Что скрывать, транспортная система Российской империи в начале XIX века представляла собой плачевное зрелище. Основными видами передвижения как людей, так и грузов, оставались гужевая тяга да водные перевозки. Путешествующие писатели были справедливо раздражены: один из них даже посчитал состояние дорог одной из главных бед России (о второй в другом материале). Однако по мере роста производства, развития торговых связей всё острее ощущались проблемы перемещения сырья и товаров. Водные коммуникации не справлялись с новыми объемами, да и имели ряд серьезных недостатков, главными из которых были кратковременность навигации и вынужденные зимовки судов с грузами. Так, например, стоимость зазимовавших грузов в 1826 году составила свыше 19 миллионов рублей. Но «на суше» дела обстояли катастрофически. Строительство мощеных шоссейных дорог в стране началось лишь в 1817 году. И в 1834 году общая протяженность шоссейных дорог в огромной Российской империи составляла лишь 680 верст (725 км). Скорость передвижения по ним тоже была крайне низкой.
«Светлым пятном» на дорожной карте России стало открытие в 1820 году регулярного дилижанского движения между Санкт-Петербургом и Москвой. Это было важное событие в истории отечественных перевозок. Цена билета была крайне высокой по тем временам: в зависимости от места от 55 до 95 рублей. А в дороге нужно было провести 4-4,5 дня. Несмотря на большую плату за проезд и продолжительность поездки, такие путешествия пользовались высокой популярностью. Так, например, известный поэт Александр Сергеевич Пушкин неоднократно пользовался дилижансом. Разбогатевшее и влиятельное «Общество дилижансов» стало ярым противником строительства железных дорог.
Вообще-то, небольшие ветки железных дорог все-таки уже к тому времени существовали в Российской империи, но они строились больше для обслуживания промышленных предприятий и были сравнительно короткими. Так в 1834 году на Выйском металлургическом заводе отцом и сыном Ефимом и Мироном Черепановыми (обычно ошибочно упоминаемые как «братья Черепановы») была построена железная дорога. Протяженность ее составляла лишь 854 метра, а паровоз, построенный Черепановыми, развивал скорость 13-16 километров в час. В качестве топлива использовали древесину, что привело к тому, что вскоре окрестные леса были просто-напросто вырублены. Между прочим, этот фактор широко использовали противники дальнейшего строительства железных дорог.
Но развитие производства и торговли заставило правительство серьезно задуматься о строительстве железнодорожных путей. В обществе того времени шли серьезные споры по поводу того, нужны ли вообще железные дороги. Царили разные точки зрения и гипотезы: писали о том, что «куры перестанут нестись», что «русские вьюги не потерпят иностранной хитрости», а вольные передвижения людей по стране приведут к свободомыслию. В дальнейшем, несмотря на аргументацию известных ученых, инженеров и промышленников, против строительства выступали представители правящей элиты. Среди наиболее активных противников были такие влиятельные лица, как министр финансов Егор Францевич Канкрин, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф Карл Федорович Толь.
31 августа 1834 году в Россию прибыл австрийский инженер Франц Герстнер, имевший уже опыт строительства конно-железной дороги в Австро-Венгрии. Герстнер, объехав европейские губернии страны и изучив их экономические особенности, пришел к выводу, что России просто необходимы железные дороги. А 6 января 1935 года состоялась личная встреча, в ходе которой австрийский инженер передал императору Николаю I докладную записку. В этой записке содержалась история строительства железнодорожных путей в Европе, а также описаны преимущества и экономическая выгода, которые Россия могла бы получить массового строительства дорог. Герстнер предлагал строить дороги из Санкт-Петербурга в Москву, Нижний Новгород, Казань или даже Одессу. Российский император проявил огромный интерес к предложению австрийца и решил дать ход делу, поручив проработку этого вопроса Особому комитету при Государственном совете. Однако Герстнеру пришлось все-таки умерить свои аппетиты и приступить, в качестве пробы, к проекту строительства железной дороги из Санкт-Петербурга до Царского Села.
Так, несмотря на возражения и сопротивление ряда влиятельных представителей политической элиты, решение о строительстве первой железной дороги было принято. Император Николай I, как бывший генерал-инспектор по инженерной части, как никто другой осознавал важность технического прогресса.
Автор: Ксения Шимарова, старший научный сотрудник Музея современной истории России.
