В начале 1990-х годов в Венгрии возникла необходимость заменить устаревший парк пригородных автобусов Ikarus 266 на более современную модель. Производимые в то время разные модели Икарусов и их модификации не полностью удовлетворяли требованиям перевозчиков, которые обслуживали пригородные маршруты. Поэтому было решено разработать новый заднемоторный автобус длиной 11 метров специально для пригородных перевозок.
Ikarus 266 был настоящей "рабочей лошадкой" пригородных перевозок в Венгрии. Этот 11-метровый автобус с рессорной подвеской и задним расположением двигателя начали выпускать в 1972 году. Производство продолжалось до 1990 года.
Несмотря на то, что уже существовали более современные серии 300 и 400, новая модель пригородного автобуса для замены Ikarus 266 разрабатывалась в рамках проверенного и надёжного семейства 200. Все работы по новому проекту проходили в КБ г. Секешфехервар.
Предшественник, пригородный Ikarus 266 с рессорной подвеской, оказался очень популярным и востребованным пригородным автобусом, но всё же он был слишком "жёстким" на неровностях региональных дорог. Стало ясно, что в новой модели необходимо внедрить пневматическую подвеску. За последние два десятилетия дороги в Венгрии стали лучше, а уровень сервиса в компании Volán повысился. Также, за время производства рессорного подсемейства Ikarus 255/266 пневматическая подвеска на других моделях постоянно совершенствовалась и доказала свою надежность. Всё это создавало хорошие предпосылки для успешной эксплуатации автобуса именно с пневматической подвеской, которая обладала куда большим комфортом для пассажиров, нежели рессорная. Поэтому, несмотря на схожее назначение, разработка нового пригородного автобуса на рессорной подвеске в планы завода не входила.
Оставалось только решить, как совместить пневмоподвеску с параметрами кузова Ikarus 266. Модульная конструкция венгерских автобусов позволяла использовать прежние наработки и в короткие сроки создать новую модель, отвечающую текущим потребностям традиционных заказчиков.
Самым простым и быстрым способом стало применение уже освоенных заводом элементов кузовов серийных моделей. За основу была взята задняя часть кузова от Ikarus 256, которую конструкторы соединили с передней частью кузова Ikarus 260.
При разработке новой модели автобуса были предусмотрены два варианта: пригородный, с двухдверной компоновкой, и городская модификация с тремя дверями. Обе версии новой модели разрабатывались с пневматической подвеской и двигателем, расположенным сзади. Длина обеих машин составляла 10 990 мм, а колесная база - 5330 мм. Эти параметры соответствовали классическому Ikarus 256.
В этих двух вариантах просматривалась прямая аналогия с Ikarus 266, который первоначально тоже выпускался в двух- и трёхдверном исполнениях. Правда, городская трёхдверная версия Ikarus 266.70 не снискала большой популярности и стала настоящей редкостью.
В процессе проектирования в уже отработанные элементы вносились необходимые изменения, связанные с особенностями конструкции исходных кузовов. В трехдверном кузове размер и положение проёма задней двери соответствовали классическому 256-му, но дверь должна была стать не распашной, а двухстворчатой с планетарным механизмом открытия. В задней же части двухдверного кузова дверной проем не предусматривался, и его заменил сплошной силовой набор, что, в общем, положительно сказывалось на жесткости задней части кузова. Также из конструкции нового кузова исключалось крепление двигателя в базе, характерное для Ikarus 260. Вместо мотора в базе теперь располагались только багажные и технические отделения.
Что же касается размещения двигателя в задней части автобуса, то такое расположение силового агрегата обеспечивало целый ряд преимуществ, особенно важных для автобусов, работающих за городом. Прежде всего, это предоставляло водителю удобный доступ к двигателю, коробке передач и навесному оборудованию, позволяя оперативно устранять неисправности прямо в пути.
Также в условиях загородных дорог, которые не всегда отличаются хорошим качеством, бóльшая нагрузка на заднюю ведущую ось обеспечивало лучшую проходимость в период распутицы и в зимний сезон.
Именно с учётом всех этих факторов идеальный для города среднемоторный Ikarus 260 не всегда успешно работал на пригородных перевозках, проигрывая заднемоторному Ikarus 266.
Кроме того, заднее расположение двигателя в новой модели позволило создать просторный моторный отсек, в котором можно было установить как горизонтальный, так и более мощный вертикальный силовой агрегат.
Новая модель пригородного автобуса получила название Ikarus 256.44.
Примерно в то же время разрабатывался ещё один вариант новой модели: городской автобус Ikarus 244 для Тайваня.▼
Есть версия, что именно он стал основой для работ по Ikarus 256.44, но авторы склонны полагать, что все три версии начали проектировать одновременно. Впрочем, в процессе конструкторских работ приоритет был отдан двухдверным вариантам. Трёхдверная городская версия длиной 11 метров осталась только на чертежах.
Вполне возможно, что постройка Ikarus 244 началась чуть раньше, чем Ikarus 256.44, но по кузову и общей компоновке они являлись вариациями одной и той же модели. Это прямое сходство и было отражено в индексах новых автобусов.
Важное отличие между ними заключалось в двигателях. В Ikarus 244 был установлен вертикальный двигатель Cummins, который отличался большей высотой. Из-за этого последний ряд сидений находился заметно выше, чем в "родительском" Ikarus 256.
В "венгерском" же варианте планировался традиционный для Икаруса горизонтальный силовой агрегат, который был меньше по высоте. Это привело к тому, что изначально задний ряд сидений располагался чуть ниже, чем в Ikarus 244, но всё же выше, чем в Ikarus 256.
Основным двигателем для Ikarus 256.44 должен был стать новейший венгерский дизель с турбонаддувом Rába D10 UTS. Кроме горизонтального расположения цилиндров, от Cummins он отличался и компоновкой: выпускной коллектор вместе с глушителем располагались справа, а не слева, как у последнего. Поэтому радиатор на Ikarus 256.44 находился на левой стороне, а не на правой, как у Ikarus 244.
На следующей фотографии можно увидеть, как располагался двигатель Rába D10 в моторном отсеке Ikarus 256.44 ▼
В новой модели применялась надёжная шестиступенчатая механическая коробка передач Csepel-ZF S6.
В салоне чётко прослеживалось различие между салонами автобусов Ikarus 260 и Ikarus 256. В передней части салона сиденья находились на полу, как в модели 260, а в задней - на подиумах, как в 256-м.
С самого начала и на протяжении всего производства на всех «сорок четвёртых» использовались антивандальные пассажирские сидения типа Halas ▼
Первая партия из 22 машин была готова к концу 1993 года. Все они оснащались двигателями Rába D10 UTS 180 (245 л.с., 1027 Нм).
Фотография, представленная ниже, была сделана гораздо позже 1993 года, но состояние автобуса на ней почти не отличается от первоначального заводского вида ▼
Вообще, "сорок четвёртые" в новом (заводском) состоянии почему-то очень редко попадали в кадр. Фотографии новых Ikarus 256.44 можно буквально пересчитать по пальцам.
20 автобусов в декабре поступили в различные подразделения транспортной компании Volán, а две машины пока оставались на заводе и поступили заказчикам лишь спустя полгода. Это были самый первый и самый последний из построенных в 1993 году экземпляров. Доподлинно неизвестно, почему они задержались на заводе. Возможно, они проходили какие-то дополнительные испытания. Могли быть и другие причины, например нехватка комплектующих. Опытные экземпляры в типичном понимании, скорее всего, не строились - все экземпляры сразу были товарными образцами. Каких либо особых проблем с новыми автобусами разработчики не ожидали - новым в них был только кузов, а все остальные узлы и агрегаты были уже апробированы на других моделях. В плане же проектирования кузовов специалисты конструкторского бюро в Секешфехерваре были признанными авторитетами. Достаточно вспомнить удачные кузова моделей Ikarus 255, Ikarus 266 и Ikarus 256.
В целом модель была признана удачной и в следующем 1994 году было построено ещё 29 машин.
Водительское место и салон Ikarus 256.44 1994 года выпуска не изменились ▼►
Из внешних отличий Икарус 256.44, произведённых после 1993 года, можно отметить отсутствие форточек в последних окнах по обеим сторонам ▼
В том же году для улучшения потребительских характеристик было принято решение некоторое количество "сорок четвёртых" оснастить двигателем иностранного производства.
Наиболее подходящим был признан вертикальный 4-цилиндровый дизельный двигатель марки Detroit Diesel S50. Несмотря на меньший рабочий объём (8500 куб.см против 10350 куб.см), "американец" выдавал ощутимо бóльшие мощность и крутящий момент (275 л.с., 1270 Нм), отличаясь при этом сравнительно небольшими размерами и массой. Из-за вертикального расположения цилиндров мотор требовал более высокого отсека, но это не явилось проблемой. Применив наработки по Ikarus 244, где использовался вертикальный двигатель Cummins, конструкторы без труда разместили и Detroit Diesel.
Модификация получила название Ikarus 256.44D ▼
Поскольку компоновка двигателей Detroit Diesel и Cummins была схожей, то радиатор "переехал" на правую сторону, и эта версия внешне стала почти идентичной своему "тайваньскому" родственнику - Ikarus 244.
На крышку двигателя новой версии добавлялась фирменная табличка Detroit Diesel Series 50 ▼
А вот так размещался сам двигатель американского производства ▼
Размещение в автобусах Ikarus вертикальных двигателей нетипично для этой марки. Как правило, в моторном отсеке Икарусов размещался горизонтальный двигатель, но в Ikarus 256.44 разных модификаций могли размещаться как вертикальные двигатели, так и горизонтальные. Последний ряд сидений в этой модели и так располагался выше, чем, например, в исходном Ikarus 256. В версии 256.44D этот ряд был поднят ещё выше, аналогично Ikarus 244.
Салон версии 256.44D был примечателен ещё двумя особенностями: основной пол, начиная от второй двери, плавно поднимался вверх, а напротив второй двери была предусмотрена небольшая накопительная площадка ▼
Всё же, видимо, импортный дизель оказался дороговат для относительно небольшой машины. В следующих версиях конструкторы вернулись к венгерскому мотору Rába D10.
С 1995 по 1997 год было выпущено ещё 34 автобуса в четырёх модификациях: Ikarus 256.44, Ikarus 256.44E, Ikarus 256.44F и Ikarus 256.44H. Все они были оснащены двигателем Rába D10 UTS 180 и имели идентичную конструкцию.
Вместе с тем, некоторые характеристики модификаций отличались. Базовая версия 256.44 имела снаряжённую массу 10 500 кг и полную массу 16 000 кг, с распределением нагрузки на переднюю и заднюю оси 6000 кг и 10 000 кг соответственно. У модификаций 256.44E и 256.44F при той же снаряжённой массе 10 500 кг полная масса была немного выше - 16 200 кг, а нагрузка на оси составляла 6100 кг и 10 100 кг. Это незначительное увеличение грузоподъёмности позволило в версии 256.44F организовать багажные отсеки под полом, хотя и меньшего объёма, чем у "обычного" междугороднего Ikarus 256.
Несмотря на разницу в полной массе, все три модификации - 256.44, 256.44E и 256.44F - имели одинаковую пассажировместимость - 73 человека. В салоне было 32 места для стоящих пассажиров и 41 сиденье, включая место водителя.
Немного особняком стоял упомянутый выше Ikarus 256.44D, который мог перевозить 82 человека. В нем было 40 стоячих мест и 42 сиденья. При снаряжённой массе 10 650 кг, полная масса Ikarus 256.44D достигала 17 500 кг, а нагрузка на переднюю и заднюю оси - 6500 кг и 11 000 кг соответственно. Это могло указывать на использование более грузоподъёмных мостов.
За исключением 256.44D, все остальные версии "сорок четвёртого" внешне имели весьма незначительные отличия. В частности, варьировалось количество и расположение наружных люков.
Каждая модификация поставлялась определённому заказчику - подразделению компании Volán.
Например, этот Ikarus 256.44 эксплуатировался отделением Volán - компанией Zala Volán ▼
А эта машина Ikarus 256.44E ранее принадлежала компании Tisza Volán ▼
Достаточно своеобразная окраска на машине Ikarus 256.44H компании Vértes Volán ▼
Версия Ikarus 256.44F выпускалась в 1997 году и завершала выпуск серии. Модификация внешне легко отличима по отсутствию форточек в двух последних окнах по правой стороне ▼
Всего с 1993 по 1997 было произведено 85 машин данной модели в разных модификациях. Все они работали только в Венгрии на пригородных маршрутах.
Почему их было сделано так немного и можно ли вообще считать "сорок четвёртый" удачной модификацией?
Можно ли вообще считать Ikarus 256.44 просто очередной модификацией исходной модели Ikarus 256, выпуск которой начался в 1978 году?
По мнению авторов, это не так. С большой натяжкой Ikarus 256.44 можно назвать глубокой модернизацией "двухсот пятьдесят шестого". По сути, это совершенно новая модель, созданная с использованием элементов кузовов заднемоторного Ikarus 256 и среднемоторного Ikarus 260.
Почему же тогда не был изменён индекс, обозначающий модель? На это, вероятно, было несколько причин. Самая главная из них заключалась в том, что в непростое для завода время таким образом можно было быстрее сертифицировать и запустить новую модель в серийное производство.
Также важно отметить, что популярная "двухсот пятьдесят шестая" модель в своё время имела огромный успех как в Венгрии, так и за её пределами. В начале 90-х легендарный завод начал стремительно терять внешние рынки из-за политических и экономических перемен. Пока оставался внутренний спрос, было легче и быстрее продать проверенный и надёжный "256-й" в новой модификации, чем заново проходить сертификацию и связанные с ней длительные испытания на ресурс и безопасность.
Новая разработка базировалась на проверенных технических решениях и не обещала проблем в будущем. Однако здесь и крылся главный подвох. Использование "старого багажа" позволило разработать новую модель в очень короткие сроки. Разработчики были настолько уверены в себе, что не стали строить опытные образцы и сразу запустили новую модель в массовую серию.
Здесь, впрочем, можно предположить, что роль опытной машины сыграл Ikarus 244.
В общем-то, такой подход вполне оправдал себя. Появление новой модели было очень своевременным. Ikarus 256.44 "подхватил знамя" пригородных перевозок в Венгрии и зарекомендовал себя простой и надёжной машиной. Вместе с тем, при длительной эксплуатации на некоторых машинах выявилась недостаточная прочность кузова. В принципе, такая проблема была не новой для Икаруса. В модели Ikarus 250 конструкторы из Матяшфельда 17 лет боролись с провисанием задней части кузова вплоть до создания модификации Ikarus 250.59. Но у машин из Секешфехервара таких проблем никогда не возникало!
Как мы уже упоминали, передняя часть кузова автобуса Ikarus 256.44 была с некоторыми изменениями заимствована у модели Ikarus 260, а задняя, включая моторный отсек, разработана на основе автобуса Ikarus 256. Однако ни у Ikarus 260, ни у Ikarus 256 не было замечено проблем с геометрией кузова даже после длительной эксплуатации.
На модели Ikarus 256.44 такие проблемы всё же возникли. На взгляд авторов, причина заключалась в недостаточно продуманном соединении "городского" кузова Ikarus 260 (разработки КБ Матяшфёльда) с "междугородным" кузовом Ikarus 256 (разработки КБ Секешфехервара).
Эти машины имели разное назначение и структуру кузовов, и именно в месте их соединения и скрывалось слабое место. Многочисленные фотографии ясно показывают, что на многих Ikarus 256.44 деформация (излом) кузова наблюдалась именно в том месте, где была условная граница соединения кузовов Ikarus 260 и Ikarus 256. Этот просчёт должен был быть выявлен на стадии испытаний, но, как мы уже упоминали, не был создан полноценный прототип и, вероятно, не проводились серьёзные ресурсные испытания.
В блоке из пяти картинок авторы обзора для удобства отметили линии подоконных молдингов и продолжили их красными линиями. Нижняя кромка переднего молдинга условно продолжается назад, а заднего - вперёд ▼►
Очевидно, что на некоторых "возрастных" машинах задняя часть кузова изгибается относительно передней. Граница этого "излома" находится в районе второй двери. Особенно ярко это проявляется на правой стороне. Слева же молдинг образует плавную дугу, поэтому деформация не так заметна.
Впрочем, это никак не повлияло на несомненный успех Ikarus 256.44. Фотографии с видимой деформацией кузова сделаны более чем через десять лет интенсивной эксплуатации машин. За это время автобусы пережили не только косметические, но и серьезные кузовные ремонты. Большинство выпущенных экземпляров честно отслужили свой срок - в среднем двадцать и более лет и проблемы с кузовом возникали далеко не у всех машин. В целом же "сорок четвёртый" приобрел хорошую репутацию как среди водителей, так и у пассажиров. Даже спустя почти три десятка лет ещё остались ходовые экземпляры в частных владениях или музейных собраниях.
Можно также отметить, что благодаря именно этой модели был произведён своего рода "обратный бридинг" по отношению к обычному Ikarus 256. В 1995 году на поздних модификациях Ikarus 256.74C и Ikarus 256.21H был применён более просторный и высокий моторный отсек, "позаимствованный" именно у Ikarus 256.44.
Как мы уже упоминали, всего было построено 85 автобусов. Даже для небольшой Венгрии это число кажется скромным, но причина этого была в том, что через два года после начала серийного производства была создана более вместительная и комфортабельная модель для пригородных маршрутов. Мы обязательно расскажем о ней в нашем следующем обзоре.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: интернет и из коллекции авторов, если не указано иное.
В статье использованы данные из венгерских печатных и электронных изданий, статистика портала fotobus.ru, а также документы из архива Ikarus.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.