Движение по ледовой Дороге жизни началось в ноябре 1941 года. В первые недели утонуло около сотни машин. Группа учёных во главе с Павлом Кобеко сумела остановить череду аварий и спасти жизнь тысячам людей.
Павел Павлович Кобеко, потомственный дворянин, учёный-физик мирового уровня, с 1925 по 1952 год работал в Ленинградском физико-техническом институте и одновременно, начиная с 1930 года, преподавал в Ленинградском Политехе. Когда началась Великая Отечественная война, большая часть научных работников Физтеха во главе с Абрамом Фёдоровичем Иоффе эвакуировалась в Казань. Павел Кобеко руководил оставшимися в Ленинграде лабораториями, его называли «блокадным директором». Он входил также в комиссию при горкоме партии по внедрению оборонных изобретений, участвовал в строительстве железной дороги через Ладогу и военной переправы по льду под Шлиссельбургом. Именно под руководством Павла Кобеко группа учёных Физтеха и Политеха нашла способ обеспечить прочность ледового покрытия для движущихся по нему машин. Расскажем, как это было сделано.
Зима в 1941 году наступила рано. С наступлением холодов появилась возможность проложить автомобильные маршруты по льду Ладожского озера и Финского залива. Но как это сделать технически? Лёд не асфальт, здесь под твёрдым покрытием – десятки метров воды. Никто до сих пор таких дорог не строил. Но медлить было нельзя – нужно было эвакуировать детей и женщин, доставлять в город продукты и боеприпасы. Поэтому в ноябре пустили первые машины. Часть из них благополучно добиралась до противоположного берега, но под некоторыми лёд трескался, и они проваливались под воду. За первые недели утонуло около сотни грузовиков! Нужно было срочно искать решение проблемы. Руководство города поставило задачу группе учёных во главе с Павлом Кобеко выяснить причину аварий и найти способ эксплуатировать ледовую дорогу без потерь или с минимальными потерями. Сроки поставили сжатые – 3-4 дня.
Учёные предположили, что причина в резонансе, возникавшем из-за совпадения скорости автомобиля, движущегося по льду, со скоростью волны подо льдом. Ладога, как известно, озеро бурное. Даже если лёд был достаточно толстый, при совпадении скоростей он трескался, и машина проваливалась.
Среди тех, кто работал над решением проблемы безопасного передвижения по льду Ладоги, был выпускник Ленинградского Политеха Наум Моисеевич Рейнов. При его участии был изобретён специальный прибор – прогибограф для автоматической записи колебаний льда и исследования деформации ледового покрова. Учёные круглосуточно делали замеры и выяснили, что самая опасная скорость для автомобиля – 35 км/ч. В результате рассчитали, какими должны быть скорость и дистанция между движущимися параллельно машинами: 150–200 метров при быстром движении и 60–70 при медленном.
Например, как только караван подъезжал к Ладожскому озеру, давалась команда – двигаться со скоростью 25 км/ч и дистанцией 70 метров между машинами. Следующий караван подходит – замеры произвели – команду отдали: двигаться 30 км/ч, держать дистанцию 100 метров. Больше трещины не возникали и машины не тонули, хотя шли порой, погрузившись в воду по двери кабины. Так при помощи науки по ледовой Дороге жизни с 22 ноября 1941-го по 24 апреля 1942 года курсировали около 4000 полуторок.
А в январе 1943 года благодаря прогибографам по льду благополучно прошли тяжёлые танки КВ – для наступления.
Павел Павлович Кобеко в 1943 году стал деканом физико-механического факультета ЛПИ, с 1944-го заведовал кафедрой физики диэлектриков и полимеров. Павел Кобеко – кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, Отечественной войны II степени, медалей «За оборону Ленинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне в 1941–1945 гг.».
Подписывайтесь на канал «Теория большого Политеха» и читайте истории о политехниках, приблизивших Победу, в подборке «Научный полк».