КИТАЙ ИНВЕСТИРУЕТ $10 МЛРД В КАНАЛ, НО ЭКСПЕРТЫ ГОВОРЯТ, ЧТО ЭТО ИЗЛИШНЕ
Автор: Мэри Хонг
Канал Пинлу, первый канал, построенный Китаем, представляет собой гидропроект стоимостью 72,7 млрд юаней ($10,18 млрд), одобренный в августе прошлого года.
Китай заявил, что это самый короткий, самый экономичный и самый удобный сухопутно-морской путь для экономической торговли между Юго-Западным Китаем и членами Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН).
Китайские официальные лица заявили, что канал, соединяющий реку Сицзян с портами в заливе Бэйбу, может улучшить условия судоходства по реке Сицзян и значительно увеличить транспортные возможности западного Китая.
Однако эксперты раскритиковали проект как скорее политическую озабоченность, чем реальную экономическую выгоду
Сокращение рейса не компенсирует огромный долг, возникший в результате инвестиций. Ещё один порт автоматически не увеличит общий объём торговли. Морской порт для западных стран по сравнению с АСЕАН имеет совершенно разное значение, считают эксперты.
Избыточный проект
Этот сухопутно-морской переход имеет длину около 135 км. По сравнению с выходом в море через Гуанчжоу на востоке, он сократит путь судов в среднем и верхнем течении бассейна реки Сицзян на юго-западе Китая более чем на 560 км, сообщают китайские государственные СМИ.
Комментатор Хэн Хэ сказал:
«Исторически канал является важным каналом для транспортировки зерна в Китае; такие как Линцюй, первый в мире контурный транспортный канал и Большой канал, который соединил пять основных речных бассейнов Китая».
На западе Панамский канал и Суэцкий канал таят в себе огромную экономическую выгоду, но Гуанси менее развит экономически, сказал он, добавив, что экономическая выгода, которую канал Пинлу принесёт Китаю, весьма сомнительна.
Он также утверждал, что среди многих видов транспорта в наше время водный путь не всегда является эффективным и экономичным выбором.
«Особенно огромные инвестиции в канал Пинглу того не стоят, — сказал он. — Если он полностью финансируется государством, налогоплательщики будут платить по счетам; если это за счёт частных инвестиций, инвесторы вряд ли возместят затраты».
Дэви Цзюнь Хуанг, американский экономист, сказал, что Китай полагался на строительство инфраструктуры для поддержания роста своего ВВП. После строительства сети автомагистралей, высокоскоростных железных дорог и аэропортов по всему Китаю теперь есть надежда, что строительство водного пути поможет восстановить экономику, которая была «опустошена пандемией и омрачена торговой напряжённостью в международном сообществе».
В прошлом году КНР впервые в своей истории инвестировала более одного трлн юаней в гидропроекты. Согласно сообщению китайских государственных СМИ, каждые 100 млрд юаней, вложенные в гидропроекты, будут способствовать росту ВВП на 0,15%.
Хуанг согласился с тем, что канал Пинглу может иметь немедленный экономический эффект в краткосрочной перспективе, но это не продлится долго.
«Ещё один порт позволит транспортировке пойти гладко, но только до некоторой степени, — сказал он. — Мы надеемся перераспределить часть импортных и экспортных операций в порты залива Бейбу, но общий объём в регионе является ключевым».
Первоначально контейнеры из западного Китая должны были проходить через порты в Чжухай, Шэньчжэнь, Гуанчжоу и Фуцзянь на юго-востоке Китая. Но в западных регионах уже существуют три железнодорожные линии, которые удобно соединяются с портами залива Бейбу. Также для отгрузки доступны устье реки Янцзы и устье Жемчужной реки.
«Ставка на АСЕАН — это принятие желаемого за действительное»
Согласно стратегическому плану Китая на 2019 год по строительству нового западного коридора между сушей и морем, канал Пинлу выполнял миссию по укреплению экономических и торговых связей с АСЕАН.
Считалось, что торговая напряжённость с западными странами заставила Китай сместить акцент своей внешней торговли на АСЕАН.
Наньнин, столица провинции Гуанси, является постоянным местом проведения выставки Китай — АСЕАН, окном открытия Китая и сотрудничества с АСЕАН, как утверждают государственные СМИ.
Согласно китайскому стратегическому плану, торговые и инвестиционные связи Китая с АСЕАН расширяются. За первые восемь месяцев 2022 года «торговля между Китаем и АСЕАН достигла 4,09 трлн юаней ($590 млрд), что на 14% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и превышает общий рост торговли на 10,1%. По таможенным данным, на его долю приходилось 15% от общего объёма внешней торговли Китая».
Хуан был не столь оптимистичен и утверждал, что ожидания выгоды от высокозатратного канала могут быть далеки от реальности.
«Гуанси — это не экспортный центр, — сказал Хуан, — скорее, здесь продаётся много товаров, которые уже производятся в странах Юго-Восточной Азии.
Он указал на то, что спрос АСЕАН в основном приходится на мелкую бытовую технику и промышленную продукцию из Китая, а Китай нуждается в их сельскохозяйственной продукции, промышленном сырье, шахтах и т. д. Порты в Шэньчжэне и Гуанчжоу в основном хорошо покрыли объём.
«В целом изменить структуру экономики всего юго-западного региона достаточно сложно. Желание хорошее, но ценой долгов».
Хуан сказал, что укороченный рейс не обязательно приведёт к большому объёму торговли.
Хэн Хэ отметил, что основная проблема улучшения торговых отношений с АСЕАН через канал Пинлу в рамках китайской инициативы «Один пояс, один путь» заключается в том, что это не поможет компенсировать потери от торговой напряжённости с западным миром.
«Экономическая реформа Китая принесла большую пользу, потому что он открылся для западного сообщества, особенно для Соединённых Штатов», — сказал он.
Отношения с АСЕАН были скорее конкурентными, чем взаимодополняющими в отношении недорогих потребительских товаров на рынках Европы и США.
Так почему же сейчас Китай занимается строительством канала Пинлу?
Он сказал, что экономическая тройка Китая: инвестиции, потребление и экспорт, больше не функционирует. Ей нужны новые точки роста, но имидж волнует Пекин больше всего остального.
Он объяснил, что канал Пинлу функционирует как имиджевый проект, точно так же, как мост Гонконг — Чжухай — Макао, который рекламировался как первый в мире во многих аспектах и обеспечивающий большое удобство.
«Но никого не волнует, есть ли на мосту автомобили», — сказал он. Это по-прежнему плановая экономика, «для политических целей».
Сун Тан и Луо Я внесли свой вклад в этот отчёт.
Источник: The Epoch Times
