Мы с Вами совершим экскурсию во времени и осмотрим уникальный паровоз, созданный луганчанами. И так садитесь поудобней в кресло машины времени, и мы с Вами отправляемся в 1938 год. В апреле этого года из стен цеха Ворошиловградского Завода имени Октябрьской Революции вышло уникальное детище гения инженерной мысли и труда сотен луганчан (ворошиловградцев), которые трудились на заводе.
Уникальным детищем луганчан стал рекордсмен СССР среди паровозов по скорости, скорый курьерский паровоз осевой формулы 2-3-2В (В – Ворошиловградский). Под руководством инженера Дмитрия Васильевича Львова был спроектирован и создан опытный паровоз, который получил номер 6998.
Львов Дмитрий Васильевич (1909 г. – 1985 г.) советский инженер и ученый в области локомотивостроения. С 1931 года работая в Центральном локомотивопроектном бюро Наркомата тяжелой промышленности, которое располагалось на территории Коломенского Паровозостроительного Завода принимал участие в создание рабочих чертежей паровоза серии ФД. Этот опыт ему пригодился в создании других локомотивов.
В 1938 году работая на ВЗОРе, под его руководством был создан скоростной паровоз типа 2-3-2В, который в 1957 году поставил рекорд скорости в СССР.
В 1944 был направлен на Коломенский Паровозостроительный завод, где вместе с главным конструктором завода Львом Лебедянским принял участие в разработке паровоза 1-5-0 «Победа», который с 1947 года стал серией Л (знаменитая Лебедянка).
С 1956 года Дмитрий Васильевич занимался разработкой тепловозов и их узлов во Всесоюзном научно-исследовательском тепловозном институте (ВНИТИ).
Локомотив, который построили луганчани должен был стать самым быстрым по тем временам. Конструкционная скорость достигала рекордных для того времени 180 км/ч. А по мощности до 3 400 л.с.
На этом его уникальность не заканчивается. Инженеры Коломенского Паровозостроительного Завода создавали свой паровоз с нуля и изготавливали оригинальные детали. Инженеры Ворошиловградского завода напротив, пошли другим путём они создали машину на основе узлов и деталей серийных паровозов ФД и ИС. Это упростило конструкцию и обещало в случае серийного производства новых машин легче организовать их производство на заводах. А также упрощало ремонт и замену узлов в депо при наличии машин ФД и ИС.
Сигарообразная форма обтекателя придала паровозу высокие аэродинамические качества и своеобразный запоминающийся внешний вид. Для облегчения веса при постройке паровоза использовали детали из высокопрочной стали, которые соединяли сваркой. На паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40. Температура перегрева пара доходила до 460° С. Колеса диаметром 2200 мм – давали возможность развивать скорость до 180 км/ч.
В июне 1938 года паровоз № 6998 2-3-2В поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск – Ростов – на Дону и Славянск – Харьков скорые и курьерские поезда массой от 600 до 850 т. На 8%о-ном подъеме локомотив с составом массой 850 т развивал скорость 70 км/ч, а на 6%о-ном — до 100 км/ч.
За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил на Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое, где с составом массой 900 т на подъеме 6%о развил мощность 3400 л.с; в начале подъема скорость была 110 км/ч, а в конце 76 км/ч. В том же, 1938 году, паровоз 2-3-2В был передан в депо Москва-1, где пополнил ряды колонны опытных паровозов. Дальнейшие испытания показали, что паровоз вполне мог обеспечить вождение поездов на максимальных скоростях, при этом не оказывая сильного воздействия на путь.
Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су.
Вместе с опытными машинами 2-3-2 Коломенского паровозостроительного завода Ворошиловградский паровоз работал на Октябрьской железной дороге вплоть до начала войны.
Весной 1941 года для уменьшения износа путей и унификации графиков движения Наркомат путей сообщения ограничил скорость всех поездов до 70 км/ч. Постройку быстроходных паровозов столь блестяще начавшуюся в СССР прервала война. Запланированный заказ для Октябрьской железной дороги еще десяти таких паровозов не состоялся, остальные работали в невыгодных режимах, расходуя на 10 – 15 % больше топлива.
А после войны допустимая скорость оставалась низкой из-за ущерба, причинённого путям войной.
В то время с паровозов сняли ставшие ненужными обтекатели и их редко разгоняли выше 65–70 км/ч.
Паровоз 2-3-2В был возвращен из эвакуации в 1946 году и поступил на Октябрьскую дорогу. В 40-х годах, он периодически использовался для работы с поездами. Через время все поезда 2-3-2 были отправлены на базу запаса. Еще раз об этом паровозе вспомнили в 50-х годах, когда необходимо было испытывать вагоны, создаваемые для движения. со скоростями до 160 км/ч. В апреле 1957 года, на локомотиве 2-З-2В со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч. И это был последний рекорд скорости паровозов в нашей стране. В начале 60–тых забытые паровозы разделали на металл в депо Бологое.
К сожалению, паровоз 2-3-2В не был испытан тщательно, как 2-3-2К, и его теплотехнические показатели не были полностью раскрыты. Тем не менее опытные поездки его обогатили теоретический и практический опыт отечественного паровозостроения. На локомотивах типа 2-З-2 были опробованы многие прогрессивные конструкторские решения, которые впоследствии нашли применение на других пассажирских и грузовых паровозах.
Память о паровозе 2-3-2В осталась на фотографиях Аркадия Шайхета. И в Москве на станции метро Новокузнецкая есть мозаичное панно «Лыжники и торжество индустриализации» Александра Дейнеки.
В наше время многие любители железных дорог, кто занимается моделизмом создают модели паровоза 2-3-2В №6998, а также есть фирма RCT, которая создает латунные модели паровозов 2-3-2В.
Для моделистов модель такого паровоза является мечтой.
В филателии можно найти интересные марки Республики Малави и Республики Кот-д'Ивуар, на которых запечатлён опытный паровоз ВЗОРа 2-3-2В.
Наше путешествие во времени заканчивается, и мы возвращаемся в наше время, где скорость 170 – 180 км/ч считается обычной скоростью, а максимальные переваливают за 300 км/ч.
Дорогие друзья если у Вас есть что добавить о паровозе 2-3-2В поделитесь информацией, автору интересно узнать новые подробности, о такой уникальной машине. Также оцените работу автора лайком или комментарием!
Источники использованные при написании статьи:
1. Журнал Техника Молодежи №870 3 марта 2006 г.
2. В. А. Раков. Опытные пассажирские паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 297—300. https://djvu.online/file/1CUiVvd5tr9X3
3. https://pro-parovoz.ru/index.php/component/k2/940-2-3-2v-opytnyj-passazhirskij-parovoz
4. https://pikabu.ru/story/v_sssr_byil_svoy_stimlayner_parovoz_232v_6973568
5. https://scienceforum.ru/2023/article/2018033284
6. https://ru.wikipedia.org/wiki/2-3-2В
7. https://ru.wikipedia.org/wiki/2-3-2К
8. https://vokzal.ru/blog/top-6-samyx-samyx-parovozov-sssr
9. https://putevoyobhodchik.ru/2022/12/18/советские-паровозы-обтекаемой-формы/
10. https://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=42&t=1982&start=120
11. https://ru.wikipedia.org/wiki/Львов,_Дмитрий_Васильевич
12. https://matsam.livejournal.com/1027623.html
13. http://www.custom-train.com/index.php?main_page=product_info&cPath=36_37&products_id=173&zenid=102a9f2ccf294f25bec1571111782c71
