В начале 1990-х годов завод "Икарус" переживал не лучшие времена. В это трудное время сотрудничество с Тайванем, который заказал крупную партию городских автобусов, вселяло надежду на расширение географии поставок и преодоление трудностей с производством и сбытом.
В 1991 году Тайвань приобрёл 20 городских автобусов Ikarus 263.06 и 7 междугородних Ikarus 350. В 1992 году туда же отправились 560 городских автобусов Ikarus 260.48 ▼
В том году даже в Россию было продано гораздо меньше "двести шестидесятых" - всего 360 штук. Поэтому на тот момент Тайвань выглядел очень перспективным торговым партнёром. Воодушевлённый таким успехом, завод начал разработку новой городской модели, предназначенной специально для Тайваня. В отличие от Ikarus 260, где двигатель располагался под полом в пределах колёсной базы, у вновь проектируемого автобуса силовой агрегат размещался сзади. Такое расположение силового агрегата обеспечивало ряд преимуществ.
Осенью 1993 года новый автобус, получивший индекс Ikarus 244, был готов. Внешне "двухсот сорок четвёртый" был очень схож с Ikarus 260.48, но представлял собой совершенно другую машину. Его 11-метровый двухдверный кузов был создан с применением шасси уже хорошо известного междугороднего автобуса Ikarus 256, но с двустворчатыми дверьми планетарного типа, конструкция которых без изменений была позаимствована у городских Ikarus 260/280. Ширина дверного проёма составляла 1300 мм. Лобовое стекло выполнено с большим аншлагом и не отличалось от того, что использовалось на "тайваньском" Ikarus 260.48.
Стандарты безопасности Тайваня предписывали обязательный отдельный аварийный выход, дверь которого располагалась слева в задней части автобуса. Конструкция аварийного выхода и его дверь шириной 785 мм были почти без изменений перенесены с "тайваньских" автобусов Ikarus 263.03 и Ikarus 260.48.
Бывший сотрудник завода Ikarus, Золтан Эндреди (Zoltán Endrédi), вспоминает, что конструкция и размеры аварийной двери в обязательном порядке согласовывалась заводом с тайваньской стороной. Отходить от утверждённого варианта инженеры Икаруса не могли.
Планировка салона отличалась от таковой в Ikarus 260.48: до второй двери находилось небольшое количество одинарных сидений, а после неё - сиденья в четыре ряда. Часть из них располагалась на подиумах. Все сиденья были обтянуты светло-серой тканью.
В соответствии с предполагаемым жарким климатом автобус оснащался кондиционером и комплектовался затемнёнными стёклами.
Автобус комплектовался двигателем Cummins C 8.3-250 (250 л. с), отвечающим экологическим нормам Euro 1. Трансмиссия автоматическая Voith D863.3.
Применялась система охлаждения повышенной производительности, разработанная с учётом особенностей субтропического климата. Радиатор, расположенный в задней части автомобиля, обеспечивал гораздо лучшее охлаждение двигателя, чем у Ikarus 260 со средним расположением двигателя, где радиатор находился под полом перед двигателем. Также более эффективному охлаждению двигателя способствовали и два больших вентиляционных выреза в задней крышке.
В общем, новая модель по всем параметрам превосходила те "двухсот шестидесятые", что отправились на Тайвань ранее. Завод выполнил хорошую работу и рассчитывал на дальнейшее сотрудничество с перспективным юго-восточным партнёром.
К сожалению, далеко идущим планам на широкое партнёрство с Тайванем не суждено было сбыться. Больше поставок автобусов на остров не было. После создания единственного опытного образца Ikarus 244 работа над ним была прекращена. Почему так случилось - можно только предполагать, но очевидно, что дело было не в самом автобусе.
На этом история уникального автобуса могла бы закончиться, и он остался бы ржаветь где-то на задворках завода, но сложные времена подарили ему новую жизнь. Уникальную машину не забросили и её судьба сложилась достаточно интересно.
Золтан Эндреди высказывает весьма интересное предположение о том, что в 90-х годах, в условиях финансовых трудностей, завод Ikarus иногда использовал опытные образцы для производства новых машин, которые можно было реализовать заказчикам. Вероятно, переделка опытного автобуса Ikarus 244 была одним из таких редких случаев.
Точно неизвестно когда это произошло, но индекс модели был изменён на Ikarus 268.
В венгерских ололотранспортных сообществах по этому поводу царит практически полное единодушие: автобус получил новый индекс из-за суеверия, согласно которому в азиатских странах цифра 4 приносит неудачу. Точных подтверждений этой версии "переименования" нет, хотя известно, что на Тайване с 1995 года даже на официальном уровне разрешено не использовать цифру 4. Вместе с тем, по некоторым сведениям, индекс модели поменялся в 1998 году, когда переговоры о покупке новой партии автобусов давно закончились.
Впрочем, смена индекса могла случиться и раньше, сразу после показа новой машины предполагаемому заказчику, когда судьба будущих поставок еще не была определена.
Вместе с тем, имеются достоверные сведения о том, что в конструкции аварийного выхода были произведены изменения. Скорее всего это было сделано ещё до того, как тайваньская сторона приняла решение отказаться от данной машины..
Исходя из вышесказанного, авторы считают, что изменение индекса произошло после того, как было принято решение о модификации автобуса. В данном случае завод позиционировал машину как новую модель, хотя она и была создана на основе предыдущей.
По сравнению с первоначальным вариантом, дверь аварийного выхода стала шире на 60 мм, а её нижний край был сделан ниже, чтобы стать вровень с основным полом. Для этого в районе аварийного выхода пришлось "разрезать" подиум, чтобы получился проход. Теперь экстренный выход из машины стал намного более удобным и менее травмоопасным.
Как бы то ни было, но с момента изготовления автобус целых девять лет оставался на заводе.
В 2002 году владельцем машины стала транспортная компания из города Фот (Fót), занимающаяся пригородными пассажирскими перевозками. К этому времени построенный в одном экземпляре автобус официально получил вполне серийное заводское обозначение Ikarus 268.01. Помимо изменения конструкции и размеров аварийного выхода, машина была доработана с учётом климатических условий Венгрии. Кондиционер упразднён, а в салон установлены два стандартных жидкостных отопителя.
Вначале автобус получил госномер IHV-416, но вскоре он поменялся на FJA-625 ▼
Спустя какое-то время и "азиатское" лобовое стекло с аншлагом было заменено на стандартное, большего размера. Шильдик IKARUS 268 на передней крышке "дополнился" недостающими элементами: цифрами 6 и 8 ▼
Крышка двигателя с вентиляционными отверстиями осталась оригинальной ▼
В интерьере сохранились уникальные боковые окна с нижними форточками, которые придают салону особый колорит ▼
Прекрасное водительское место вполне типично для Икаруса, разве что не совсем обычно расположены кнопки и приборы на щитках ▼
В салоне появились жидкостные отопители ▼
Уникальная машина благополучно перевозила пассажиров до 2013 года, когда и была отстранена от работы. Как и многим интереснейшим венгерским автобусам, "двухсот сорок четвёртому" была уготована участь быть порезанным на металл, но и в этот раз ему снова повезло.
В Венгрии есть много людей, которые любят и ценят свою историю. Среди них нашлись энтузиасты, которые выкупили списанный уникальный автобус. В свободное время они поддерживают его в хорошем состоянии и надеются вернуть ему первоначальный вид.
Пожелаем же им успеха!
На этом пока всё. В следующем обзоре мы подробнее рассмотрим, как Ikarus 244 повлиял на пригородные перевозки в Венгрии на рубеже веков.
Авторы благодарят Золтана Эндреди (Zoltán Endrédi, Hungary) за помощь в написании обзора, ценные замечания и предоставленные редкие фотографии.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное. Авторские права на цветные схемы Ikarus 244 и Ikarus 268, размещённые в обзоре, принадлежат их автору - Игорю Кучинскому.
Статья создана на основе материалов венгерских и российских печатных и электронных изданий, а также документов из архива Ikarus и личного архива авторов.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.