В июле 1943 года в небе над Лейпцигом совершила свой первый полёт невиданная доселе машина – авиационная сцепка «Mistel», также известная как «Папа и сын». Такая конструкция летательного аппарата должна была камня на камне не оставлять от укреплений и топить транспорты противника. Однако на деле всё оказалось не так просто…
История создания
Ещё в конце 30-х немецкие военные понимали, что у них нет возможности строить тяжёлые бомбардировщики дальнего действия. И пока братья Хортен и иже с ними мечтали о строительстве сверхдальних (ныне – стратегических) бомбардировщиков, нужно было придумать что-то более реалистичное. Тогда идею, причём реальную, предложил лётчик-испытатель из компании Junkers по имени Зигфрид Гольцбауэр. Он в середине 30-х годов участвовал в испытаниях английского самолёта-этажерки Mayo S-20, пассажирского дальнемагистрального самолёта.
Концепция «Майо» была следующей – самолёт-носитель добирался до точки, откуда самолёту «паразиту» уже хватало топлива добраться до пункта назначения. Гольцбауэр предложил такую схему изменить следующим образом – самолёт-носитель грузился взрывчаткой и топливом «под завязку». Долетая до точки невозврата (откуда уже не возможно было лететь дальше, ибо топлива на обратный полёт не хватит, пилот направлял самолёт-носитель в цель, расцеплял спарку и уходил ввысь на самолёте-паразите. Самолёт-носитель, тем временем, летел к цели и протаранив её, взрывался, сокрушая всё на своём пути.
Описание проекта было передано инженерам Junkers, те пальцем у виска покрутили - слишком расточительная была идея в финансовом плане, но из-за невозможности создания бомбардировщика дальнего действия, приняли проект к разработке. Министерство вооружений Третьего Рейха, узнав, на что инженеры выпрашивают финансирование, покрутили у виска уже двумя руками, и предложили разрабатывать вундервафлю своими силами и своими средствами. Иными словами, идею сочли не особо продуктивной.
Инженеры отказом «умылись», но идею не забросили – уже в 1943 году сцепкой в Министерстве вооружений всё-таки заинтересовались, оказалось, что штука на самом деле полезная и весьма нужная. В Junkers тем временем проект доработали, снабдив нос ведущего самолёта кумулятивным наконечником – таким образом, можно было таранить серьёзные фортификации противника, а также корабли. В пробитую наконечником дыру проваливался остальной корпус, напичканный взрывчаткой и остатками топлива и подрывался, нанося непоправимый ущерб.
Практические испытания
К тому моменту, когда военные всё-таки заинтересовались машиной, инженеры-строители уже начали испытывать прототип. Построить заказали аж пятнадцать машин, причём в качестве носителя предписывалось использовать Junkers Ju-88A-4, а в качестве «паразита» - Messerschmitt Bf-109F-4. Тогда же проект и получил название «Омела» (Mistel). Первый же прототип, который и использовал указанные самолёты, получил маркировку S-1 и стал учебным самолётом, на котором отрабатывались все элементы полёта.
Однако первым «боевым» вылетом «сцепка» смогла похвастаться лишь в ноябре 1943 года – полностью снаряжённый комплекс (а это на секундочку, 1730 кг взрывчатки с кумулятивным контактным взрывателем) был испытан против старого французского корабля-цели, причём довольно успешно. После этого сцепку испытали ещё и против фортификации – кумулятивный «шнобель» пробивал до двух метров бетона.
Но боевое применение началось лишь в июне 1944 года, когда специальная эскадрилься IV/KG. 101 прибыла во французский город Дезиер. 24 июня «Mistel» отправился в свой первый боевой полёт, к счастью для своей цели, неудачным. Сцепка была атакована истребителем Spitfire – очень быстрой и маневренной машиной. Как вы понимаете, сцепка из двух самолётов, один из которых нагружен двумя тоннами взрывчатки, маневренностью похвастаться не могла. По этой причине немецкий лётчик «отцепился» от бомбардировщика где-то над морем и ушёл в облака со всей возможной скоростью. Ночью того же дня, оставшиеся бомбардировщики группы поднялись в воздух и отправились на атаку судов, разместившихся в устье реки Сены. Этот налёт был удачным – несмотря на то, что потопить не удалось ни один из кораблей, все атакованные цели оказались сильно повреждёнными. Это, плюс истеричное желание высших руководителей Германии вернуть себе утраченные победы, стало решающим фактором – Министерство Вооружений затребовало переоборудовать в «Mistel» ещё 75 бомбардировщиков Junkers, которые проходили ремонт в Лейпциге. А в качестве управляющего самолёта приказывалось использовать все истребители, что попадутся в руки – Focke-Wulf 190a, Messerschmitt Bf.109 в любых модификациях. Такая «модификация» получила маркировку Mistel 2, которая имела один серьёзный недостаток – увеличение массы повлекло за собой сильную тряску при разгоне, что вызывало повреждения пневматических систем «отстёгивания» и приводило к потере обоих самолётов. После устранения данного недостатка, сцепки получили название Mistel 3.
Вдохновлённые успехами на Сене, руководители Люфтваффе создали «тяжёлую ударную эскадрилью» 111/KG.66, которую «для крутости» вскоре переименовали в II/KG.200. Входили в эту эскадрилью шестьдесят «Мистелей» и первой их боевой задачей должна была стать атака на Скапа-флоу, базу ВМС Великобритании. Однако не срослось с погодой – октябрь-ноябрь не радовали чистым небом. Но эскадрилья есть – значит нужно её либо применять, либо вернуть на фронт истребители, которых тоже не хватало. Тогда сумрачный тактический гений Третьего Рейха разработал операцию «Железный молот». Согласно планам, эскадрилья II/KG.200 должна была атаковать советские военно-промышленные центры (на секундочку, время – начало 1945 года). Начали даже готовить пилотов по спецпрограмме – дескать, научитесь, полетите, разрушите во имя Рейха пару заводов, враг остановится, тут-то мы его и обратим в бегство и погоним аж до Москвы! Но вскоре сумрачному стратегу дали подзатыльник – враг уже в Германии, а ты всё мечтаешь, отдай сюда самолёты! И эскадрилью направили на бомбардировку переправ на реках Одер, Нейс и Висла. Решение было принято в спешке, и сцепки прибывали к местам дислокации разрозненными группами. Переправы удавалось бомбить с переменным успехом, ведь тяжёлые и неповоротливые машины – лакомый кусочек что для зенитчиков, что для истребителей. Особенно в прифронтовой полосе, где концентрация этих сил выше. Тех лётчиков, что отбомбились, вместе с истребителями переводили в другие команды – судьба подразделения, как и всей Германии уже была предрешена.
Заключение
До конца войны инженерам Германии удалось создать ещё несколько модификаций «Омелы», однако в боевых действиях они не участвовали. Конечно, возникает вопрос – почему, а главное, зачем нужно было клепать под сотню практически бесполезных самолётов, эффективность которых была не выше возможностей бомбардировщиков тех лет? Ведь авиабомбы создавать проще, чем самолёт-снаряд – но сумрачного немецкого гения явно было не остановить…
С вами был Историк-любитель, оставайтесь на канале, поддерживайте лайками и комментариями - впереди ещё много интересного!
