Одна из крупнейших транспортно-логистических компаний в мире — французская CMA CGM Group — продала 50% российского контейнерного оператора «Логопер», следует из данных ЕГРЮЛ. С 12 апреля бывший топ-менеджер РЖД Александр Кахидзе, которому до этого принадлежала вторая половина компании, консолидировал все 100%.
«Сделка была проведена по цене €1, но с опционом на возврат партнера в бизнес в дальнейшем», — заявил РБК Кахидзе. По его словам, СMA СGM внесла «неоценимый вклад» в развитие «Логопера»: благодаря широкой географии морских линий, парку контейнерного оборудования и офисам в различных странах российский оператор смог наладить сотрудничество с новыми клиентами и предложить им привлекательный сервис для организации международных перевозок.
В текущих условиях получить значимую сумму за долю в «Логопере» группа CMA CGM не смогла бы, считает гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров: сделка за €1 — это плата за возможность быстрого выхода из российского актива. По большому счету другие варианты даже не просматриваются — организовать сделку по реальной цене сейчас крайне сложно, учитывая последние решения правительственной комиссии (цена должна быть минимум на 50% меньше рыночной, ужесточение требований по взносу в бюджет и др.), поясняет он.
РБК направил запрос в пресс-службу CMA CGM Group.
Что известно о бывших партнерах
Французская CMA CGM Group занимает третье место среди крупнейших в мире судоходных компаний по перевозке контейнеров. Суммарная вместимость ее флота, по данным Alphaliner, — более 3,4 млн контейнеров 20-футового эквивалента (twenty-foot equivalent unit, TEU). В 2022 году выручка CMA CGM Group составила $74,5 млрд, чистая прибыль — $24,9 млрд. Компанию контролирует семья судоходного магната ливанского происхождения Жака Сааде (умер в 2018 году). Его сын — Родольф Сааде, председатель совета директоров и гендиректор CMA CGM Group, с оценкой состояния в $9,8 млрд входит в 200 крупнейших миллиардеров мира по версии Forbes.
CMA CGM стала владельцем 50% «Логопера» в феврале 2018 года. Незадолго до этого, в декабре 2017-го, Родольф Сааде написал письмо президенту Владимиру Путину о желании компании в партнерстве с «Логопером» приобрести контрольный пакет крупнейшего российского контейнерного оператора «Трансконтейнер» (на тот момент принадлежал РЖД). По его версии, участие в сделке CMA CGM будет «яркой демонстрацией намерения России в сфере привлечения иностранных инвестиций». Но в итоге CMA CGM не стала участвовать в аукционе, а новым собственником «Трансконтейнера» стала группа «Дело» Сергея Шишкарева.
Александр Кахидзе работал в структуре РЖД, в том числе был начальником управления по таможенно-брокерской деятельности монополии, советником вице-президента компании по коммерческим вопросам и логистике. В 2019 году он стал владельцем и главой группы «Фининвест», в которую входят транспортно-логистические центры на сети РЖД, контейнерный оператор «Логопер» и морской логистический провайдер Panda Express Line.
В 2022 году «Логопер» перевез более 120 тыс. TEU. По итогам первого квартала 2013 года компания вошла в топ-5 железнодорожных контейнерных операторов России по объему перевезенных контейнеров, утверждает ее представитель. Выручка «Логопера» в прошлом году выросла вдвое, до 15 млрд руб., чистая прибыль не раскрывается (в 2021 году составила 903 млн руб.).
Почему CMA CGM Group продала актив
После начала специальной военной операции на Украине против России, включая ее транспортную отрасль, были введены международные санкции. На этом фоне глобальные логистические компании начали процесс по уходу из страны, распродавая активы. Так, входящий в группу CMA CGM французский оператор контейнерных терминалов CMA Terminals вышел из состава акционеров российских терминалов «Моби Дик» (Санкт-Петербург) и «Янино» (Ленобласть) — оба управляются компанией Global Ports. Сааде отмечал, что вместе с МИД Франции CMA CGM организовала несколько крупномасштабных гуманитарных операций для оказания помощи украинскому населению. А датская Maersk, лидер в сфере контейнерных перевозок и управления портами, продала 30,75% Global Ports группе «Дело».
Наиболее ощутимым для российского рынка оказался уход таких игроков, как немецкой Hapag-Lloyd, сингапурского альянса Oсean Network Express, американских UPS и FedEx, южнокорейской HMM, датской Shipco и тайваньской Yang Ming, говорит коммерческий директор SOTA Logistics Кирилл Латинский. «Опыт многих международных транспортно-логистических компаний исчисляется десятилетиями. Все, что положительно зарекомендовало себя на западных рынках, было имплементировано в российские реалии в соответствии с нашим законодательством», — объясняет он. Самый нашумевший кейс на рынке экспресс-доставки в 2022 году — это прекращение оказания услуг внутри России компанией DHL, добавляет заместитель исполнительного директора «Курьер Сервис Экспресс» Мария Мартынова: «Это было самое большое потрясение для рынка таких перевозок, где DHL длительное время был неким эталоном качества». По ее словам, присутствие таких международных инвесторов на рынке — это реальные инвестиции в развитие логистики в России, повышение уровня экспертизы и качества.
Партнерские отношения российских и международных логистических компаний основывались прежде всего на равноправных принципах, замечает Никита Маховский, руководитель группы стратегического планирования и прогнозирования направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок. Зарубежные инвесторы приобретали российские активы (терминалы, портовые мощности и т.д.), а российские компании, в свою очередь, получали возможность продвижения своих услуг на иностранных рынках при содействии зарубежных партнеров, указывает он.
Как уход иностранцев скажется на развитии компаний
Доля крупнейших игроков, таких как Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Oсean Network Express — ONE и тайваньской Yang Ming в транспортной логистике России превышала 50% до февраля 2022 года, говорит директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Элина Кулиева. «Очевидно, что их уход с марта 2022 года привел к значительной трансформации логистического рынка в России, из-за этого влияние на грузоперевозки мы будем продолжать наблюдать и на протяжении этого года», — считает эксперт.
Компания «Логопер» «благодарна CMA CGM за совместную работу, но сегодня вступает в новый этап своего развития»: оказание мультимодальных логистических услуг полного цикла, говорит Кахидзе. «Перед нами стоят задачи по увеличению объемов как парка контейнеров, который на данный момент насчитывает уже 28 тыс. контейнеров (56 тыс. TEU), так и флота в оперировании, а также дальнейшее развитие регулярных сервисов на базе опорной сети терминально-логистических центров (запланировано 10 ТЛЦ)», — добавил он. Действительно, крупные российские транспортно-логистические компании, как группа «Дело» и FESCO, будут наращивать свои мощности и грузоперевозки, соглашается Кулиева.
По мнению Латинского, теперь на российский рынок стоит ожидать экспансии со стороны китайских игроков. «Китай стал для России торговым партнером номер один, а геополитические и экономические тенденции позволяют прогнозировать дальнейшую, более тесную интеграцию. Этому способствует и географическое расположение стран по отношению друг к другу», — поясняет он. По словам управляющего партнера компании «Инфра Проекты» Алексея Безбородова, у инвесторов из Китая действительно есть перспективы, но без вложений в российскую инфраструктуру, так как их туда вряд ли пустят.
Вполне вероятным выглядит также точечное участие в капитале российских компаний партнеров из стран СНГ — к примеру, Казахстана, Азербайджана или Узбекистана, полагает Безбородов. В текущей макроэкономической ситуации Россия рассматривается транспортно-логистическими компаниями из дружественных стран в качестве стратегически важного партнера, активно прорабатываются варианты создания партнерских связей, продолжает Маховский. Приход в капиталы российских компаний иностранных игроков не просто возможен, а ожидаем и очевиден, говорит директор по развитию отраслевого агентства PortNews Надежда Малышева. «Примеры уже есть: в Астрахани работает стивидорная компания с иранским капиталом. Иранцы также нацелены на запуск судоходных линий в Каспийском море. А турецкие судовладельцы присутствуют в Азово-Черноморском бассейне», — замечает она.
