Вероятно, самой главной неожиданностью, при знакомстве с идеями Джулио Дуэ, будет невероятная смесь из практических и фантастических его предложений для развития итальянских ВВС. Прежде всего итальянских, потому что все его рассуждения опираются именно на негативный опыт войны в воздухе на итало-австрийском фронте Первой Мировой и на географические особенности самой Италии. Даже, если сам Дуэ и забывает предупредить о том своего читателя.
Как ни парадоксально, но именно фантастическая часть, оставшись почти никак не реализованной даже в самой Италии, сделала его идеи популярными во всём мире. Вдобавок, идея войны в воздухе, нанесения поражения противнику за счёт стратегических бомбардировок, прекрасно ложилась на то, что мы бы сегодня назвали мировым трендом в военной теории 1920-1930-х годов.
Какой бы массовой ни была военная авиация, насколько бы сильно не вовлекалась страна в развитие гражданской и разнообразной спортивной авиации, большая часть населения не может быть мобилизована на воздушную войну. Поскольку воздушная война предполагает сосредоточение всей экономики страны на авиационной отрасли, вооружённый народ, нация, что в Первую Мировую была поднята на войну в прямом смысле, получив в руки оружие, большей частью останется дома, работая на тыл Воздушной армии. Не будет локальных наступлений ценой сотен тысяч жизней, бессмысленных при повторении позиционного тупика, но грозящих обескровить нацию или ввергнуть её в пучину мятежей, а то и революции, при ещё большем масштабе войны и развитии вооружений, ведь задача сухопутной армии просто удержать рубежи. Оборона на суше - наступление в воздухе, как базовая идея Дуэ, очевидным образом, оборачивалась "войной профессиональных армий".
Сумма человеческих жизней и материальных ценностей, уничтоженных нашими войнами со времен Жанны д'Арк и до Рошамбо, не достигает печальных цифр тех потерь, которые мы Понесли за время Великой войны.
Если бы таким образом эволюция, сообщающая профессиональным армиям все возрастающее господство, привела в конце концов к более или менее полной замене яростных столкновений вооруженных масс хорошо руководимыми сражениями то это явилось бы бесценным благом для человечества в целом. Никакой вид борьбы не бывает в целом более кровавым, чем столкновения вооруженных наций.
это пишет полковник де Голль в книге "Профессиональная армия." в 1934-м году
de Gaulle С. "Vers l'armee de metier." - издание 1934-го года, перевод на русский 1935-го
Рошамбо - французский генерал, участвовал в войнах второй половины 18-го века и французской Революции
В своей книге посвящённой идеям Дуэ, французский артиллерист Вотье мимолётно удивляется тому, что, несмотря на явное пренебрежение противовоздушной обороной, Дуэ предлагает командующего этой бесполезной обороной подчинить напрямую главнокомандующему, делая одним из четырёх высших чинов в предполагаемой военной иерархии, формально равным командующему авиацией - могучей Воздушной армией, вокруг которой строятся все рассуждения Дуэ!
Однако, это лишь прямое следствие того, насколько, по идеям итальянского генерала, разрушительной будет война Воздушных армий, для населения, для промышленности и инфраструктуры страны, соответственно, важна будет и борьба с её последствиями, предупреждение гибели населения путём своевременного оповещения, организации укрытий. И потому, то мнимое противоречие, что удивляет полковника, нисколько не удивляет маршала, понимающего внутреннюю логику идей Дуэ.
Командование должно быть полностью реорганизовано. Вооруженные силы, слагающиеся из четырех различных категории — сухопутные, военно-морские, военно-воздушные и ПВО страны, — должны быть подчинены единому главнокомандующему, ответственному за их использование. Последний дает задачи командующим на различных подчиненных театрах и обеспечивает их необходимыми силами.
Филипп Петэн, действующий маршал Франции и её будущий предатель "ради сохранения", 1931-й год, из предисловия к книге полковника П.Вотье "Военная доктрина генерала Дуэ"
Обмен ударами воздушных армий отнюдь не обещал облегчить ношу войны будущего для народа, напротив, тяжесть её переносилась из прифронтовой зоны вглубь страны, целями воздушных ударов становились бы города, в которых сконцентрировано и население, и промышленное производство, а с учётом развития химического оружия, возможно, что и сельская местность не осталась бы в безопасности. Целью воздушной войны был подрыв "воли народа" к войне, к победе, что, при всей эфемерности понятий, подразумевало не достижение каких-либо оперативных успехов армии сухопутной, не полный разгром сил противника и уничтожение его флота - первое Дуэ считал почти невозможным, а второе просто недостаточным. Воздушная война имела своей целью нанесение такого совокупного ущерба стране, который стал бы невыносимым для её населения.
Собственно, именно эта часть размышлений Дуэ и "ославила" его как пропагандиста бесчеловечной войны, уничтожения гражданского населения, на что сам отставной генерал, в духе прочих своих рассуждений, отвечал, что не хотите бесчеловечной войны - не воюйте. Новая мировая война, всё равно, отбросит любые ограничения любых соглашений мирного времени. Что сильно отличало его от тех военных теоретиков, которые пытались вернуть перспективе войны между державами хоть какое-то подобие приемлемости для общества, предрекая её ограниченный, скоротечный и гуманный (для победителя) характер, за счёт применения новой техники.
Небесная кавалерия против рыцарей-истребителей.
Именно так, сравнивая истребительную авиацию с рыцарями, в распространённом тогда, да и сейчас, понимании рыцаря как воина-одиночки, Дуэ обосновывал полный отказ от истребителей. И как сложившегося уже типа одномоторной машины с неподвижно закреплённым передним вооружением, и от самого принципа создания боевых машин ориентированных на скорость и манёвренность, потому что это порождает гонку за техническими характеристиками.
В ранних работах Дуэ ещё полагал возможным сохранение их в рамках авиации армии и флота, по его определению, вспомогательной. Но, уходя вглубь своих мысленных моделей Воздушной армии и войн будущего, становился всё более радикален. Что особенно иронично, перед Первой Мировой Дуэ справедливо ожидал, что главными противниками самолётов станут другие самолёты и поддерживал работы по созданию специализированных самолётов-истребителей итальянской разработки.
И, да, ещё одна из особенностей Италии - ей техническую гонку не выиграть. Хоть именно об этом Дуэ и не писал, но опыт флота Италии (его истории он также посвящал публикации), долгие годы строившегося с импортными пушками и паровыми машинами, был весьма нагляден в том месте, которое может занять европейская держава не имеющая мощной передовой промышленной базы, случись ещё одно подобное соревнование. При всё большем влиянии национальных правительств на капитал внутри страны, грозить британским линкорам пушками британских же заводов Армстронга, во второй раз, могло уже и не получиться.
Несмотря на то, что и в годы войны, и по её окончании итальянские конструкторы создавали свои машины, подавляющую часть парка истребителей составляли иностранные образцы, собственно, вплоть до лета 1918-го серийного итальянского истребителя не было вовсе, а когда он, всё-таки, был разработан фирмой Ансальдо, то лишь, примерно, соответствовал, французскому SPAD S.XIII уже год как поступавшему на фронт, будучи немного тяжелее при равной мощности моторов, вдобавок, сказалось и отсутствие опыта у конструкторов, из-за чего машина хуже вела себя в основных фигурах пилотажа.
Итальянские "пиковые" авиационные двигатели отставали, несмотря на наличие в стране достаточно развитого серийного моторостроения, и такое положение дел сохранялось до второй половины 1920-х годов. Хотя основным противником Италии была Австро-Венгрия, также страдавшая от слабости своей промышленности, на фоне возможностей ведущих европейских держав, на итало-австрийском фронте пришлось задействовать ещё и французские и британские истребительные эскадрильи.
Сравнение истребителя с воином-одиночкой, было порождено тактикой истребительной авиацией, точнее тем, что она ещё только формировалась. В бою лётчики действовали индивидуально, даже вступая в него в составе подразделения. Пилотажные характеристики истребителей, входивших в манёвр от одного косого взгляда на ручку управления и замыкающих круг в вираже быстрее кота гоняющегося за своим хвостом, только закрепляли подобное поведение, выводя на первый план в бою рефлексы и индивидуально наработанные навыки, дополненные личными "охотничьими ухватками". Но, и это очень большое "но", если для широкой публики истребитель Первой Мировой - это сложившийся единый образ манёвренного маленького самолёта, то французский или итальянский лётчик-истребитель пересаживавшийся в 1916-м году с полутонного Ньюпора 11 (480 кг, 80 л.с. и до 152 км/ч) на семисоткилограммовый СПАД С.7 (770 кг, 180 л.с. и до 195 км/ч) разницу мог, буквально, ощутить своими руками. Ротативные моторы, ввиду своих конструктивных особенностей, а они вращались в противоположную от винта сторону, имели привычку крутить самолётом, гироскопическим эффектом расширяя спектр ощущений. Истребитель фирмы Сопвич "Кэмел" со 110-тисильным ротативным мотором, например, угробил на взлёте и посадке едва ли не больше своих лётчиков, чем истребители противника, схожую тенденцию показывал и германский Фоккер-драйдеккер (триплан), из-за чего полёты на нём даже временно приостанавливались.
Росшие одновременно скорость, мощность моторов и вес самолётов уже требовали от лётчиков выработки тактических навыков, чтобы пользоваться преимуществами своих машин, не подставляясь врагу из-за их недостатков. И большинство лётчиков новые машины осваивало, предпочитая преимущество тактическое, получаемое за счёт скорости и удельной мощности, более лёгким и отзывчивым в управлении машинам. Несмотря на появление упомянутых Фоккер-триплан (110 л.с., 586 кг и до 170 км/ч) в 1917-м году, вершины развития типа лёгкого и манёвренного истребителя, более тяжёлые скоростные, но сохранявшие и хорошие маневренные качества, бипланы Антанты, включая французские СПАДы, повернули противостояние в воздухе в её пользу, выигрывая в гонке моторов у своих германских аналогов - скоростных бипланов Альбатрос, ещё в первой половине 1916-го хватко державших господство в небе над Западной Европой. Хотя некоторые лётчики-асы западных стран Антанты продолжали отдавать предпочтение лёгким и вёртким машинам с ротативными моторами, как и их германские коллеги-противники.
Джулио Дуэ, однако, воспринимал хаотичность воздушного боя как неотъемлемое качество истребительной авиации, а сложившийся технический облик истребителя как приспособленный именно к такому "хаотическому" бою и ни к чему более, не замечая или не различая особенностей отдельных типов машин и тенденций их развития. Превосходство скоростных и манёвренных бипланов со всё более мощными моторами над крайностями в виде монопланов и лёгких бипланов и трипланов, действительно, привело к тому, что бипланы доминировали и среди истребителей 1920-х годов, однако, именно на них формировалась тактика боя истребителей в плотном строю против бомбардировщиков. Относительно небольшие ещё скорости и отзывчивость управления самолётов позволяли концентрировать огонь звена-тройки бипланов на одной цели, собирая строй целой эскадрильи из таких звеньев. Полная противоположность представлений Дуэ об истребителе.
Возможно, на это повлияло отсутствие у Дуэ боевого опыта, как у авиационного командира, но зарождения тактических приёмов истребительной авиации он не заметил, ни по опыту Первой Мировой, ни в 1920-е годы. Как не заметил и того, что именно скоростные истребители делали возможным появление успешного среднего лётчика, опирающегося на тактические приёмы и выучку, а не только рефлексы и быстроту реакции.
Истребительная авиация представляет собой скорее сборище странствующих рыцарей воздуха, чем воздушную кавалерию. Легко понять, что в этом есть что-то неправильное, так как война решается столкновениями масс. Странствующие рыцари воздуха должны уступить место воздушной кавалерии.
Я уже указывал в другом месте, что тот, кто основывает свою мощь на скорости, всегда делает ставку на сомнительную карту. Самолет-истребитель, встречающий более быстроходного противника, превращается из охотника в дичь; поэтому никакая истребительная авиация никогда не может иметь уверенности в том, что она останется таковой.
Самолеты-истребители должны быть исключительными самолетами — всегда на грани технических возможностей данного момента — и требуют исключительных летчиков. Война же ведется машинами и людьми среднего качества. Поэтому необходимо изменить господствующую до сего времени концепцию воздушного боя.
Дуэ Дж. "Господство в воздухе.", издание 1921-го года
Главным недостатком истребителя Дуэ видел стратегическое его назначение, каким-то образом увязывая его со своими представлениями о тактике истребителей, хотя и в приводимых им примерах упоминается групповой бой истребителей против бомбардировщиков.
Самолет-истребитель, несмотря на свои наступательные свойства, был самолетом, применявшимся с оборонительными целями; иначе и быть не могло, так как его незначительный радиус действия вынуждал его ожидать противника, а не отправляться на поиски последнего, или же заставлял искать противника там, где он намеревался производить операции над нашим расположением. Таким образом, истребительные самолеты применялись для того, чтобы сбивать неприятельские самолеты, пытающиеся произвести разведку или обслуживающие артиллерию, или же для обороны важных центров от бомбардирования с воздуха. Вследствие этого их применение было всегда разрозненным, и воздушные бои обычно принимали форму воздушных поединков, в которых ярко проявлялись особое искусство и отвага так называемых «асов».
Главным недостатком уже мысленной модели истребителя Дуэ становилось нежелание его, как автора, развивать её вслед за мысленными моделями самолётов Воздушной армии будущего, противопоставляя ей истребитель будущего или, хотя бы, современный, а не застывший во времени истребитель Первой Мировой.
Боевой самолёт для научной фантастики.
В результате, предлагая свою альтернативу истребителю, Дуэ связывал строй авиационного подразделения и его тактические приёмы, исключительно, с применением подвижного авиационного оружия.
Как в одной голове помещались неэффективность зенитной стрельбы по низколетящим самолётам, из-за большого и слишком быстро меняющегося упреждения прицела, с эффективностью авиационного подвижного вооружения в ещё более худших условиях? Мысленные модели, оторванные от практики, могут ещё и не такое.
В ранних своих книгах и статьях он описывал то, что в отечественной военно-исторической литературе, обобщённо, принято называть воздушным крейсером. Его боевой самолёт/aereo da battaglia должен был защищать бомбардировщики в воздухе, уничтожать батареи зенитной артиллерии на их пути, при этом, имея бомбовую нагрузку, уменьшенную в сравнении с "чистым" бомбардировщиком на вес оружия воздушного боя. В поздних, предлагал иметь только такие боевые самолёты, без специализированных бомбардировщиков, вообще, обосновывая это математическим расчётом массы вооружения - бомбового и подвижного. Вычесть оборонительное вооружение бомбардировщиков, и вот она, нужная сумма свойств!
Эта мысленная модель была не только легко представима, но и импровизированным образом применялась в годы Первой Мировой, оставалась популярна в 1920-е годы и начале 1930-х, особенно во Франции, где многоместные боевые самолёты выпускались вплоть до начала Второй Мировой и успели принять в ней участие. В Советском Союзе, в начале 1930-х годов, в серию пошёл КР-6 - крейсерский вариант разведчика Р-6.
Хотя в конструкцию специализированного самолёта "де каналья баталья" могло закладываться любое соотношение затрат веса на бомбовую нагрузку, подвижное вооружение, манёвренные, скоростные качества и соответствующую прочность корпуса. Те весовые "формулы", что Дуэ использовал как обоснование выгоды универсального боевого самолёта, разумеется, не работали. В них не был учтён вес усиленной конструкции, которая была необходима многоцелевой машине, раз уж в её задачи входила бы штурмовка наземных целей и маневрирование в воздушном бою. Собственно, потому ни в одной из стран мира воспроизвести боевой самолёт Дуэ, несмотря на лишь самые общие описания, и не удалось, манёвренные качества плохо сочетались с большими размерами самолётов, которые требовались, чтобы разместить от десяти до двадцати задуманных итальянцем огневых точек. Однако, развитие воздушных крейсеров из самолётов сопровождения в многоцелевые, а затем и просто бомбардировщики, было не вымыслом, а реальностью, воплощавшейся прямо на глазах у него и его читателей. Проблема была лишь в причинах происходящего.
Если взять за пример советский КР-6, что, по задумке, был также близок к боевому самолёту Дуэ, как и французские машины, выполняя задачи самолёта воздушного боя, разведывательные и бомбардировочные. Именно эта идейная близость сделает его наиболее наглядным демонстратором как невозможности "весового" основного боевого самолёта, так и сложностей реализации общей его концепции.
Даже с уменьшенными относительно основного, на тот момент, советского бомбардировщика ТБ-1, не только боевой нагрузкой, но и габаритом, "крейсер" не показывал никаких особых свойств в сравнении с "большим" - почти те же скорость и маневренность, несмотря на меньший размер, её ограничивала прочность корпуса. Существенным у КР-6 был лишь выигрыш в скороподъёмности, за счёт роста удельной мощности (моторы М-17 ставились и на Р-6, и на ТБ-1), но столь же существенно уменьшилась и дальность полёта. При этом, потенциальный сопровождаемый имел более мощное вооружение для воздушного боя - три спаренных пулемётных установки, против двух у Р-6 - что делало КР-6 бесполезным в роли сопровождающего.
КР-6 выпускался серийно и поступил на вооружение, им оснащались три истребительные эскадрильи в начале 1930-х годов, но оказался не только первым своём роде в СССР, но и последним. Фактически, Р-6, включая и "крейсеры", применялся как уменьшенный ТБ-1, со всё тем же спектром задач, несложно было предсказать, что такая роль ждёт и последующие его аналоги.
Опытные работы по "крейсерам" шли вплоть до 1940-го года, когда новое руководство НКАП стало "обрубать" откровенно тупиковые, но дорогостоящие проекты, впрочем и сами эти проекты всё больше становились похожи на обычные истребители, с мощным неподвижным передним вооружением и лишь оборонительным подвижным на турелях. С ростом сложности проектирования, доводки, а затем и обслуживания самолётов в частях, стало неоправданно дорогим решением создавать для сопровождения бомбардировщиков аналогичный им самолёт, но другой конструкции, впрочем, переделка бомбардировщика в "крейсер" тоже могла обернуться годами опытных работ, как это произошло с ДИ-8 Туполева.
"Многоместный истребитель" даже успел попасть в Боевой Устав истребительной авиации 1940-го года, но по его упоминаниям сложно понять имелся ли ввиду один из последних опытных "крейсеров" или какой-то новый проект двухмоторного истребителя.
За рубежом Страны Советов жизнь "крейсерской" концепции поддерживалась иллюзией защищённости бомбардировщиков от современных им истребителей, поскольку именно бомбардировщиками "крейсеры" и стали уже в начале 1930-х годов. Никаких задач дальнего сопровождения французским боевым самолётам не ставилось, даже поздние машины, вроде Потез 63, имея облик и свойства двухмоторного истребителя-бомбардировщика, и выпускавшейся как истребитель в основных модификациях Потез 630 и 631, применялись в качестве истребителей-лидеров для подразделений одномоторных машин, для длительного патрулирования в воздухе и в роли ночного истребителя.
Слишком уже задержавшиеся в небе истребители-бипланы, с трудом догоняя бомбардировщики-монопланы или вовсе не справляясь с ними, устарев сами, поддерживали "на плаву" и идею неуязвимого бомбардировщика. Хотя на воздушные бои в небе над Испанией часто возлагается роль "экзамена" для авиации 1930-х годов, на деле, Гражданская война на юге Европы лишь закрепила многие из устаревших концепций авиации, как раз, и столкнув истребители-бипланы с бомбардировщиками-монопланами. Как и в СССР, во второй половине 1930-х годов французские многоместные боевые самолёты/"крейсеры" стали обретать черты "нормального" истребителя.
В конечном итоге, концепцию воздушного крейсера оставила в забытьи ограниченная эффективная дальность стрельбы авиационного вооружения по воздушным целям. Ограниченная как калибрами автоматического оружия, так и взаимными скоростями и маневрированием противников. Эффективная дальность стрельбы, не подкреплённая радио-, оптико-электронным дальномером или прицелом-автоматом, не превышает 800 метров, на практике, 400-500 метров - это уже предел для прицельной стрельбы в воздухе. Строй фронта крупной группы бомбардировщиков вполне может превышать эту величину, можно прикинуть ширину всего лишь тройки тех же ТБ-1, с размахом крыла около 30 метров каждый, оставляя между самолётами "по полкорпуса", или двадцатиметровых СБ, ДБ и прочих двухмоторных - 100-150 метров. Три таких тройки строем фронта вполне могут растянуться на 400-500 метров. В длину/глубину размеры строя будут расти примерно в той же пропорции. В итоге, чтобы защищать бомбардировщики, боевой/крейсерский самолёт, соответствующий по скорости и маневренности бомбардировщику, должен был находиться в одном строю с ними, что делало более разумным и выгодным дальнейшее совершенствование самих бомбардировщиков или превращение в них "крейсеров", желательно, с параллельным развитием дальнего истребителя.
При этом, никакие групповые манёвры ни реальных "крейсеров", ни фантастических "боевых самолётов", никак не повлияли бы на их способность отразить атаку обычных одно- и двухмоторных истребителей. Концентрацию огня бомбардировщиков на атакующих истребителях мог обеспечить только строй бомбардировщиков. Потому и развитие оборонительных их построений шло не в направлении сложных перестроений и хитрого маневрирования*, а наиболее плотной "упаковки" самолётов в пространстве, чтобы встречать противника как можно большим числом стволов.
- собственно, приёмы хитрого маневрирования существовали и применялись, например, виражи под малыми, неразличимыми для наблюдателя углами (в 2-5 градусов), либо, напротив, активное маневрирование под большими углами, оба варианта мешали противнику взять точное упреждение для стрельбы или начала атаки, но были пригодны лишь для одиночного самолёта, максимум, пары или звена
Боевая практика для фантастических самолётов.
В ходе Второй Мировой Войны, ставшей главным экзаменом для поршневой военной авиации, воздушных крейсеров или иных, схожих с описанием боевого самолёта Дуэ, машин специальной постройки не применялось. Однако, боевое применение отдельных элементов таких машин и боевых приёмов, описанных Дуэ, всё-таки, происходило.
И этот экзамен они, как правило, не сдавали.
Как демонстраторы превосходства подвижного оружия в воздушном бою над неподвижным истребительным, провалились перед "экзаменаторами" из Люфтваффе британские турельные истребители Дэфайнт фирмы Болтон-Поул. Теоретически, относительно скоростная одномоторная машина с четырёхпулемётной турелью той же фирмы, должна была атаковать бомбардировщики противника в строю, за счёт турелей концентрируя огонь на одной машине. И, технически, никаких препятствий к этому не было. Дэфайнты просто применили бы обычную тактику британских истребителей 1930-х годов, атаковать бомбардировщики звеньями-тройками в плотном строю эскадрильи из 6-9-12 машин, но не были бы ограничены в переносе огне по целям этим самым строем.
- относительно, потому что со скоростью до 490 км/ч на высоте он уступал даже двухмоторным германским истребителям BF-110С
- англичане в 1940-м также летали звеньями-тройками, как и ВВС РККА, для задач ПВО собирая эти звенья в плотный строй из 12 машин
Главным препятствием на пути реализации этой тактики стали истребители противника. Хотя Дэфайнт и выглядел как Харрикейн с турелью, но из-за её веса и дополнительного аэродинамического сопротивления, по маневренным и скоростным качествам он значительно уступал и британским одноместным истребителям, и германским. Срыв атаки, впрочем, происходил не из-за плохих лётных данных машины. Сам факт атаки истребителей сопровождения на строй Дэфайнтов, вынуждал их рассыпаться, а поскольку звено-тройка не приспособлено к маневренному бою, строй рассыпался сразу на одиночные машины, где с излишне грузным истребителем могли попытаться устроить драку на виражах даже пикирующие бомбардировщики.
Даже в свой относительно успешный дебют над Францией в мае-июне 1940-го, реализовать преимущество турелей в строевом бою "по канонам Дуэ" лётчикам на Дэфайнтах не удавалось. Когда же машина умеющая стрелять и вперёд, и назад, и в стороны утратила преимущество внезапности - противник научился распознавать Дэфайнты и вести с ними бой с учётом турели, применять их в воздушных боя днём стало, попросту, опасно. Несмотря на постоянный дефицит истребителей, к концу августа 1940-го года, вскоре после начала Битвы за Британию (операция Люфтваффе "Адлерангрифф" стартовала 13-го августа), Дэфайнты были выведены из состава 11-й авиагруппы Истребительного командования, а именно в её зоне ответственности были Лондон и Юго-Восточная Англия, подвергавшиеся наиболее интенсивным налётам. В целом, по итогам первых воздушных боёв с участием Дэфайнтов Истребительное командование в отражении массовых дневных налётов Люфтваффе опиралось только на скоростные Харрикейны и Спитфайры, а Дэфайнты, как и перевооружённые в истребители бомбардировщики Бленхейм, применялись для вспомогательных целей, например, для сопровождения морских конвоев, или ночью.
В свете работ Дуэ, особенно ироничным будет тот факт, что Дэфайнт создавался как "убийца" бомбардировочных армад. Хотя машина и испытывалась в воздушном бою с истребителями, перед принятием на вооружение, потерпев закономерное поражение в дуэлях с Харрикейном, хотя уже в ходе службы один из Дэфайнтов в учебном бою "побил" Спитфайр, налёты бомбардировщиков противника на британские острова ожидались без сопровождения истребителями, считалось, что одномоторным машинам не хватит радиуса действия. Стоило же добавить эти бесполезные аппараты, и Дэфайнт, поступивший на вооружение британских ВВС позднее Харрикейна и сразу откусивший себе немаленький кусок от авиационной промышленности, безнадёжно устарел и превратился в ночной истребитель, а затем во вспомогательный самолёт, пока его "старший брат" оставался в строю. Справедливости ради, в роли ночного истребителя Дэфайнт спросом пользовался, за неимением лучшего варианта, в 1941-м получил новый мотор и оставался в серийном производстве до начала 1942-го года, пока производство специализированных двухмоторных Бофайтеров не позволило заменить ими все импровизированные машины, но ещё в 1941-м году началось массовое переоборудование старых Дэфайнтов во вспомогательные самолёты различного назначения.
Поведение турели на истребителе, зачастую не успевавшей за манёврами своего самолёта в бою, сложно увязать с идеями Дуэ, предполагавшего для боевого самолёта куда большие габариты и число огневых точек, даже КР-6 или Потез-54, в сравнении с его мысленным "боевым самолётом", что должен был иметь 18-20 пулемётов (винтовочного калибра), хотя бы одну пушку и, к тому же, нести не менее двух тонн бомб, были "коротышками", однако, ничто не мешает, ещё раз, мысленно, сравнить положение воздушного стрелка, докручивающего турель, компенсируя вираж своей машины, с положением зенитчика ведущего в прицеле твёрдо стоящего на земле или самоходной установке пулемёта или артиллерийского автомата низколетящий самолёт.
Подводя итог тому, как Дуэ видел истребители и их роль в воздушном бою, подвижное оружие и его возможности, концепцию боевого самолёта, можно было бы просто и однозначно сказать, что всё это неправильно, частично нереализуемо, а то, что реализуемо, небоеспособно.
Однако, авиация периода между двумя мировыми войнами, интербеллума, на практике успела разделить с Дуэ некоторые его заблуждения. Многое из того, что нам, сейчас, в его работах может показаться теоретизированием, на деле, было описанием современных автору тенденций в развитии авиации. И проверку боем не прошло спустя целое десятилетие после его смерти в 1930-м году. Что, конечно, не отменяет и тех грубых ошибок, что могли быть выявлены уже современниками "доктрины Дуэ", и порождённых явной пристрастностью автора.
С точки зрения истории, одного из базовых принципов её исследования - историзма - необходимо рассматривать исторические события в их контексте, а идеи в тех условиях, в которых они формулировались, потому работы Дуэ представляют свой особый интерес для читателя нашего времени. Особенно для того, кто уже отрывочно знаком с советской военной теорией и историей военной техники, видя их с позиций отдалённого послезнания. Работы и идеи Дуэ и его сторонников воспринимались достаточно серьёзно высокопоставленными военными того времени, несмотря на то, что принять их, во всём их радикализме, как руководство к действию было невозможно.