Двигатель современного автомобиля это практически второй по дороговизне ремонта или замены компонент, после кузова. Чем автомобиль новее, и чем меньше вариантов раздобыть б/у двигатель на разборке, тем больнее ударит по карману его внезапный выход из строя. А что определяет надежность, помимо качества используемых при производстве материалов и пряморукости сборщиков (или роботов-сборщиков)? Чем проще конструкция, тем меньше поводов выходить из строя. А с простотой конструкции у большинства современных моторов как раз большие проблемы.
Если на старых карбюраторных моторах (советских, американских, не суть важно) после многих десятилетий простоя для запуска достаточно того, чтобы мотор вращался, в карбюраторе хотя бы откуда-нибудь взялось топливо, а свечи получили искру (то бишь в наличии оказалась рабочая катушка зажигания с проводами и чистые контакты в трамблере), то вот поколению “оживляльщиков”, которым придется иметь дело с опутанными электроникой “мозговитыми” впрысковыми моторами лет эдак через 20-30 будет гораздо интереснее пробираться через километры кан-шин, множество отсыревших электронных блоков и отказавших датчиков.
Идеал надежности для поклонника ретро-техники это что-то простое и желательно многолитровое, сделанное на века, способное пережить абсолютно все на свете, включая кузов, куда оно установлено да и самого владельца тоже. Однако тенденция развития двигателей внутреннего сгорания развивается в противоположном направлении - в сторону сокращения количества цилиндров, рабочего объема и повышения мощности с литра, чтобы сохранить или увеличить мощностные показатели.
Одним из первых с неподдельным энтузиазмом в это дело ударился концерн ВАГ, попутно примерив вместе с лаврами первопроходца еще и позорное звание бракодела, благодаря целому вороху проблем со своими первыми малолитражными турбомоторами, которые (вполне заслуженно) не пинал еще только ленивый. И это в то время, когда простую публику еще бросало в дрожь при виде топливного насоса высокого давления на бензиновом моторе.
Для тех, кто хотел от автомобиля прежде всего надежности, а всего остального постольку-поскольку, вот уже много лет существует специальный автопроизводитель - Тойота моторс, долго и упорно работавший на репутацию, которую имеет сегодня. Даже ярый поклонник немецкого или американского (или даже шведского) автопрома пусть и нехотя, но соглашается с тем что V8 серии UZ, рядные шестерки JZ, дизель 1HZ или какие-нибудь древние рядные четверки типа 3S это реально живучие товарищи.
Но почти все эти легендарные бессмертные двигатели уже давно сняты с производства, главным образом благодаря борцам за экологию. А что ставит Тойота под капоты своих моделей сегодня? Если Вы не слишком углублялись в детали пресс-релизов новых моделей, но Вам интересно посмотреть какой вариант подкапотного будущего приготовил для населения знаменитый производитель, читайте далее.
Малолитражки
В настоящий момент два основных двигателя, не считая вариантов гибридного исполнения у Тойот малого и среднего класса это два мотора заменившие собой старые KR (три цилиндра и 1.0 литр) и ZR (4 цилиндра объем от 1,6 до 2,0 литров): M15A-FKS и M20A-FKS.
Такими моторами щеголяют малолитражки Yaris (теперь так называются и внутрияпонские модели, бывшие Vitz) и непотопляемая Королла (которая в последней генерации значительно выросла над собой стилистически) и даже топовая версия Prius с мотором 2,0 в составе гибридной установки.
M15A-FKS это мотор новый, его дебют пришелся на 2019 год и как следует из названия 1,5-литровый. Мощность в разных модификациях находится в районе 120 л.с. и мотор этот имеет всего три цилиндра (что для консервативных автомобилистов само по себе не комильфо). Само собой разумеется агрегат полностью алюминиевый, с двумя верхними распредвалами, снабженными фазовращателями. Привод ГРМ цепной, а клапана благодаря гидрокомпенсаторам зазоров не нуждаются в регулировке. Турбины нет, но имеется система прямого впрыска топлива с насосом высокого давления, к которому уже давно все привыкли. Пока основной претензией к этому базовому мотору относятся проблемы с системой рециркуляции отработавших газов (EGR) имеющей жидкостный теплообменник - связанные как с клином клапана EGR, ввиду банального зарастания нагаром в процессе эксплуатации, так и с трещинами самого теплообменника, в результате чего охлаждающая жидкость может и в цилиндрах оказаться. Впрочем, это все еще надежнее чем у некоторых.
M20A-FKS естественно тоже полностью легкосплавный полагается более крупным автомобилям, таким как Тойота Харриер, Венза, микроавтобус Ной, Рав 4 и так далее, а для Короллы является максимально доступным по объему, соответственно цилиндров здесь уже 4 - все по взрослому. Мощность от 170 л.с. и крутящий момент от 200 НМ. Гидрокомпенсаторы, цепной ГРМ, фазовращатели все в наличии, но добавлены еще и балансирные валы. По части экологии разницы с М15 нет и потенциальная проблема пока тоже одна та же самая - EGR. Впрыск топлива здесь комбинированный, обозначенный литерой D4s. Т.е. у мотора 8 форсунок из которых 4 “льют” в топливную рампу, а 4 непосредственно в камеру сгорания, в зависимости от режима работы двигателя. В дальнейшем мы увидим, что такая схема впрыска топлива теперь оказывается в моторах Тойоты почти повсеместно и как следует из обобщенного опыта любителей мотаться по американским хайвеям, проблем пока не доставляет.
Оба этих мотора работают на 95-м бензине, что по нынешним временам условно считается за всеядность, правда ввиду наличия ТНВД абы чем из первой попавшейся бочки заливаться все же не стоит.
Среднеразмерные и кроссоверы.
В среднеразмерных и больших легковушках и кроссоверах компании первую скрипку в данный момент играет двигатель A25A-FKS, его Вы обнаружите в таких моделях как Тойота Камри (в том числе и российская 70-ка), Рав 4 и в качестве базового мотора в седанах Лексус ES250 и паркетнике Лексус NX.
Мощность агрегата колеблется в районе 200-210 л.с. а крутящий момент доходит до 250 НМ. Как и М20А этот агрегат не нуждается ни в регулировке клапанов, ни в заменах ремня ГРМ, поскольку привод цепной ни в переживаниях за турбину, которой тут еще не объявилось. Балансирные валы в поддоне и комбинированный впрыск топлива в качестве усложняющих конструктив факторов. В отличие от предшественников этот двигатель находится в производстве с 2017 года, и по накопленной статистике (по США во всяком случае) на пробегах до 200 тысяч миль (т.е. около 320 тысяч км) голову владельцам не греет.
Благодаря некоторым конструктивным особенностям (например двойной лобовине) они даже прекратили традиционно течь маслом в привычных, например для старых ZR моторов местах. Также именно на А25А на впускном распредвалу стоит вместо привычной гидравлической электрическая муфта фазовращателя, а термостат уже не обычный механический а электронно-управляемый.
Внедорожники и пикапы, большие легковушки.
Именно в эту категорию автомобилей некогда попадали те самые легендарные 1UZ-FE (V8 объемом 4,7 литра) в Ленд Крузеры и Лексусы GX470 с 4Runner, 3UR-FE (восьмерка на 5,7 литра) в Лексус LX570 и Тойота Тундра/Секвоя, 1UR-FE (тоже V8 но меньшего объема 4,6 литра) в GX460, а также 1GR-FE (4,0 литра V6) в Ленд Крузер Прадо и 4Runner. В отличие от отдельных объемных шедевров немецкого автопрома, таких как бензиновые 4,2 на Audi и Porsche или N63B44 на БМВ у Тойоты большой литраж это почти всегда было именно про ресурс, но теперь уже все. Компания все же не выдержала натиска “зеленых” и перевела стрелки на путь уменьшения рабочих объемов и использования турбин.
Т24А-FTS - так теперь звучит наименования безальтернативного бензинового мотора у Прадо (в кузове J250), пикапа Такома и сделанного на его базе 4runner (N410 - панели передней части и передняя подвеска), а также кроссоверов Хайлендер и Лексус RX/NX, минивэна Альфард и последнего Кроуна. По историческим меркам этот агрегат появился на конвейере “сегодня утром”, выпуск стартовал в 2021 году. Рабочий объем 2,4 литра, рядная четырехцилиндровая компоновка, алюминиевый блок и ГБЦ.
Комбинированный впрыск D4s здесь слегка отличается от А25А, который был взят для основу для Т24, форсунки непосредственного впрыска “вставлены” в ГБЦ вертикально сверху, рядом со свечами зажигания, а двойная здесь уже не только лобовина двигателя, но и клапанная крышка, поскольку под той ее частью где расположены свечи и форсунки масла нет и быть не должно. От электромуфты впускного распредвала было решено отказаться в пользу проверенной временем гидравлической, нет здесь и злополучного теплообменника EGR. Вестгейт - клапан управляющий сбросом лишнего давления в выпускной коллектор мимо турбины не электронно-управляемый, а самый обычный вакуумный, как кстати и термостат - тоже без электроники. Интересно, что на малых оборотах турбина здесь практически не работает, ввиду того, что вестгейт в нормальном положении остается открытым, что в теории должно быть ей в плюс в плане срока службы.
Агрегат получился мощным 270-280 л.с. с крутящим моментом до 430 НМ, жаль только, что вряд ли здесь оставлен большой запас прочности по железу для любителей “навернуть буста” при помощи прошивки.
Пожалуй самое неприятное, что можно отметить по этому мотору это 98-й бензин, которым его полагается кормить. Особенно странно подобное выглядит, когда речь заходит о внедорожниках, где топливная всеядность это один из факторов, позволяющих вернуться домой из дальней от цивилизации местности, впрочем тоже самое относится и к следующей силовой установке.
Ну а для больших и тяжелых Ленд Крузер 300, Секвойя или пикапа Тундра теперь предлагается только один вариант мотора, и это, увы, больше не чугунный V8.
V35A-FTS - алюминиевый V6 выдающий по-минималке (для пикапа) 389 л.с. (415 на ЛК 300 и 437 на тяжелой Секвойе). Возможный максимум крутящего момента здесь 650 НМ, что на пару голов выше старых восьмерок. Цепи ГРМ, обязательные фазы, гидрокомпенсаторы и два турбокомпрессора сразу, чья задача обеспечить крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Впрыск топлива - прямой, количество форсунок здесь не превышает количество цилиндров. Из интересного весьма вместительный масляный поддон (7,3 литра), спроектированный так, чтобы забор смазки мог осуществляться даже в случае, если угол наклона (при езде по бездорожью) составляет 45 градусов.
Новый мощный V6 на данный момент времени оказался наиболее проблемным из всех перечисленных агрегатов. Ключевым фактором оказалось большое количество (относительно - к прошлому 2024 году около 830 подтвержденных эпизодов) гарантийных замен двигателя. Проблема относится к коренным вкладышам коленчатого вала, из-за проворота которых двигатель начинает стучать, либо и вовсе клинит. Предполагается, что виной всему производственный брак, из-за чего в масляных каналах блока остается металлическая стружка, что однако не объясняет почему “инфаркт” случался с моторами собранными на двух совершенно разных заводах Тойоты (в США и в Японии). А из мелочей регистрировались случае обращения по замене топливных форсунок и топливопроводов.
Как бы то ни было, но заданной предыдущими атмосферными V8 высокой планке в плане ресурса, V35-му похоже не видать, даже после всех отзывных компаний и доработок.
Поскольку чтение и так уже изрядно затянулось про дизельные двигатели современных Тойот, а возможно и не только про них, поговорим в следующий раз.
А Вы бы купили себе какую-нибудь из перечисленных в статье моделей, или же “Тойота уже не та”? Свои соображения излагайте в комментариях.
Ну а если Вы в данный момент озадачены поиском подержанного автомобиля на замену своему, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
