Мы привыкли к тому, что развитие того или иного бизнеса развивается по классическому сценарию: никому не известный Имярек основал никому не известную компанию, начал делать интересные вещи, стал всё более и более популярным, в результате его имя (БЬЮИК, МИЛЕ, ХИЛТИ, ХАССЕЛЬБЛАД, МАЗЕРАТИ, ЛЯНЧА, ШЕВРОЛЕ, СЕССНА и пр.) превратилось в синоним компании, а после его смерти бизнес унаследовали потомки.
Но в данном случае всё начиналось совсем не так...
В 1894 году книготорговец Вацлав Клемент (16 октября 1868 - 13 августа 1938) из чешского города Велвары решил пожаловаться представителю дрезденской компании Seidel & Naumann на качество изготовления их велосипеда Germania VI. Он указывал на искривления рамы у двухколесной машины, из-за чего постоянно слетала цепь.
Однако письмо, отправленное в чешский город Усти-над-Лабем, было написано тоже на чешском. А Чехия на тот момент была частью Австро-Венгерской империи. Поэтому представитель великой нации сделал Клименту внушение: если тот хочет получить ответ, пусть потрудится выучить немецкий и написать письмо ещё раз, но уже на расово верном языке.
Это сильно огорчило и оскорбило Вацлава Климента, который решил - ну их к лешему, этих германцев, лучше не зависеть от них и начать производить собственные велосипеды.
Сказано - сделано. Он привлёк в компаньоны другого любителя байков, местного слесаря-механика Вацлава Лаурина (27 сентября 1865 - 4 декабря 1930), и они наладили собственное производство велосипедов в Млада-Болеславе, открыв в 1895 году предприятие Laurin & Klement по ремонту старых и выпуску новых велосипедов под брендом SLAVIA. Правда, ряд комплектующих всё равно пришлось завозить из-за границы, но - не из Германии, а из Англии.
В 1898 году, посетив Париж, Климент впервые увидел мотоцикл, и тот ему так понравился, что он купил образец и привёз его к себе, с твёрдым намерением сделать нечто похожее, но ещё лучше. Лаурин пришёл к выводу: это вполне возможно, более того, это очень важно и нужно, ибо французы (точнее - русские, живущие в Париже) всё сделали не так, как надо, тупо установив на велосипед мотор, приводящий в движение переднее колесо.
Лаурин перестроил по-своему, и стал первым человеком в Европе, который сконструировал мотоцикл в его современном виде - с двигателем в раме, задним приводом и управлением на руле.
Затем наступила эра автомобилей, и в 1905 году компания Laurin & Klement выпустила своё первое детище - VOITURETTE, тип A, с двухцилиндровым V-образным двигателем собственной разработки, объёмом в 1 литр и мощностью 7 лошадиных сил, с водяным охлаждением. Плюс трехступенчатая коробка передач и привод на заднюю ось.
К 1907 году компания друзей представляла собой уже акционерное общество, почти треть продукции которого поставлялась в Российскую империю.
Однако потом грянула Первая мировая война, производство было тут же перестроено на военные рельсы, Laurin & Klement начали выпускать армейские машины и военное оборудование. А когда всё закончилось, выяснилось, что надо как-то выживать, ибо военных заказов уже нет, а у мирных граждан нет денег на покупку новых машин.
Пришлось опять перестроить производство и делать сельхозмашины. В частности, оказалась очень востребованной модель Excelsior P5 (масса плуга - 6 т, длина - 9 м, мотор - 14,5 л / 80 л.с.).
Дела уже шли настолько хорошо, что в 1924 году Laurin & Klement приобрела у французской компании Lorraine-Dietrich лицензию на выпуск авиационных моторов. Следовало ожидать появление в скором будущем собственных чешских самолётов, но тут по какой-то причине на заводе случился пожар, и всё сгорело.
Именно это стало "точкой бифуркации" в судьбе всей компании. Акционеры настояли на том, чтобы компания начала сотрудничать с крупным стратегическим партнёром - машиностроительным объединением Škoda Works, основанным основанное Эмилем Шкодой ещё в середине XIX века.
Сам Шкода умер ещё в 1900 году, однако дело его жило и процветало, в результате бренд ШКОДА стал главным для объединённой компании, проглотив Laurin & Klement с именами её основателей. Нет, правда, некоторое время на машинах ещё располагались одновременно два логотипа - ŠKODA и Laurin & Klement - однако потом осталось только одно слово, дошедшее до наших дней.
Тем не менее, это весьма благотворно сказалось на бизнесе, ибо в 1929 году в Млада-Болеславе было запущено полноценное конвейерное производство, способное выпускать в сутки до 85 автомобилей.
На деньги Škoda Works наняли целый легион высококлассных автомобильных инженеров-конструкторов, которые тут же начали создавать новые поколения машин, внедрять инновации - например, хребтовую раму, независимую переднюю и заднюю подвески и пр.
В 30-е годы компания выпустила несколько очень удачных автомобилей - Škoda 420 Standard, названную Popular, а также Superb, Rapid и Favorit. Благодаря им ШКОДА вышла на первое место в Чехословакии по продажам с 4990 автомобилями (39% рынка), и экспортировала ещё 2180 машин.
Но началась Вторая мировая война, Германия вместе с Польшей забрали у Чехословакии часть территорий, а потом нацисты оккупировали всю страну, после чего заводы ŠKODA в Млада-Болеславе, как и предприятие в Пльзене, вошли в состав германской промышленной группы Reichswerke Hermann Göring.
Говорят, что за всю войну на промышленные корпуса предприятия не попало ни одного снаряда - союзники почему-то тщательно оберегали их, а разбомбили только однажды, но очень сильно, да и то - русские, сбросив на город около 700 бомб аккурат 9 мая 1945 года, в честь праздника и в догонку уходящим сдаваться на запад фашистам.
После войны завод ШКОДА в Млада-Болеславе был национализирован, его переименовали в AZNP (Automobilové závody národní podnik - «Автомобильные заводы, народное предприятие»). Но производил он всё равно автомобили, и всё равно - под старым логотипом.
Надо отдать должное чешским мастерам - с той же деловитостью и трудолюбием, с которыми они помогали нацистам, эти люди продолжили делать хорошие машины и в советские времена. Причём умудрялись поставлять не только социалистические, но и капиталистические страны. Там их охотно покупали, потому что чехи знали путь к сердцу буржуев. А лежал он через дизайн и качество. Вот как, например, выглядела модель ŠKODA FELICIA с мотором мощностью 50 л.с.
А потом, в 1964 году, было развёрнуто производство автомобилей ŠKODA 1000 MB, в котором участвовало более 300 компаний, в том числе 134 зарубежные.
В общем, у чехов получилось то, что почему-то до сих пор не получается у нас. Конечно, можно сказать, мол, СССР всего себя отдавал другим, и это только благодаря нашей помощи в странах социалистического лагеря удалось создать мощную автомобильную промышленность, ибо кабы все средства мы тратили только на себя, любимых, уж мы... эх!... мы бы... Но как-то неубедительно звучит.
Кстати, в 90-е, после развала этого лагеря, ШКОДЕ пришлось очень непросто. Но ей тут же предложили помощь западные партнёры в лице немецкой компании Volkswagen. Новые господа получили 31% акций объединённой компании, названной ŠKODA AUTO, с правом последующего увеличения своей доли до 100%. Что вроде бы и произошло, поскольку с 2000 года ŠKODA AUTO a.s. полностью принадлежит концерну Volkswagen AG.
Символично, что одной из самых производимых и продаваемых моделей стала ŠKODA OCTAVIA - потомок той октавии, которая потрясла мир в середине 60-х, но модернизированная и улучшенная, причём на платформе Volkswagen Golf.
В 2006 году в России, под Калугой, началось строительство завода концерна Volkswagen, который начал выпускать модель RAPID. Любопытно, что в деле участвовала и ШКОДА тоже, поскольку у нее сохранилась значительная финансовая самостоятельность с правом решать, в какие проекты вкладывать заработанные деньги.
А в 2012 году в Нижнем Новгороде, на мощностях «Группы ГАЗ» заработала вторая производственная площадка ŠKODA в России, где делали модели OCTAVIA, KODIAQ И KAROQ.
Но потом что-то пошло не так.
...Поскольку сам Шкода к этому всему сбоку-припёку, о нём сообщу лишь вкратце.
Эмиль Шкода (18 ноября 1839 - 8 августа 1900) - чешский инженер и промышленник.
Родился в Пльзене, в семье врача и политика, изучал инженерное дело в Праге и Карлсруэ.
В 1866 году стал главным инженером машиностроительного завода Эрнста Фюрста фон Вальдштейн-Вартенберга и три года спустя купил его, а потом начал расширять, организовав железнодорожное сообщение с предприятием и добавив в 1890 году оружейных завод для производства пулемётов для австро-венгерской армии.
Но через 10 лет он скончался, а налаженный бизнес рас и развивался. И во время Первой мировой заводы Шкоды очень хорошо поднялись - со всеми вытекающими.
P.S. Согласно официальной версии, логотип компании представляет собой стилизованное изображение стрелы с пером. Этот символ был выбран самим Эмилем Шкодой и должен был символизировать скорость, силу и развитие.
Якобы, большое кольцо, обрамляющее эмблему, символизирует безукоризненность производства...
...крыло, которое некоторые воспринимают как шестерёнку, означает технологичность и инновационность продукции, а также её распространённость во всём мире...
...стрела, или клюв, подчёркивает высокое качество автомобилей и направленность производства в будущее...
...маленький круг (глаз) акцентирует точность и выверенность всех процессов на производстве...
...зелёный цвет символизирует экологичность и уважение к окружающей среде, а серебристый - современность и технологичность.
Однако истинное значение логотипа не известно даже в штаб-квартире компании.
Вы можете поддержать канал, перечислив любую доступную вам сумму на кошелёк ЮMoney 4100 1102 6253 35 (или на карту Райффайзенбанка 2200 3005 3005 2776). И поучаствовать в создании книги по материалам этих статей. Заранее всем спасибо!