В наших публикациях мы неоднократно касались как теоретической, так и практической части устройства, эксплуатации и ремонта т.н. "роботизированных" коробок передач, в основном представленных на нашем рынке продукцией концерна VAG.
Однако именитый концерн – не единственный разработчик и поставщик "роботов" на конвейеры автогигантов Европы, США и в последнее время особенно – Китая.
Сегодня мы расскажем вам об устройстве и особенностях ремонта коробок серии DCT (англ. Dual Clutch Transmission – трансмиссия с 2-мя сцеплениями) от Getrag, весьма популярных у таких автоконцернов, как Ford (под именем PowerShift), Volvo, а также целого ряда китайских производителей.
Вкратце об истории вопроса.
На определённом этапе развития индустрии автоматических коробок передач встал вопрос – а нельзя ли отойти от традиционной схемы гидроавтоматов с гидравлическими муфтами сцепления и перейти к более совершенной и экономичной конструкции?
Тем более что "изобретать велосипед" было не нужно – под рукой у конструкторов была проверенная временем схема механических (ручных) КПП, которую требовалось лишь адаптировать к автоматическому переключению передач.
Так в начале 2000-ных появились конструкции "роботизированных АКПП", или РКПП, конструкция которых принципиально отличалась от классических гидроавтоматов: здесь не было ГДТ, не было фрикционных муфт включения/торможения планетарных редукторов, не было также самих планетарных редукторов – переключение передач осуществлялось подобно МКПП путём подключения соответствующих шестерён вторичного вала (а точнее – валов) к шестерням первичного вала, только в автоматическом режиме.
Однако необходимость механизма сцепления/расцепления выходного вала с трансмиссией при переключениях передач никто не отменял, и здесь конструкторы применяли 2 подхода – с "сухим" (вынесенным за пределы АКПП) сцеплением, и с "мокрым" (когда муфты сцепления работают в том же объёме масла, что и другие узлы коробки).
Первый подход применяется с менее мощными двигателями, второй – с более "крутильными", в т.ч. дизельными. В силу особенностей конструкции, одинаковой у VAG и Getrag – два первичных вала (один внутри другого) и два вторичных отдельных – муфт сцепления в этих коробках 2: по одной на каждый вал, соответственно на чётные и нечётные передачи.
В отношении коробок от Getrag это выразилось в выпуске двух основных 6-ступенчатых агрегатов: 6DCT250 с сухим сцеплением для моторов с небольшим крутящим моментом, и 6DCT450 с "мокрым" сцеплением для более мощных моторов, в т.ч. дизельных и полноприводных комплектаций.
К нам обратился Владелец а/м Volvo S40 2011 г.в. на пробеге ок. 200 тыс. км с жалобами на то, что после неудачного ремонта теплообменника из АКПП его машины постепенно уходило масло, и заметил он это только после того, как коробка стала работать некорректно – стала пинаться, падать в "аварию", перестала включать некоторые передачи.
Входная диагностика показала сразу несколько ошибок по КПП:
В этой ситуации с учётом пробега мы приговорили коробку к полной переборке. Согласовав с Клиентом сроки и цены, приступили к работе.
Примечание: Для самых любознательных – небольшое видео (БОНУС), где наш Мастер "на пальцах" на "железках" показывает выявленные в процессе дефектовки 6DCT450 неисправности.
А мы продолжаем:
На магнитах поддона – ощутимое количество стружки:
Демпфер крутильных колебаний, занимающий на этой коробке традиционное место гидротрансформатора и частично выполняющий его функции, имеет недопустимый люфт и требует ремонта:
Оба пакета сцепления, выполняющие здесь основные функции традиционного "бублика", изношены больше, чем наполовину:
Здесь следует сказать, что корзина сцепления сделана с высокой степенью точности комплектующих, поэтому уже при небольшом износе или отклонении от заводских допусков сцепление начинает работать с ударами/толчками и запускает цепную реакцию износа. Поэтому износ более 50% – это уже очень много для этой коробки.
"Сухари" вилок переключения имеют значительную выработку, вилки подлежат ремонту:
Ну и наконец – основной и традиционный виновник всех проблем этой РКПП: гидроблок.
Основная конструктивная проблема данной коробки – нахождение гидроблока со всей его тонкой механикой и чувствительными к загрязнению электрорегуляторами в одной "масляной ванне" с пакетами сцеплений, постоянно работающими на смыкание-размыкание и активно загрязняющими масло продуктами износа фрикционов.
Поэтому данный вид АКПП особенно чувствителен к чистоте ATF, и мы рекомендуем менять её не реже, чем раз в 30-40 тыс.км.
В гидроблоке замене подлежат все соленоиды, причём несмотря на то, что это – самый дорогостоящий компонент всего ремонта, мы не гоняем соленоиды на стенде и не меняем их выборочно, ибо от их работы критически зависит работа всей коробки. А вот новые соленоиды перед установкой в коробку мы как раз проверяем на стенде – и не все проходят испытание!
В итоге в процессе ремонта данной коробки мы заменили:
– фрикционные и стальные диски сцеплений (комплектом);
– поршни (комплектом);
– соленоиды гидроблока (комплектом);
– фильтр + фильтр-картридж;
– крышку-сальник;
– отремонтировали вилки;
– отремонтировали демпфер.
Общая стоимость ремонта составила – 250 тыс.руб., гарантия – 1 год без ограничения пробега.
P.S. Так чей же "робот" лучше – ВАГовский DSG или Гетраговский DCT?
С учётом идентичности их конструкции и слабые места у них одинаковые: практически 100% ремонтов – это замена сцепления, ремонт мехатроника и ремонт/замена демпфера.
По нашему опыту ремонтов, и ходят "роботы" от разных производителей примерно одинаково – в районе 200 тыс. км. Однако китайские автопроизводители предпочли лицензировать всё же продукцию Getrag.
Если Вам понравился материал – поставьте ЛАЙК и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на наш Блог, чтобы не пропустить новые публикации! Мы стараемся для Вас!
Если же Вам потребуется высокопрофессиональный ремонт АКПП, гидроблока, гидротрансформатора – обращайтесь! Будем рады Вам помочь.
Наш адрес: г. Москва, Алтуфьевское шоссе, 31 стр.1.
Наши телефоны для связи: +7 (495) 664-41-00 голос; +7 (926) 209-26-79 голос/мессенджеры (What’s App, Viber, Telegram).