть, даже негласное правило, которому они следуют:
"Если на твоём локомотиве слесаря производили ремонт чего-либо, то убедись лично сам, что они сделали, а также, что они перекрывали/отключали/обходили для устранения этой неисправности". Привычка при приёме проверять локомотив на исправность и в случае обнаружения, не принимать может помочь избежать большого несчастия и спасти жизни как локомотивной бригады данного поезда, так и остальных.
Если бы локомотивная бригада в составе машиниста Дениса Шумихина и помощника Михаила Журавлёва, которая 11-го августа 2011-го года вела ВЛ-10 с грузовым поездом, последовали этому негласному правилу, то может быть, у этой истории и исход бы был другой.
Ранее с этим поездом на двух локомотивах ВЛ10, объединённых по системе многих единиц и управляемым машинистом Колтырёвым и помощником Устюжаниным произошло столкновение с крупным рогатым скотом, в результате чего на головном локомотиве был повреждён концевой кран тормозной магистрали. После этого поезд совершил остановку на станции "Мурсалимкино", на которой машинист Колтырёв произвёл замену концевого крана запасным из технической аптечки.
В 16:10 поезд № 2961 прибыл на 16-й путь станции "Кропачёво", где должна была быть проведена плановая смена локомотивных бригад. Осмотрщики вагонов ПТО станции "Кропачёво" эксплуатационного вагонного депо "Челябинск", нарушив инструкции, прибывший поезд не встречали. Колтырёв подал дежурному по станции заявку о необходимости ремонта повреждённого крана без отцепки локомотива от состава, так как ранее установленный им кран был без рукава. Перед сменой бригад передающая поезд локомотивная бригада обязана была дождаться окончания ремонта концевого крана. Во избежание истощения тормозной магистрали машинист Колтырёв перед ремонтом перекрыл краны на тормозной магистрали между локомотивами, а также перевёл тормозные приборы (кран машиниста и рукоятку блокировочного устройства № 367) электровоза ВЛ10У-184 в поездное положение, переключив таким образом управление автотормозами поезда на второй ведомый локомотив. После этого, слесари по ремонту подвижного состава Дунаев и Леонов ПТОЛ станции "Кропачёво" ремонтного локомотивного депо "Таганай" в присутствии машиниста-инструктора депо "Златоуст" Фасхутдинова приступили к замене концевого крана ВЛ10-336, которая заняла 15 минут. После завершения ремонта, сдававшая поезд локомотивная бригада не открыла краны на тормозной магистрали между локомотивами и не привела кран машиниста в нужное положение №6, а рукоятку блокировочного устройства № 367 в положение "двойная тяга".
Далее вести состав должна была локомотивная бригада из локомотивного депо "Уфа", состоявшая из машиниста Дениса Шумихина и его помощника Михаила Журавлёва. Поезд был перенумерован в № 2707. При передаче поезда передающая бригада не предупредила принимающую о том, что краны на тормозной магистрали между электровозами перекрыты, а органы ведомого локомотива находятся в поездном положении. Машинист - инструктор Фасхутдинов после ремонта концевого крана сфотографировал его и ушёл в депо, не убедившись, что тормозные магистрали локомотивов соединены, а все органы управления локомотивами возвращены в соответствующие положения.
В 16:34 было произведено сокращённое опробование тормозов, которое производили сотрудники ПТО станции "Кропачёво" эксплуатационного вагонного депо "Челябинск": старший осмотрщик вагонов Кирсанов и осмотрщик вагонов Никитин. Кирсанов при этом, находился в кабине головного локомотива, а Никитин - у хвоста состава. Оба осмотрщика не знали, что на головном электровозе производился ремонт концевого крана. Нарушив инструкции, проверка срабатывания автотормозов поезда на торможение двух хвостовых вагонов произведена не была, а была проведена лишь формально. По инструкции, получая от передающей бригады поезд, принимающая локомотивная бригада обязана была проверить положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах двух локомотивов, однако этого до отправления поезда сделано так и не было.
В 16:44 машинист Шумихин получил справку, свидетельствующую об опробовании тормозов, и в 16:47 поезд № 2707 отправился со станции "Кропачёво" по направлению к станции "Ерал". Осмотрщики вагонов ПТО по станции "Кропачёво", нарушив требование инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, поезд № 2707 не провожали.
Выведя поезд со станции "Кропачёво", Денис Шумихин на перегоне возле 1779 км. при скорости 65 км/ч произвёл проверку действия автотормозов в пути следования. Из-за перекрытия концевых кранов между локомотивами и нахождения на ведомом локомотиве крана машиниста и рукоятки блокировочного устройства номер 367 в поездном положении тормозной эффект достигнут не был. Согласно требованию п. 10.1.2 инструкции № ЦТ-ЦВ-277 Денис, не получив тормозного эффекта, обязан был незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда; но вместо этого машинист через 23 секунды применил вторую ступень торможения, ещё более снизив давление в тормозной магистрали. Лишь во второй раз, не получив тормозного эффекта, на уклоне 7,5% при скорости 73 км/ч он применил экстренное торможение, разрядив тормозную магистраль до нуля, не добившись остановки поезда.
Продолживший двигаться под уклон, разгоняющийся неуправляемый поезд в 17:02 проследовал станцию "Ерал" и выехал на перегон "Ерал - Симская". Скорость к моменту прохода выходного светофора станции "Ерал" в 17:02:58 достигла 136 км/ч. После проследования станции Ерал, поезд быстро приблизился к следующему впереди него по тому же пути грузовому поезду весом 6290 тонн в составе 69-ти вагонов с электровозами ВЛ10К под управлением машиниста локомотивного депо "Уфа" Максимова. В 17:03:23 поезд на скорости 136 км/ч столкнулся с хвостовой частью впереди идущего грузового поезда.
Перед столкновением локомотивная бригада предприняла попытку покинуть электровоз, но ввиду большой скорости движения эта попытка оказалась неудачной. Материальный ущерб оказался существенным.
В техническом заключении, подписанном через два дня после случая, в ходе расследования её причины комиссией ОАО "РЖД", виновным в случившемся было определено депо "Уфа" Куйбышевской дирекции тяги, рабочими которого были Денис Шумихин и Михаил Журавлёв.
После этого случая на перегоне "Ерал - Симская" руководство "РЖД" приняло решение не производить смену локомотивных бригад на станции "Кропачёво".
Для предотвращения в будущем аналогичных случаев специалистами Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства "РЖД" совместно с ПАО "Электромеханика" была разработана система индикации плотности тормозной магистрали СИПТМ-395. Назначением данной системы, предназначенной для грузовых локомотивов, является обеспечение беспрерывного контроля плотности тормозной магистрали поезда и информирование машиниста в случае её изменения. Испытания СИПТМ-395 прошли в 2015-м - 2017-м годах на локомотиве ВЛ10у−790 депо "Рыбное", курсировавшем на участке "Рыбное - Воскресенск" Московской железной дороги. В новых технических требованиях на перспективный тяговый подвижной состав указано обязательное наличие на локомотиве электронной системы замера плотности тормозной магистрали.
В заключение, хочу сказать - лучше уделить немного времени и самостоятельно всё проверить, нежели подобный случай повторится. Недаром, известная поговорка гласит: "Верить верь, но проверь!".
И в качестве бонусика, мой клип на песню "Ты помни друг, ждут тебя дома", посвящённый машинистам и их помощникам.
