Публикация представляет собой старый очерк из древнего советского журнала за 1984 год, в котором рассказывается об основных типах самолетов в транспортной авиации ВВС РККА, принявших участие в Великой Отечественной войне. Правда, в этом очерке не уделяется внимания таким машинам, как По-2 и Як-6, но им у меня посвящены другие публикации.
КРАТКОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА КАНАЛА
Во время Великой Отечественной войны в ВВС РККА активно воевали не только боевые самолеты. Транспортную авиацию тоже со счетов сбрасывать не стоит, и хотя количество самолетов этого типа по сравнению с боевыми было относительно невелико – не более нескольких тысяч, но и они внесли посильный вклад в Победу.
Причем определение «посильный» не означает «незначительный», транспортники на фронте вкалывали не меньше, чем штурмовики, истребители и бомбардировщики, и хотя часто их функции выполняли другие самолеты, но это только подчеркивает огромный объем транспортных работ, который необходимо было выполнять во время боевых действий.
Самым массовым в наших ВВС был Ли-2, если, конечно, не считать знаменитый По-2, у которого хоть грузоподъемность была несравненно ниже, но было их построено только во время войны более 15 тысяч машин, а сколько их было в ВВС еще с довоенного времени? И они тоже выполняли транспортные функции, хоть и специфические, в основном они возили малогабаритные грузы партизанам – для ночной работы они годились лучше, чем тяжелые Ли-2.
Чуть позже начали строить улучшенные «варианты» По-2 – двухмоторные Ще-2, но доводка этого самолета слишком затянулась, и первые экземпляры пошли в войска только в конце 1943 года. Однако и Ще-2 успели повоевать, хотя, конечно, больше пользы от них было бы именно на начальном этапе войны, а так отдуваться в 1941-42 гг. приходилось менее мощным По-2 (тогда еще – У-2).
Также в транспортных целях использовался и двухмоторный самолет Як-6, но этих самолетов было произведено чуть менее 400 экземпляров, и «в бой» Як-6 вступил также поздно, как и Ще-2 – в 1943 году, хотя успел показать себя и на заключительном этапе Сталинградской битвы.
Кроме того, на вооружении советских ВВС были и два типа транспортных планеров – Г-11 и А-7. Принципиально они прекрасно подходили для заброски грузов в тыл немцев партизанам, но к 1943 году производство обоих планеров прекратилось на общем количестве выпущенных 900 машин. Проблема проявилась в отсутствии буксировочных самолетов, которые нужны были на фронте. В этом плане менее грузоподъемный По-2 оказался гораздо более практичным – этот самолет мог летать сам, его было очень много, было и много пилотов, которые умели им управлять даже в самых неблагоприятных условиях.
Вот так и получается, что в первые два года войны, самые напряженные, все транспортные функции в интересах Красной Армии и партизан выполняли около 700 Ли-2 (сколько успели до начала 1943 года выпустить) и несколько тысяч По-2 (тогда еще У-2). Других транспортников у нас в тот период не было, если не считать трех сотен планеров Г-11, которые быстро исчерпались, так как эвакуация безмоторных машин из-за линии фронта была невозможна. То есть, планеры летали в один конец, и там, в партизанских лесах, они и терялись, а с 1942 года уже не выпускались.
Были еще хорошие планеры конструкции Олега Антонова – А-7, но они в основном применялись только для высадки десантов, а как чисто транспортные летательные аппараты не использовались.
Короче, решил я представить своим читателям раритетный очерк о советской транспортной авиации времен Великой Отечественной войны. Этот очерк был опубликован в старом советском журнале «Крылья Родины» в 1984 году (№9), и впоследствии нигде больше не появлялся, в том числе и в Интернете.
И хотя публикация эта еще советская, и даже «доперестроечная», и в ней имеются данные, расходящиеся с информацией, которая публикуется сегодня, тем не менее она интересна хотя бы в качестве раритета, тем более ее писал не какой-то журналист-любитель, а специалист-инженер.
Журнал «Крылья Родины», 1984 г., №9
САМОЛЕТЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
ВОЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ
Автор: П. Колесников, инженер
...Партизанам срочно нужна была помощь. Фашисты окружили Первую партизанскую дивизию П. П. Вершигоры плотным кольцом. Начались ожесточенные бои, появились раненые, кончались боеприпасы. Выручить народных мстителей, возвратить отрядам подвижность могла только авиация: доставить все необходимое и эвакуировать небоеспособных.
Тяжелый корабль лейтенанта Павла Михайлова (впоследствии Героя Советского Союза) приземлился на партизанский аэродром песчаную полянку глубокой ночью. Из вместительной кабины быстро выгрузили оружие и боеприпасы, начали принимать на борт пассажиров. По установленной норме в Ли-2 можно было разместить 21 человека, но за счет израсходованного в полете горючего экипаж обычно брал больше. Необходимо как можно скорее вывезти женщин, детей, больных и раненых на Большую землю.
Взлететь с песчаной поляны перегруженному самолету было нелегко. Колеса вязли в песке, тормозили Ли-2 на разбеге. И все же, форсируя двигатели, Михайлов поднял машину в небо. И хотя впереди был еще долгий путь над захваченной врагом землей, через линию фронта, летчики считали, что самое трудное позади.
Несколько дней, точнее ночей, летали три Ли-2 на эту площадку, на пятачок. И они решили задачу: снабдили партизан всем необходимым и вывезли более 300 человек. Таковы были фронтовые будни летчиков транспортной авиации в годы Великой Отечественной...
Ли-2
В конце тридцатых годов на линиях Аэрофлота появились новые двухмоторные многоместные пассажирские самолеты ПС-84. Эта машина представляла собой советский вариант лучшего в те годы транспортного самолета «ДС-3» фирмы «Дуглас». Советские инженеры произвели тщательный пересчет всех элементов конструкции в соответствии с нашими нормами прочности. Масса несколько возросла, но надежность машины повысилась.
Летный состав ГВФ быстро освоил новую машину. Это позволило в годы войны полнее использовать возможности ПС-84 в боевой работе. Так, вместо 1800 кг, груза обычно перевозили 2400 кг, а вместо двух десятков пассажиров брали на борт 30 вооруженных бойцов.
Для защиты от атак истребителей противника с июля 1941 года самолет стали оснащать оборонительным вооружением - 12,7-мм пулеметом Березина в установке УТК-1, такой же, как и на бомбардировщике Ил-4.
С начала 1942 года выпуск Ли-2 (такое обозначение получил ПС-84 по имени Б. П. Лисунова, главного инженера авиазавода, сыгравшего большую роль в организации серийного производства самолета), неуклонно увеличивался. Самолет приобрел новую специальность - стал дальним бомбардировщиком. В кабине установили прицел для бомбометания, под центропланом бомбодержатели для четырех 250-кг бомб.
К концу войны только в составе дальней авиации было действовано 19 полков, оснащенных самолетами-бомбардировщиками типа Ли-2. И все же одной из важнейших задач Ли-2 являлись транспортно-десантные операции в интересах обеспечения войск и партизан, а также перевозки людей и грузов в тылу.
Летные данные самолета и взлетный вес менялись в зависимости от варианта. Обычно максимальная скорость на высоте 1760 м составляла 320 км/ч, крейсерская – 240-270 км/ч. Практический потолок - 5600 м. При полной заправке четырех центропланных баков (3110 литров) дальность полета достигала 2500 км, с дополнительными баками в кабине - до 4000 км. Двигатели - девятицилиндровая звезда М-62 взлетной мощностью 1000 л. с.
Перед войной и в военные годы наша авиапромышленность выпустила тысячи самолетов Ли-2 (а точнее - 4937 машин).
ТБ-3 (Г-2)
В августе 1935 года военные специалисты ряда стран были приглашены на военные маневры Киевского военного округа, где впервые в мире была продемонстрирована крупная десантная операция. Сброшено на парашютах 1200 бойцов, 150 пулеметов и 18 орудий. Еще 2500 человек с танками и артиллерией были доставлены посадочным методом.
Для проведения этой операции привлекались тяжелые бомбардировщики ТБ-3 (АНТ-6) конструкции А. Н. Туполева. Первый полет на четырехмоторном АНТ-6 летчик-испытатель М. М. Громов совершил еще 22 декабря 1930 года, поэтому, несмотря на многочисленные усовершенствования, к 1941 году бомбардировщик считался уже устаревшим. Часть ТБ-3 первых выпусков была передана гражданскому воздушному флоту, где они эксплуатировались под названием Г-2 (грузовой второй).
Когда в октябре 1941 года Ленинград оказался в кольце блокады, 36 экипажей 7-го авиаполка ежедневно перевозили продовольствие в осажденный город, совершая по 2-3 вылета в сутки. Несмотря на сравнительно большую грузоподъемность, ТБ-3 мог перевозить всего 15 человек. Правда, при необходимости, брали и больше, до 35 человек, люди размещались в фюзеляже и толстом центроплане между элементами конструкции.
На Западном фронте ТБ-3 доставляли грузы соединениям, воевавшим в окружении. Только к концу октября 1941 года они перевезли 2791 т грузов и 2300 человек. Участвовали тяжелые корабли и в десантных операциях. В январе 1942 года в районе Озеречни наряду с Ил-4 и Ли-2 для высадки воздушно-десантной бригады в составе 2150 человек привлекались 25 кораблей ТБ-3, в мае 30 самолетов этого типа сбрасывали парашютный десант на помощь окруженным в районе Вязьмы войскам 38-й армии.
Для ускоренного производства танков необходимо было быстрое и регулярное снабжение заводов шарикоподшипниками и электрооборудованием. Специально для таких перевозок Главное управление ГВФ по указанию СНК СССР выделило 11 самолетов Г-2.
ТБ-3 один из первых советских цельнометаллических самолетов - имел обшивку из гофрированного дюраля. На крыле площадью 40,5 м2 устанавливалось 4 двигателя М-17Ф мощностью по 730 л. с. при взлетном весе около 17 тонн вес полной нагрузки - порядка 2 тонн. Максимальная скорость у земли - 198 км/ч, крейсерская - 168 км/ч. Потолок, как правило, едва превышал 2000 м. С двигателями М-34РН мощностью по 970 л. с. летные данные Г-2 были выше.
Ще-2
В начале Великой Отечественной войны самолетный парк транспортной авиации состоял из Ли-2, ТБ-3 (Г-2) и знаменитого многоцелевого У-2 (По-2). Разрыв в грузоподъемности и других технических возможностях между солидными многомоторными кораблями и легкокрылым По-2 был весьма велик. Возникала необходимость в самолете, способном транспортировать относительно крупные грузы, например, авиадвигатели, на посадочные площадки ограниченного размера. Работу по созданию такого самолета возглавил авиаконструктор А. Я. Щербаков.
Осенью 1941 года первые контуры ТС-1 (транспортный самолет первый) ложатся на ватман, а в начале февраля 1942 года летчик-испытатель В. П. Федоров уже поднял в небо опытный экземпляр машины. ТС-1 представлял собой подкосный высокоплан с разнесенным оперением. Основной материал конструкции - дерево. Фюзеляж типа монокок поверх фанерной обшивки обтягивался полотном. За двухместной кабиной экипажа находился грузовой отсек размером 1,6х1,7х6,75 м. Его пол усиливался рейками и снабжался швартовочными кольцами для крепления грузов. По бортам устанавливались откидные сиденья на 14 человек. В левом борту фюзеляжа находился грузовой люк с дверью для пассажиров.
Однолонжеронное крыло площадью 63,88 м2 типа «чайка». Центроплан выполнялся заодно с фюзеляжем. Фанерная обшивка крыла, работающая на кручение, и фюзеляж обтягивались полотном. Хорошие взлетно-посадочные качества самолету обеспечивали профиль крыла Р-ІІ и закрылки. Посадочная скорость ТС-1 была всего 75 км/ч, пробег при посадке 110 м, разбег 350 м.
Двигательная установка состояла из двух винтомоторных групп самолетов У-2 (По-2) - моторы М-11Д мощностью по 125 л. с. и двухлопастные деревянные винты. На серийных самолетах поздних выпусков применялись более мощные варианты М-11 и винты изменяемого шага. Для улучшения аэродинамики, более эффективного охлаждения головок цилиндров двигатели закрывались кольцевым капотом. В мотогондолах находился основной запас горючего - 300 кг, обеспечивающий дальность полета 980 км. С дополнительным топливом дальность доходила до 2160 км.
Неубирающееся подкосное шасси имело амортизационные стойки и колеса от серийного истребителя С. А. Лавочкина, а ориентирующееся хвостовое колесо - от штурмовика Ил-2. Зимой самолет устанавливался на лыжи.
Транспортный самолет с успехом прошел летные испытания и строился серийно под наименованием Ще-2. С нормальным взлетным весом 3400 кг (вес пустого - 2270 кг) Ще-2 мог брать 570-770 кггруза. Его максимальная скорость составляла 160 км/ч, потолок - 2400 м. Всего за годы войны было построено несколько сот транспортных самолетов этого типа (а точнее - 567 машин).
Кроме своих основных транспортных обязанностей Ще-2 использовался для подготовки парашютистов и экипажей бомбардировщиков, а в победном 1945 году ему выпала почетная миссия доставить из поверженного Берлина звукозаписи последних уличных боев.
Г-11
Для проведения десантно-транспортных операций в годы Великой Отечественной войны применялись и специальные планеры. Наиболее широко - Г-11 (Гр-29) конструкции В. К. Грибовского и А-7 конструкции О. К. Антонова. За линию фронта планер буксировался бомбардировщиком СБ или Ил-4, а в районе посадочной площадки отцеплялся от самолета и самостоятельно приземлялся.
Поскольку размеры посадочных площадок во вражеском тылу чаще всего были недостаточны для взлета с них буксирного поезда, десантные планеры выполняли только один боевой вылет и после разгрузки уничтожались. Конструкция планера Г-11 была поэтому очень простой и дешевой, а приборное оборудование состояло из указателя скорости, высотомера, вариометра и часов.
Г-11 обладал высокой весовой отдачей - вес полезной нагрузки равнялся весу конструкции. При полетном весе 2400 кг он мог поднять на борт 11 бойцов с полной выкладкой (в их числе и пилот планера).
Полет на буксире за самолетом СБ, Ил-4 или Ли-2 осуществлялся со скоростью не более 280 км/ч. После отцепки Г-11 планировал со скоростью 146 км/ч, минимальная скорость снижения была около 2,2 м/с. Поскольку полеты в тыл врага выполнялись ночью, слева под центропланом на специальном кронштейне крепилась фара.
Взлетал Г-11 на колесах, а приземлялся на посадочную лыжу, для чего колесное шасси было спроектировано с «подламывающимся» подкосом. Летчику достаточно было потянуть на себя специальную ручку, как основная стойка поворачивалась назад и колеса становились выше посадочной лыжи. Применение отклоняемых на 60° щитков позволило уменьшить посадочную скорость планера до 82,5 км/ч.
Всего за годы войны было построено более тысячи десантных планеров различных типов, из них около 500 - Г-11. Они особенно широко применялись для снабжения белорусских партизан - только за одну ночь 23 мая 1943 года на 18 планерах 2-го ОАПП переброшено 119 человек и 2100 кг груза.
Успехам наших планеристов способствовала закалка, полученная в предвоенные годы. Оборонное Общество уделяло много внимания планеризму, созданию планерной техники. Среди планеристов, мастеров боевого применения - летчик-испытатель С. Н. Анохин, впоследствии Герой Советского Союза, Г. С. Малиновский, награжденный орденом Ленина, и многие другие. Наш журнал в прошлом году подробно рассказал о боевых действиях советских планеристов.
На транспортных самолетах в годы Великой Отечественной войны совершено 109 000 самолето-вылетов, в том числе 13 000 с посадкой у партизан. Только авиация дальнего действия и части ГВФ перевезли 17 000 тонн грузов. Из партизанских отрядов вывезено и вновь туда возвращено свыше 83 000 человек. Общий налет в тылу составил 1348 тыс. часов. Таков их вклад в Победу.
КОНЕЦ ОЧЕРКА.
Подписи к изображениям самолетов на цветной вкладке, размещенной выше:
1). Г-11 (Гр-29) Десантно-транспортный планер, применявшийся для снабжения партизан.
2). Ще-2 - легкий транспортный самолет.
3). Самолет Ли-2 - Основная транспортная машина нашей авиации в годы войны.
4). Самолет Г-2 (АНТ-6) грузовой вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева,
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Дальний бомбардировщик Ер-2 - странный «неудачник», провоевавший всю войну навылет