Основателями компании Mercedes, являются Фридрих Карл Бенц и Готлиб Даймлер. Некогда конкуренты на автомобилестроительном рынке, но ставшие партнёрами, одной из успешнейших компании по производству автомобилей.
Мы все знаем что Mercedes-Benz — торговая марка и одноимённая компания — производитель легковых автомобилей премиального класса, грузовых автомобилей, автобусов и других транспортных средств, входящая в состав немецкого концерна «Mercedes-Benz Group».
Начнем мы с более громкой фамилии Карла Бенца.
Из-за того что нам придется рассказывать о двух личностях в одной части, мы пройдемся кратко, для более подробной информации о их осознанной жизни.
Карл Бенц
Родители и детство:
Карл Фридрих Бенц родился 25 ноября 1844 года в местечке, которое в те времена называлось Баден Мёхлбург (нем.Baden Muehlburg), сейчас это часть города Карлсруэ в Германии.
Предки нескольких поколений семьи Карла Бенца жили в Пфаффенорте и всегда были заняты кузнечным ремеслом. Отец Карла сначала стал квалифицированным кузнецом и слесарем, но позже работал машинистом локомотива на железной дороге.
По окончании начальной школы в Карлсруэ Карл в 1853 году поступил в технический лицей (ныне гимназия Бисмарка), а затем, в 1860 году, — в политехнический университет.
Тяжелым периодом жизни для Карла стали годы после окончания технической школы. Он работал как наемный служащий на многих машиностроительных предприятиях, но был все время одержим идеей создания двигателя нового типа, поскольку в то время широкое распространение получали атмосферные двигатели Отто.
9 июля 1864 года в возрасте 19 лет он окончил факультет технической механики университета Карлсруэ. После трудился на машиностроительном заводе в Карлсруэ. Через два года работы механиком уволился.
***Интересный факт***
В юности Фридрих Карл Бенц увлекался фотографией и ремонтом настенных часов
Первая работа и спасительная любовь:
Во время учебы в технической школе основной интерес для юного Карла представляли паровые локомотивы и прочие средства транспорта на паровой тяге. Тяжелым периодом жизни для Карла стали годы после окончания технической школы.
Он два года проработал на машиностроительном заводе Карлсруэ, после пять лет трудился инженер-конструктором на машиностроительном заводе в Мангейме, Пфорцгейме и в Вене.
Когда молодому человеку было 26 лет его мать скончалась. Бенц, удрученный потерей близкого человека, находил утешение работе. Но теперь ему приходилось содержать лишь самого себя, и он решил рискнуть. И в 1871 году, он уволился с работы, вместе со своим приятелем Августом Риттером приобрели небольшой участок земли, на которой открыли собственную мастерскую, где изготавливали они скобяные изделия, металлические стройматериалы и оборудование. На ее территории Бенц намеревался проводить различные эксперименты с двигателями. Но его компаньон не допускал и мысли об экспериментах по разработке новых двигателей. Он заботился только о быстрой выгоде, и не видел никаких перспектив в новаторских идеях Карла.
Но в 1870 году, находясь в доме Манштедтов и представляя хозяевам дома идею устройства движущегося без лошадей. Бенц желал увлечь идеей Манштедта-старшего, чтобы тот финансировал создание такого устройства, однако на главу семьи идеи Бенца и Риттера впечатления не произвели. Но эти идеи, как и личность самого Бенца, произвели впечатление на 21-летнюю Берту Рингер – впечатление настолько сильное, что её помолвка с Манштедтом-младшим не состоялась.
Берта объявила родителям, что выйдет замуж за Карла. При этом она настойчиво просила отца ещё до свадьбы дать будущему мужу ссуду в 4 244 золотых марки, чтобы тот мог выкупить долю в «Механической мастерской Карла Бенца и Августа Риттера» в Мангейме, основанной им вместе с прежним соратником, с которым они начали расходиться во взглядах на будущее своих проектов.
Карл и Берта обручились 20 июля 1872 года. Позже у них родилось пятеро детей.
Долгое время Бенц ищет новых партнёров, пытается сделать предприятие прибыльным, выпускает на нём замки и скобяные изделия, да попросту берётся за любой заказ, который к нему поступает. Всё, чтобы обеспечить будущее растущей семьи, в которой к 1877 году было уже трое детей – двое мальчиков и девочка.
В своей мастерской Карл Бенц приступил к созданию новых двигателей внутреннего сгорания. 31 декабря 1878 года он получил патент на двухтактный бензиновый двигатель, который он вместе с супругой торжественно заводят в новогоднюю ночь нового 1879 года.
Вскоре Карл Бенц запатентовал все важные узлы и системы будущего автомобиля: акселератор, систему зажигания, работающую от батареи и свечи зажигания, карбюратор, сцепление, коробку передач и водяной радиатор охлаждения.
В 1882 году организовал акционерное предприятие «Gasmotoren Fabrik Mannheim», но уже в 1883 году покинул его. В 1883 году на основе велосипедной мастерской организовал компанию, «Benz & Cie.». Компания начала производить и продавать бензиновые двигатели. Продукция Бенца оказалась очень востребованной среди соотечественников и за границей. Двигатели Бенца стали выпускать по лицензии во Франции, этой деятельностью занималась фирма «Panhard et Levassor» . Здесь же Бенц сконструировал свой первый автомобиль.
У автомобиля Бенца были три металлических колеса, так как изобретателю не удалось решить вопрос одновременного поворота обоих передних колёс. Он приводился в движение четырёхтактным бензиновым двигателем, размещённым между двух задних колёс. Вращение передавалось с помощью цепной передачи на заднюю ось. Автомобиль имел искровое зажигание со свечой, дифференциал, сцепление и две передачи — нейтральную и переднюю. Двигатель при 250—300 оборотах в минуту развивал мощность 0,8 л. С. Двигатель охлаждался с помощью воды, причём терморегуляция осуществлялась с помощью испарения воды с цилиндра двигателя.
Автомобиль был закончен в 1885 году и получил название «Motorwagen». 29 января 1886 года Бенц получил Германский Императорский патент № 37435, автомобиль прошёл испытания на дорогах, и в 1887 году был представлен на Парижской выставке.
Но была кое-какая проблема в истории, с этим автомобилем, где снова героически себя показала жена Карла Бенца, Берта Рингер. И это достойно отдельной главы.
Дорога пиара:
Несмотря на шумиху, произведённую на нескольких выставках автомобилем Benz Patent-Motorwagen (в том числе на Парижской выставке в 1887 году), изобретение в течение нескольких лет продолжало восприниматься как довольно опасная и малоприменимая в реальной жизни экзотика, а сам изобретатель упрочил свою репутацию весьма чудаковатого господина.
По некоторым дошедшим до нас сведениям, в ходе одной из демонстрационных поездок Бенц врезался на автомобиле в стену дома. По другим данным, шум мотора машины напугал лошадь мясника, та понесла и рассыпала груз, который Бенцу пришлось выкупить, чтобы исчерпать инцидент. По третьей версии, двигатель Benz Patent-Motorwagen из-за малой надёжности карбюратора попросту взорвался на глазах столпившихся горожан. «У папаши Бенца не все дома», — судачили соседи семьи Бенцов в Мангейме. Пошёл даже слух, что «старина Карл» из-за своей повозки угодил в сумасшедший дом.
Но тем временем Карл Бенц пыхтел над своим детищем, пытаясь исправить ошибки и сделать его лучше. Но чем больше он его разбирал, тем сильнее он понимал его ненадежность и несовершенность, что убивало его в веру в себя.
Но! Утром 5 августа 1888 года Бенц нашёл дома записку от супруги: «Не волнуйся, мы у мамы». Не зная, что и думать, он спустился в мастерскую и… не обнаружил автомобиля на месте.
Далее мы оперируем воспоминаниями очевидца, которые, положены в основу описания произошедших событий – младший из сыновей Берты и Бенца, Ойген, успел при жизни поделиться подробностями того памятного дня. Тогда, в 1888 году, ему было 13 лет, а старшему брату Рихарду – 15. В то утро они с братом и мамой вывели автомобиль из мастерской, оттолкали через ворота подальше от дома, чтобы не разбудить отца шумом, и запустили двигатель. Мама решила, что они поедут проведать бабушку в Пфорцхайм.
Отец Берты, увы, скончался за несколько лет до этого памятного дня, мать же находилась в добром здравии и изредка обменивалась с дочерью телеграммами. Но виделись они редко – от Мангейма до Пфорцхайма около 104 километров, и поездка на лошадях превращалось в целое путешествие. Берта решила доказать, прежде всего, своему собственному мужу, что на автомобиле, который он изобрёл, добраться до Пфорцхайма будет гораздо проще – не останавливаясь на ночлег и не меняя лошадей.
Вопреки расхожему мнению, равно как и кинематографической версии этой истории, за рулём Benz Patent-Motorwagen в тот день чаще всего находилась не Берта, а именно 13-летний Ойген, в то время как Берта с Рихардом толкали автомобиль, если возникала такая необходимость. На сложных участках, где переднее колесо (оно на первом автомобиле было одно единственное) врезалось в дёрн, растоптанный лошадьми, а также на подъёмах, в которые «моторваген» не мог забраться самостоятельно.
Кроме того, машина регулярно ломалась. Но забившийся топливопровод Берта смогла почистить с помощью шпильки для волос, вышедший из строя изолятор проводки обернула чулочной подвязкой, а «кончившийся» тормоз удалось починить у шорника (мастер, изготавливающий шоры и упряжь для лошадей), который на скорую руку изготовил тормозные накладки из кожи. Через какое-то время в баке почти закончилось топливо, но на счастье по пути попалась аптека, и мама с детьми скупили в ней весь запас лигроина – эта более тяжёлая фракция бензина использовалась в то время в основном как пятновыводитель.
***Интересный факт***
Аптека, где покупался лигроин, считается первой в мире автомобильной заправкой.
Им удалось добраться до Пфорцхайма целыми и невредимыми. Ряд источников утверждает, что вся дорога заняла у них чуть меньше 12 часов, что означает, что средняя скорость на дистанции составила порядка 9 км/ч. Это примерно столько же, сколько в условиях, близким и идеальным, путешественники затратили бы, будь у них повозка, запряжённая одной или двумя лошадьми. Но суть в том, что у Бенцов, порой едва сводивших концы с концами, не было лошадей и конной повозки, считавшихся привилегией богатых людей – как не было их у миллионов простых немцев.
Они достигли городка ночью, и, согласно официальной трактовке (опять-таки, расходящейся с легендами), заночевали в гостинице, а в дом родителей Берты направились с утра. В Мангейм полетела телеграмма: «Добрались благополучно». Карл Бенц, едва только что не подписавший передачу всех своих патентов в обмен на закрытие многочисленных долгов, был вне себя от радости. Позднее он говорил, что сам никогда бы не решился на подобное.
Очевидно, понимая грандиозность предпринятого супругой шага, он и не думал упрекать её за содеянное, а в ответной телеграмме лишь попросил выслать ему приводную цепь с автомобиля, необходимую ему для скорой демонстрации потенциальному заказчику, взамен пообещав прислать другую. Спустя пять дней на гостящий в Пфорцхайме Benz Patent-Motorwagen была поставлена новая цепь, и Берта, Рихард и Ойген тронулись в обратный путь, который оказался даже несколько короче – благодаря найденной «срезке» он уложился всего в 90 километров.
Та поездка показала Бенцу, как нужно совершенствовать автомобиль – в частности, в трансмиссии вскоре появилась специальная «горная» передача для преодоления подъёмов. И случайно или нет, но после того путешествия у Карла Бенца словно выросли за спиной крылья.
Заново рождённая мечта:
Окрылённый Бенц, работал не покладая рук. В 1888 году началась продажа автомобилей. Вскоре был открыт филиал в Париже, где они раскупались лучше.
В 1889 году представитель Бенца во Франции представил его автомобиль на автомобильной выставке в Париже. В то же время там же демонстрировались автомобили немецкой компании «Daimler» («Даймлер»). Но выставка не принесла успешных продаж. Так было до 1890 года, пока у ряда немецких фирм не возник интерес к производству автомобиля Бенца. Была основана новая фирма, производившая исключительно автомобиль Бенца. В последующий период Бенц непрерывно работал над своим новым проектом, включая тестовые пробеги автомобилей.
В 1893 году был создан более дешёвый двухместный автомобиль «Victoria» с двигателем мощностью 3 л.с. на четырёх колесах. Его скорость составляла 17—20 км/ч. За первый год было продано 45 автомобилей этого типа.
В машине была новая шкворневая система поворота управляемых колес (т.е. они поворачивались поодиночке, а не целиком на общей оси) это изобретение Бенц также запатентовал.
Этот автомобиль был любимым творением Бенца. Недаром он назвал его Viktoria — «победа». После создания «Виктории» дела фирмы наладились.
В 1894 году начал выпускаться автомобиль модели «Velo». Автомобиль «Velo» участвовал в первых автомобильных гонках Париж — Руан. Серийно «Velo» выпускался в период 1894-1901 гг., имея одноцилиндровый двигатель (1045 см³) мощностью 1,5 лошадиных сил (к 1901 г. Мощность двигателя увеличилась до 3,5 л. С.).
В 1895 году был создан первый грузовик, а также первые в истории автобусы.
В 1897 году он разработал 2-цилиндровый двигатель с горизонтальным расположением, известный как «контра-двигатель» (оппозитный двигатель). Фирма «Benz» вскоре добилась признания и высокой популярности среди покупателей благодаря высоким спортивным результатам разрабатываемых ею автомобилей. Наконец, после многих лет неудач для Карла Бенца наступил более удачный этап.
***Интересный факт***
Десятилетний сын изобретателя Евгений Бенц должен был бежать за автомобилем, с канистрой в руках, поскольку бака на машине ещё не было. Бензин доливали в карбюратор по мере необходимости.
Так как рост производства продолжался, компания в 1899 преобразовалась в акционерное общество “Benz & Cie. AG”, в котором Бенцу принадлежала треть акций.
В 1900 предприятие Бенца предлагало 600 конструкций автомобилей, как стандартных, так и спортивных модификаций. 24 января 1903 г. Карл Бенц оставил свой пост в компании из-за внутреннего конфликта.
В 1906 г. Бенц с сыном Рихардом основали компанию Carl Benz Sohne в Ладенбурге. В течение первой четверти ХХ века компанией было выпущено всего около 350 автомобилей. Тем временем семья Бенца также переехала в Ладенбург.
В 1912 г. Бенц ушел из компании, сделав управляющими своих сыновей. В 1923 г. Фирма Carl Benz Sohne выпустила свой последний автомобиль.
Финансовый кризис в Германии коснулся многих областей, в том числе и автомобилестроения. Чтобы пережить сложную экономическую ситуации, 28 июня 1926 года компания Карла Бенца «Benz & Cie.» и компанией Готтлиба Даймлера “Daimler-Motoren Aktiengesellschaft” или кратко DMG. Переименовав все свои автомобили в «Mercedes-Benz» в честь самой лучшей модели DMG 35 1902 года выпуска, и в честь Карла Бенца. Автомобиль «Mercedes» получил своё название по имени Мерседес Еллинек (англ. Mercedes Jellinek), дочери одного из партнёров Даймлера Эмиля Еллинека, установившего спецификации нового автомобиля. На логотипе новой фирмы трёхконечная звезда Даймлера («двигатели для земли, воздуха и воды»), была окружена лавровой веточкой с эмблемы Бенца.
Объединенная компания получила название Daimler-Benz AG (с 2007 года – Daimler AG). Сейчас Daimler AG – по-прежнему один из лидеров мирового автопрома. В распоряжении корпорации – целый набор «звездных» брендов, среди которых Maybach, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, Smart, Freightliner, Detroit Diesel.
Смерть Карла Бенца:
Бенц не умел отдыхать — даже оставив производство, он построил резиденцию, где встретил старость, неподалёку от своих заводов. Карл Бенц умер 4 апреля 1929 г. В окружении родных и близких, наслаждаясь достатком и заслуженной славой. За несколько дней до смерти Бенца под окнами его дома прошёл парад немецких автоклубов — владельцы раритетных авто приветствовали великого мастера. Причиной его смерти стали осложнения, вызванные воспаление легких. Берта, получившая статус Почётного сенатора технического университета Карлсруэ, пережила мужа на 15 лет — свои последние годы она провела в семейной резиденции Бенцов.
Ну, а теперь нужно рассказать про второго члена компании, о Готлибе Даймлере.
Готлиб Даймлер.
Родители и юность:
Готтлиб Даймлер родился 17 марта 1834 года в Щорндорфе, небольшом городе подле Штутгарта, Вюртемберг, в семье пекаря Йоханнеса Даймлера и его супруги Федерики. А также его отец имел питейное заведение.
В 1840 году в возрасте 6 лет Готтлиба отдали в начальную городскую школу Латайншуле. Будучи мальчиком одаренным, имел страсть к черчению и математике и также Готтлиб посещал воскресную художественную школу.
***Интересный факт***
Биографы Даймлера цитируют его аттестат зрелости, согласно которому к 1848 году подросток прошел курс «геометрии и стереометрии, изучил алгебраические вычисления и тригонометрию и способен применять их на практике».
В 1847 году Даймлер окончил школу и в следующем году устроился в оружейную мастерскую учеником. Мальчик помогал опытному мастеру Риделю изготавливать двуствольные охотничьи ружья. Получившего большие заказы в связи с гражданскими волнениями в юго-восточной области Германии (родина Даймлеров – герцогство Вюртемберг со столицей в Штутгарте). За четыре года работы здесь Готлиб получил хорошие слесарные навыки, освоил азы гравировки, а главное – оценил важность таких качеств, как основательность и усидчивость. Так, к примеру, он мог самостоятельно от начала до конца изготовить такое технически сложное изделие, как двуствольный пистолет, включая финишную отделку. Но свое будущее Готлиб видел отнюдь не у слесарного верстака.
В 1852 году Даймлер получил лицензию оружейного мастера, оставил мастерскую учителя и устроился механиком в эльзасскую инженерную компанию Фердинанда фон Штайнбайса.
Прогрессивно мыслящий состоятельный земляк, ученый и общественный деятель Фердинанд Штайнбайс помог молодому дарованию организовать обширную «производственную практику» за рубежом. Готлиб получил место в мастерских завода «Ф. Ролле и Швильке» около Страсбурга. Примечательно, что завод носил титул «Высшая школа производственной практики», и работа его была организована соответствующим образом – как специально для Даймлера. В самом начале 1853 года он приступил к работе на производстве товарных вагонов и паровозных тендеров. День в цехах завода начинался в 5 утра и при наличии заказов мог заканчиваться около полуночи. Но работа периодически прерывалась для уроков по теории машиностроения – не зря ведь предприятие именовалось «высшей школой». Кроме того, Готлиб Даймлер находил время для изучения французского языка, который очень пригодился ему при организации сбыта его моторов в будущем.
Через три года на «учебном предприятии» начали производить паровозы, 22-летний Готлиб стал бригадиром и почувствовал недостаток теоретических знаний. И в 1857 году он возвращается из Франции на родину и берется за высшее образование – начинает учебу в Штутгартской политехнической школе, на факультет машиностроения. Поскольку он уже имел за плечами курс обучения в страсбургской «Высшей школе производственной практики», 23-летнему Даймлеру позволили сократить курс с четырех до двух лет. Также как перспективный студент он был освобожден от платы за учебу.
В 1859 году двадцатипятилетний Готлиб Даймлер закончил учебу и начал работу на том страсбургском заводе, где выпускали паровозы и откуда он ушел на студенческую скамью. Но с локомотивами в этот раз уже не заладилось. Познакомившись за время учебы и производственной практики с передовыми техническими идеями, молодой инженер пришел к пониманию того, что громоздкие и металлоемкие паровые машины – не совсем то, что нужно человечеству для развития. Но понимания у начальства он не нашел, поскольку век пара только наступил, и паровые двигатели многим казались венцом науки и техники.
И тогда Готлиб решился начать работу над созданием двигателя нового типа, но об этом далее…
После возвращения в Германию Готлиб работал в сфере тяжелого машиностроения: руководил производством локомотивов, а затем производством газовых двигателей. В 1879 году стал одним из технических директоров завода в Кельне, где выпускались двигатели внутреннего сгорания. Однако вскоре покинул предприятие и два года спустя вместе со своим деловым партнером, инженером Вильгельмом Майбахом, переехал в Штутгарт. В пригороде компаньоны купили дом и пристроили к нему лабораторию. Совместно с Майбахом, Готлиб начал разработку собственного двигателя внутреннего сгорания, который можно было бы использовать на транспорте.
Разработки:
В 1861 году в поисках возможности работать над созданием двигателя нового типа Готлиб Даймлер оставляет предприятие на окраине Страсбурга и уезжает в Париж. Здесь он работает на небольшой фабрике механика Перина, изготавливавшей далекую от мира транспорта продукцию. Однако жизнь в «столице мира» дала Даймлеру другое. Он укрепился в своем убеждении: если не сегодня, то уже завтра миру будет нужен источник механической энергии для привода самых разных устройств – на транспорте, в промышленности и сельском хозяйстве. Менее чем через год Готлиб оставил фабрику Перина и уехал из Парижа, но это предприятие, превратившись позднее в компанию «Панар и Левассор», в будущем снова появится в его судьбе.
Следующей страной, в которой Готлиб Даймлер получал опыт работы в машиностроении и конструировании, стала Англия. Он отправился туда опять-таки за счет мецената Фердинанда Штайнбайса и в Лидсе, Манчестере и Ковентри работал на самых современных предприятиях, производящих станки, паровые машины, паровозы, суда. Одним из мест, где трудился Даймлер, был завод Витворта – здесь выпускалась производственная оснастка и крепежные изделия (крепление колес типа Рудж-Витворт – ничего не напоминает?). Высокоточное производство в Ковентри было основоположником массового применения резьбовых соединений с взаимозаменяемыми болтами и гайками. Даймлеру очень пригодилось знакомство с местными технологиями металлообработки и достижениями в области материаловедения. К тому времени творческая командировка «по заграницам» уже завершалась – набравшись передового опыта, дипломированный инженер Готлиб Даймлер в 1863 году возвращается в Германию.
На родине молодой специалист не гнушается начать свою деятельность с места чертежника, но через год становится техническим руководителем крупного предприятия по производству сельхозтехники в Ройтлингене и занимает этот пост до 1869 года. Самое главное, что получил Даймлер в этот период, – это знакомство с талантливым механиком-самоучкой Вильгельмом Майбахом. Но цель, которую поставил перед собой Готлиб, к тому времени уже два года женатый на дочери аптекаря Эмме Курц, – собственное промышленное предприятие, – пока оставалась недосягаемой.
Летом 1869 года Даймлера приглашают на должность технического директора «Машиностроительного завода Карлсруэ», передового предприятия, выпускающего паровозы. В течение нескольких лет новый руководитель успешно содействует развитию предприятия. Наконец-то его знания и опыт получили достойную оценку, причем как в моральном, так и в материальном плане.
Летом 1872 года успешного менеджера и конструктора сманили к себе господа Николаус Отто и Ойген Ланген. Первый был изобретателем ДВС атмосферного типа, второй – его финансовым партнером в предприятии «Gasmotoren-Fabrik Deutz.», где упомянутый мотор как раз начинали производить. Наконец-то работа Даймлера пересеклась с его видением будущего – двигатель внутреннего сгорания! Здесь он стал техническим директором, возглавив производственный участок и работу с конструкторской документацией. С собой Даймлер привез своего друга и единомышленника Вильгельма Майбаха, которому доверили руководство конструкторским бюро. О том, как высоко ценились в ту пору технически грамотные и опытные люди, говорит и тот факт, что коллеги также привезли из Карлсруэ в Дойтц несколько квалифицированных рабочих.
Интеллектуалы, собравшиеся в коллективе завода, обдумывали одну идею ща другой, предлагались варианты работы атмосферного двигателя на смеси газа с керосином, опробовался мотор на керосине, разрабатывалась модификация для работы на лигроине, проводились многочисленные прочие опыты и эксперименты.
Даймлер и Майбах оставались сторонниками атмосферного типа, Отто возвращается к своим старым, казалось бы, тупиковым наработкам десятилетней давности – и в мае 1876-го находит смысл в развитии идеи четырехтактного мотора. Но уже осенью того же года созданные совместными усилиями образцы четырехтактного ДВС были опробованы в деле. Еще несовершенный, с кучей откровенных недоработок и «детских болезней» четырехтактный двигатель внутреннего сгорания оказался работоспособным, а главное – показал свою перспективность. Конструкторы поняли, что этот мотор стоит доводить до ума. Но на это ушло еще более десятилетия.
Первые четырехтактные двигатели, созданные в Дойтце, развивали 0,5 л.с. Путь повышения мощности создатели видели в повышении частоты вращения, но тут препятствием стала система зажигания. Смесь в цилиндре поджигалась по старинке – газовой горелкой, устроенной за особым клапаном. Этот же клапан попутно управлял впуском горючей смеси в камеру сгорания. Эта придуманная Николаусом Отто хитроумная система работала на невысоких оборотах (до 200 об/мин), но оказалась непригодной для 700-800 об/мин, к которым стремились конструкторы. Увы, команде Даймлера не удалось реализовать идею электрического поджига рабочей смеси, хотя за ее реализацию в 1877-78 гг. брался сам отец немецкой электротехники Вернер Сименс. Даймлеру удалось внести ряд изменений, повысив надежность двигателей Отто, их конструкция казалась ему принципиально неверной.
Движок Даймлера был оснащен зажиганием, работавшим по принципу, сходному с зажиганием современных дизельных моторов – воспламенение топлива в момент запуска достигалось посредством разогрева находящейся в камере сгорания металлической трубки.
Возникшие между ним и Отто разногласия привели к увольнению Даймлера из Deutz. Это произошло в 1882 году
И вот наступает время, самостоятельности в паре Даймлер-Майбах. И им приходится в дальнейшем самому развивать свою идею.
Один мозг хорошо, а два ещё лучше:
Вскоре Даймлер с Майбахом основали собственное небольшое производство в городе Каннштадт. В этот период им удалось создать на основе теоретических выкладок Даймлера одноцилиндровый двигатель мощностью 0,5 лошадиной силы.
Изобретенный двигатель был установлен на специально разработанный деревянный двухколесный агрегат – Reitwagen, ставший первым в истории мотоциклом. Позже модифицированный агрегат был использован, чтобы приводить в движение четырех колесный фаэтон. В качестве трансмиссии использовался двухскоростной ременный механизм с приводом на заднюю ось, в качестве топлива наконец был выбран бензин, который в отличие от газа легко хранить на борту транспортного средства. Вместе с Майбахом они разработали водяное охлаждение, создали закрытый картер (в отличие от Бенца, который через три года даже на запатентованной машине Benz Patent-Motorwagen имел открытые маховик, шатун и коленвал с масленками-капельницами).
В ноябре 1885 года на созданном им вместе с Майбахом деревянном мотоцикле Reitwagen Готлиб Даймлер преодолел дистанцию в 3 километра, разогнавшись до 12 километров в час. Крутился движок в диапазоне 450-900 об/мин, развивая, правда, пока лишь 0,5 л.с. при рабочем объеме 0,264 л.
Через полгода был готов вариант двигателя для более основательного транспорта – четырехколесной безлошадной повозки. Длинноходный (ход поршня 120 мм) одноцилиндровый агрегат набирал 650 об/мин и развивал 1,1 л.с., горючую смесь готовил примитивный испарительный карбюратор, а для охлаждения был приготовлен пластинчатый радиатор.
Экипаж-носитель для нового двигателя был заказан профессионалам – фабрике «Вимпф и сын» из Штутгарта, по соображениям секретности (Даймлер патентовал все свои разработки) покупку заявили как фаэтон, приобретаемый в подарок для супруги. Монтаж двигателя и рулевого управления осуществили в другом городе и на другом постороннем предприятии – заводе в Эслингене. Трансмиссия была ременной, водяной радиатор разместили сзади. Полученные 16 км/ч – вполне приличная скорость для опытного образца. Первую в мире машину обкатывали на садовых дорожках усадьбы Даймлера и на загородной дороге Каннштат – Унтертюркхайм (доведется бывать в окрестностях Штутгарта.
Как и мотоцикл Reitwagen (1885 год), четырехколесный автомобиль был запатентован (1886 год) – правда, чуть позже, чем это сделал Карл Бенц со своим трехколесным Patent-Motorwagen. Но в отличие от Бенца, Даймлер не остановился на создании автомобиля – он мыслил более масштабно.
И вот 10 августа 1888 года, первый воздушный шар совершил свой полет, который обеспечивался благодаря двигателю внутреннего сгорания Даймлера.
И наконец-то, в 1889 году Даймлер и Майбах построили свой первый автомобиль, который внешне похож на карету без лошади. Партнеры представили его на парижской выставке, и через два года первые модели поступили в продажу. Затем в течение десяти лет коллеги совершенствовали свои изобретения. Разработкой четырехцилиндрового двигателя конструктор определил основные направления в моторостроении на нескольких последующих десятилетий. Далее, Даймлер организовал компанию «Daimler Motoren Gesellschaft» по производству небольших, мощных двигателей для использования на земле, в небе и на море. В 1899 году Daimler Motoren Gesellschaft выпустила первый автомобиль «Мерседес». Свое имя получил в честь дочери дипломата, торговца и автогонщика Эмиля Еллинека.
Также были созданы модификации бензинового мотора для лодок (1886 год), интересна скрытность Даймлера по этому вопросу, ведь немецкая общественность боялась взрывоопасного бензина. И поэтому пришлось испытывать на воде под видом электрохода, но спрос на «судовой двигатель» сразу превысил предложение – так что Даймлеру пришлось купить новый участок земли и организовать там новое моторное производство.
Парижская выставка 1899 года не пропустила и пара Даймлер-Майбах. Их похвалили за хорошую работу, но все равно признавать их автомобили как практичный транспорт. Спасло их, технологичные двигатели, которые так хотели многие компании. И поэтому вскоре парижская фирма «Panhard & Levassor» купила у них патент на производство моторов во Франции. Их движки шли на заводские цеха, лодки и в автомобили Пежо (с 1890 года).
Как же хорошо шли дела где-то там, за границей, ведь Германия в плане технологий буксовала. И этот вопрос убивал и Даймлера, и Майбаха. А тут ещё умирает и жена Готлиба что ухудшает его эмоциональное состояние. Также были проблемы с финансами, которые нужны были для массового производства.
Поэтому Готлиб Даймлер входит в партнерские отношения с местными инвесторами, продуктовая политика которых не совпадает с идеями Готлиба об автомобилизации общества. Компания, названная Daimler Motoren Gesellschaft (сокращенно DMG), практически управлялась не Готлибом Даймлером, а бизнесменами – владельцами основного пакета акций.
Работа над новыми конструкциями отвлекает инженера от грустных мыслей. Вслед за двухцилиндровым мотором Даймлер с Майбахом создают (1890 год) четырехцилиндровый 10-сильный двигатель. В 1893 году друзья официально начинают вести собственные изыскания, отделившись в плане конструкторских разработок от Daimler Motoren Gesellschaft.
Производственные неурядицы не выбивают упорного изобретателя из колеи в моральном плане, но здоровье подводит: 59-летний Даймлер переносит тяжелый инфаркт. Отдыхая после болезни в Италии, он находит себе новую любовь и летом 1893-го женится на 37-летней вдове Лине Хартман. Медовый месяц изобретатель с мировым именем и преуспевающая отельерша провели в Америке. Даймлер с промоцелями побывал на множестве местных предприятий и посетил Всемирную выставку в Чикаго, где собрал щедрый комплект заслуженных почестей и немало информации о путях развития американской техники. К сожалению, наладить сбыт даймлеровской продукции в США впоследствии так и не удалось. Тем временем в результате финансовых манипуляций партнеры-инвесторы отстранили Готлиба Даймлера от участия в делах Daimler Motoren Gesellschaft.
Между тем Майбах, вдохновляемый и финансируемый Даймлером, продолжал работу, которая не окончена до сих пор, – приближение конструкции ДВС к идеалу. В первую очередь двигатель совершенствовали на предмет возможности управления им. Так, испарительный (он же барботажный) карбюратор ограничивал диапазон регулирования обогащения смеси и оборотов, а значит, затруднял компенсацию изменяющейся нагрузки на двигатель. Придуманный Майбахом в 1893 году карбюратор распылительного (эжекционного) типа (доживший, кстати, до XXI века) сделал мотор более гибким по характеристикам. Также положительно повлияла на тяговые характеристики внедренная в 1898 году система искрового зажигания, момент опережения которого стало можно регулировать. Сам Даймлер тоже занимался доводкой собственно автомобиля, стремясь повысить комфортность машины за счет конструктивных решений. Так, он экспериментировал с ходовой частью и подвеской двигателя на раме, внедрял ременную главную передачу вместо шестеренчатой.
Постепенно сбыт двигателей Даймлера рос, этому способствовали победы оснащенных ими машин в гонках, например, в известном пробеге Париж – Руан 1894 года. Удачной в коммерческом плане разработкой оказался четырехцилиндровый мотор «Феникс», созданный Майбахом, Готлибом Даймлером и его сыном Паулем. Этот двигатель ставили на популярные модели Пежо. Купить права на его производство вместе с автомобилем Даймлера захотела и английская компания «Бритиш Мотор Синдикат», но при условии, что Daimler Motoren Gesellschaft вернет Даймлера на должность директора. Скрепя сердце руководители DMG пошли на такой шаг, поскольку британцы предложили за лицензии огромные деньги – 350 тысяч марок.
И 60-летний Готлиб Даймлер вернулся в компанию своего имени, получив прежнюю должность и солидную компенсацию наличными деньгами и акциями. Вернув в заводское КБ Майбаха, Даймлер снова сделал Daimler Motoren Gesellschaft одной из ведущих машиностроительных компаний мира.
Личная жизнь:
Где и как познакомился Даймлер со своей первой женой Эммой Кунц, но известно что в браке они было с 1867 года по 1899, т.е. до тех пор, пока Эмма не умерла. В браке у них было шестеро детей, но интернету известны только два сына: Пауль и Адольф, ставшие продолжателями детища отца.
Но как было уже сказано ранее, в возрасте 59 лет, Готлиб женился во второй раз, на Лине Хартманн, в браке с которой он был с 1893 года ну и до смерти самого Готлиба Даймлера. В этом браке по мнению интернета, детей не было.
Смерть:
Последние годы своей жизни, Даймлер не руководил компанией, а сидел над разработками. Скончался 6 марта 1900 года в Штутгарте. Мы писали что у Даймлера был инфаркт и после него, ему надо было бы отойти от дел или заниматься ими меньше, больше отдыхать. Но жажда держать все под контролем и желание быть лучшим, делало свое.
Готлиб Даймлер- это прекрасный пример того, когда человек умер от переработки. А делал это он все не только для себя, а для всех тех людей что работали на него, для всех его потомков. Он оставил свой след в автомобилестроении, инженерии. Он будет вечен также, как и его компания.
Похоронен он нместном старинном кладбище Уфф-Кирххоф. Конструктор не дожил около года до появления в модельном ассортименте своего предприятия легендарной марки «Мерседес», положившей начало истории наиболее популярного и уважаемого во всем мире автомобильного бренда.
После смерти:
Готлиб Даймлер не дожил год, до выхода в массы культовой линейки «Mersedes».
Первым «Мерседесом» была модель 35 НР, выпущенная в 1901 году. Она имела двигатель с четырьмя цилиндрами объёмом почти 6л. И мощностью 35 л.с.. Автомобиль характеризовался широкой колёсной базой, низким центром тяжести и наклонной рулевой колонкой.
Также отличительной чертой марки стал кулер типа «соты». Авто весило 900 кг и развивало максимальную скорость 80 км/ч. Дизайн модели разработал сам Вильгельм Майбах.
Почему mersedes?
Однажды, в рамках рекламной кампании, должны были пройти автогонки. Эмилю Еллинеку очень хотелось принять в них участие и испробовать «продвигаемую» им машину! Но как? Ведь он был консулом, и ему не к лицу гонять на каких-то диковенных для большинства людей машинах. Тогда он решил принять участие в гонках анонимно. Какое он выбрал имя? Раз у него дочка отзывается на имя Мерседес, значит он назовет себя – Мсье Мерседес.
Гонки прошли удачно, машина показала себя отлично, и постепенно за ней закрепилось название - «Мерседес».
1902 году название «Мерседес» было зарегистрировано как торговая марка. После слияния заводов Даймлера и Бенца в 20-х годах ХХ века новые автомобили стали называться «Мерседес–Бенц». Машины марки «Мерседес-Бенц» всегда считались престижными, надежными, качественными
После объединения DMG с «Benz & Cie.» объединенный концерн получил название «Daimler-Benz AG», а первым руководителем стал еще один выдающийся немецкий конструктор Фердинанд Порше, в последующем – создатель другой легендарной марки Porsche.
Все автомобили, выпущенные после объединения компаний, получили имя Mercedes-Benz, в честь самой успешной машины компании и ее создателя Карла Бенца.
На конец:
Один инженер который с помощью жены, смог не сдаться и поверить в себя и пара инжинеров, что были друзьями, которые не смотря на критику от влиятельных умов инженерной мысли, смогли продавить свою идею не смотря ни на что. Что же будет если они соединяться? Будет мощнейший фундамент компании, которой скоро будет отмечать сто лет, при этом всегда сохранявшая уровень и его развивая.
Оба человека продемонстрировали разные дороги к единому успеху.
