В 1938 году вся западная пресса была заполнена информацией об успешном испытании британской авиационной системы «композитный самолет», когда один, более тяжелый самолет выводил в полет другой, более легкий. Конструктору – британскому инженеру Роберту Х. Мэйо, удалось решить проблему успешного расцепления двух самолетов в воздухе, и все лавры достались ему вполне заслуженно. Но вот для всей тогдашней публики оставалось тайной, что советские конструкторы решили эту проблему еще в 1931-м, а к 1938-му ВВС РККА имели на вооружении чуть ли не эскадрилью полностью боеспособных «воздушных авианосцев», которые а первый год Великой Отечественной войны добились прекрасных результатов, но были сняты с вооружения исключительно по причине неподходящих для таких систем условий ведения воздушной войны. Публикация содержит очерк «Составной самолет Мейо», взятый из старого советского журнала «Наука и жизнь» за 1938 год, и этот очерк, в свою очередь, был перепечатан из американского журнала, которого я в Интернете как не искал – так и не нашел.
НЕБОЛЬШОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА КАНАЛА.
Многим самодеятельным специалистам из числа любителей авиации хорошо известны случаи применения сцепки двух самолетов, но в основном такая схема применялась во Второй Мировой войне. Например, были у нас в начале войны так называемые «воздушные авианосцы», когда к бомбардировщику ТБ цеплялось несколько истребителей И-16. Такие «авианосцы» в первые месяцы войны участвовали в боях – бомбили румынские порты и прочие важные объекты.
Также под конец войны в люфтваффе использовались так называемые «сцепки» «Мистель» - на загруженный взрывчаткой бомбардировщик без экипажа, в основном «Юнкерс-88», устанавливался истребитель, который направлял свою «ношу» на цель, потом отцеплялся и улетал. Интересно, что этот метод предложил немецкий лётчик-испытатель из компании Junkers - Зигфрид Гольцбауэр. Этот летчик еще до войны, в конце 30-х годов участвовал в испытаниях английской «двухкомпонентной воздушной этажерки», включавшей самолеты Short-21 «Maia» и Short S. 20 «Mercury».
И эта система, которая впервые была испытана в Великобритании в начале 1938 года, так его вдохновила, что он сумел под конец войны ее продвинуть в умах командования люфтваффе, несмотря на то, что сначала оно с него только смеялось. Правда, особых результатов эта схема не принесла, но не потому, что она оказалась несостоятельной, а по совсем другим причинам – немцы просто поздно спохватились, и война закончилась.
Однако немецкая концепция отличалась от британской схемы тем, что англичане имели целью поднять в воздух самолет, который из-за большого груза на борту самостоятельно взлететь не смог бы. Именно для этого и была нужна «разгонная авиаматка». Немцы же создали концепцию, которая была направлена на создание «летающей бомбы» огромных размеров. Эту «бомбу» банально направлял в цель и «скидывал» маленький самолет-истребитель, который после «бомбометания» мог легко уйти от преследования вражеских истребителей.
Единым звеном в британском и немецком проектах был механизм безотказного отцепления одного самолета от другого, и в обоих случаях этот механизм был отработан хорошо.
Советские изобретатели пошли по пути британцев, и к началу войны создали не «бомбы», а так называемый «скоростной пикирующий бомбардировщик» (СПБ). Маленькие истребители, вооруженные бомбами, которые они самостоятельно на взлете поднять не смогли бы, отцепившись от самолета-матки на значительном расстоянии от цели, совершали точное бомбометание с пикирования.
В первый год войны эти СПБ летали на бомбежку несколько десятков раз, и всегда результаты были отличные. Но уже в 1942 году для таких «воздушных авианосцев» не было целей – до линии фронта долетали и обычные самолеты, а в тылы тихоходные СПБ запускать было нельзя.
И вот, казалось бы, и советские конструкторы, и гитлеровские как бы вдохновились результатами испытаний в Великобритании в 1938 году, которые прошли успешно, и англичане по их результатам начали создавать подобные «композитные авиасистемы» для коммерческих перелетов через Атлантику и в другие места земного шара. Однако сильно с этой схемой они в итоге не стали связываться, потому что в долгосрочной перспективе проект оказался не рентабельным, хотя автор его – майор Роберт Хобарт Мэйо получил свою долю почестей и наград.
И в прессе тех лет это знаменитое изобретение освещалось очень широко, потому что коммерческая неудача – это одно, а изобретение, показавшее прекрасные практические результаты – это совершенно другое.
Однако оказывается, что вовсе не британцы тут были первыми, потому что подобную концепцию начали разрабатывать в СССР еще чуть ли не за 10 лет до этого, а в 1931 году она под названием «Звено 1» прошла успешные испытания. А в 1935 году идея «воздушного авианосца» была уже отработана до мелочей, и ее вершиной стала схема «Авиаматка» с применением целых 5 истребителей, два из которых устанавливались сверху на крыльях, а три подвешивались снизу.
Мало того – предполагалось оснащать «Авиаматку» даже восемью истребителями, и работа двигалась в этом направлении до 1940 года, пока командование ВВС не решило, что эта затея не имеет практического смысла. Проект был закрыт, хотя и ненадолго.
После того, как началась Великая Отечественная война, оказалось, что тема «Авиаматка» прекрасно подходила для решения некоторых задач, с которыми не могли справиться обычные самолеты. Бомбардировщики ТБ-3 снова оснастили креплениями, и всех летчиков, которые участвовали в разработке схемы, отозвали для продолжения реализации проекта. Их свели в особое подразделение, которое сначала бомбило объекты на территории Румынии, а потом перешло к уничтожению мостов, через которые передвигались вражеские войска на Восточном фронте.
Ну, как писалось выше, уже в 1942 году у наших «воздушных авианосцев» не осталось целей, и в дальнейшем такой способ ведения воздушной войны не практиковался.
Однако я не стану преуменьшать успех британского авиационного инженера Роберта Мэйо в 1938 году. Не знаю – слышал он что-то о советской «Авиаматке», или нет, но наши военные наверняка о британском «композитном самолете» знали. Ну, а раз знали, то, возможно, интересовались тем, как Мэйо справился с проблемами механизма сцепки самолетов – может, он придумал что-то новенькое, что следовало бы перенять?
В любом случае советская пресса об английских опытах узнала быстро, хотя и не из первых рук, а из американского журнала «Scientific American» за 1938 год. По крайней мере, именно из этого журнала был перепечатан очерк об английском «составном самолете» и опубликован в массовом научно-популярном советском журнале «Наука и жизнь», и тоже за 1938 год. Этот очерк я хочу представить своим читателям, только вот имеются в нем некоторые нестыковки.
В очерке указывается дата проведения испытаний, когда впервые было произведено расцепление этого тандема в воздухе – 6 февраля 1938 года. Однако дата публикации в «Scientific American» указана как январь 1938-го. Сначала я подумал, что это опечатка, и мне удалось найти архив американского журнала, чтобы выяснить, в каком именно номере этот очерк появился.
Но тут начинается самое интересное – ни в одном журнале с январского номера и до самого майского я этого очерка не обнаружил. Дальше не имело смысла искать, потому что журнал «Наука и жизнь» с этим очерком вышел в мае 1938-го. Поэтому, скорее всего, тут вкрались сразу две ошибки – и название американского журнала было перепутано, и дата его выхода, потому что не могли в январском номере освещаться события следующего месяца – февраля. Я на всякий случай прошерстил еще некоторые журналы «Scientific American» до и после, но очерка и там не было.
Ясно, что в редакции «Науки и жизни» с источником кардинально ошиблись, и оригинал очерка надо искать в других наименованиях.
В будущем я все-таки постараюсь разыскать этот первоисточник, но не обещаю, что результат будет быстрым.
Журнал «Наука и жизнь», №5, 1938 г.
СОСТАВНОЙ САМОЛЕТ МЕЙО
Scientific American, 1938, январь
…Для взлета самолет должен развить определенную скорость, и для этого ему необходим пробег по земле. Не везде, однако, самолет может иметь достаточно места для пробега, - например, на авиаматках, на линейных кораблях и т. д. В таких случаях применяют катапульты, сообщающие самолету необходимую скорость.
Но самолет иногда не может подняться и вследствие большой нагрузки, независимо от того, есть или нет места для пробега. Это особенно относится к самолетам, предназначенным для дальних перелетов: они должны нести в начале полета очень большой груз горючего.
Катапульта позволяет осуществлять подъем и таких перегруженных аппаратов. Но здесь все же возможна опасная потеря скорости, и авиаконструкторы непрерывно изыскивают новые способы, облегчающие подъем перегруженных аппаратов.
Английский военный инженер Р. Мейо, решая эту задачу, пошел очень интересным путем. Он сделал машину, состоящую из двух отдельных самолетов. Один из них, нижний, называемый «Майя», служит лишь в качестве «лифта» для другого - «Меркури», не могущего подняться самостоятельно со своим полным грузом.
«Майя» представляет собой большую летающую лодку с размахом крыльев 34 м и четырьмя мощными моторами. «Меркури», пассажир «Майи», значительно меньше, размах его крыльев только 22 м, и мощность моторов почти в два раза меньше.
«Меркури» - гидросамолет, единственным необычайным качеством которого является очень большой груз. Кроме пассажиров, «Меркури берет 4000 кг горючего и 400 кг почты. При помощи своих четырех шестнадцатицилиндровых моторов он никогда не смог бы подняться с полным грузом.
Но во время подъема «Майя» и «Меркури» надежно соединены, а их восемь моторов развивают такую громадную мощность, что составной самолет очень быстро достигает необходимой высоты и скорости.
Вначале составным самолетом управляет только «нижний летчик». поддерживающий телефонную связь с «верхним». Сцепление самолетов осуществляется при помощи нескольких втулок и главного крюка, находящегося в центре фюзеляжа верхнего гидросамолета «Меркури». Втулки придают надежность соединению, устраняя вибрацию, основное же крепление заключается только в крюке, и здесь же производится расцепление самолетов.
Изобретателем предусмотрено устройство, делающее невозможным преждевременное разъединение «Майи» и «Меркури», пока не будет достигнута достаточная скорость для самостоятельного полета «Меркури». Предохранительное устройство заключается в двух пружинах, запирающих зажимы главного крюка. Только когда составной самолет достигнет скорости 220 км/час, сила действия пружин автоматически уменьшается, и летчики могут пустить в ход механизмы, разъединяющие крюк. Разъединение может быть произведено только одновременно обоими летчиками, чтобы оно не застигло одного из них врасплох.
В момент разъединения составной самолет летит горизонтально, и «несущим» должен сделаться верхний гидросамолет, а не нижняя летающая лодка, как происходит вначале подъема. Для этого «нижний летчик» уменьшает подъемную силу своей машины, действуя на закрылки (поворачивающиеся части задней кромки крыла; их поворот в соответствующем направлении уменьшает подъемную силу самолета). После этого оба летчика приступают к разъединению.
Отцепившись, «Меркури» на высоте 4000 м может развить максимальную мощность. Его крейсерская скорость - 272 км/час при полной нагрузке. Этого достаточно, чтобы перелететь Атлантический океан со скоростью 200 км/час даже при постоянном противном ветре.
6 февраля 1938 г. составной самолет Мейо успешно прошел испытания на реке Медуэй, «Майя» и «Меркури» поднялись вместе на высоту 210 м и здесь отделились друг от друга, достигнув скорости 220 км/час. Затем оба аппарата благополучно приземлились.
Американские специалисты, оценивая это изобретение, утверждают, что у составного самолета Мейо есть несколько существенных недостатков. Во-первых, катапульта на палубе парохода обходится гораздо дешевле, сам подъем тоже дешевле и проще. Во-вторых, на пассажиров будет неприятно действовать подъем при помощи вспомогательного самолета, они с испугом будут ждать момента разъединения.
Однако в других отношениях составной самолет Мейо имеет преимущества и поэтому представляет большой интерес, особенно для военных целей: тяжело нагруженный бомбардировщик сможет подниматься с помощью вспомогательного самолета, чтобы затем полететь к месту назначения и сбросить свой груз бомб.
КОНЕЦ ОЧЕРКА.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Нападение «воздушных авианосцев» Красной Армии на Румынию летом 1941-го. Какие были результаты?
Советский летающий танк А-40 «КТ» в 1942 году успешно полетел, но в бой так и не пошёл
Жизнь и смерть Гитлера в Аргентине после войны. По данным ФБР, умер он в 1962 году от старости