Друзья, сегодняшняя статья продолжает серию моих исторических публикаций о том, каким было наше автокраностроение перед развалом СССР, а также, что с ним стало в лихие 90-е. В трех предыдущих материалах я рассказывал об автокранах, выпускавшихся в последние годы существования Советского Союза, а также о российском производстве в период 90-х (см. ссылки в конце статьи). Теперь хочу поговорить о том, как обстояли дела в автокрановой отрасли в 90-е годы в бывших союзных республиках.
Посла распада СССР у разных республиканских предприятий судьба сложилась по-разному. На некоторых заводах крановое производство вскоре было прекращено. Какие-то заводы смогли дожить до нового тысячелетия и даже продолжали поставки автокранов в Россию и в другие страны постсоветского пространства. Примечательно, что даже в столь сложный экономический период были предприняты попытки создания новых автокрановых производств.
Мне довелось поработать в то смутное время с некоторыми заводами бывших союзных республик. Теперь многие из них уже ушли в историю...
Часть автокраностроительных предприятий бывшего Минстройдормаша СССР осталась на территории Украины. Это Дрогобычский завод автомобильных кранов, «Краян» (прежде – Одесский завод им. Январского восстания) и Никопольский краностроительный завод. Закат системы социалистической интеграции привел к прекращению выпуска советско-польских кранов на одесском и никопольском заводах. Также прекратило работу совместное предприятие «Кранлод», созданное на закате СССР с фирмой Liebherr на площадях «Январки».
Наиболее крупным изготовителем автокранов на всем постсоветском пространстве в ту пору оставался Дрогобычский завод автомобильных кранов. В первой половине 1990-х он продолжал выпускать свою наиболее массовую модель КС-3575А. Поскольку базовый для нее ЗИЛ-133ГЯ в 1992 году сняли с производства, надстройку стали монтировать на шасси КрАЗ-65101, КрАЗ-255Б1, КрАЗ-260 и КАМАЗ-53213. Вскоре кран модернизировали, повысив его грузоподъемность до 14 т. Модель получила обозначение КС-3575А-1.
Также подвергся модернизации кран КС-4574: у усиленной версии КС-4574А на шасси КрАЗ-65101, запущенной в серию в 1994 году, грузоподъемность увеличили с 16 до 22,5 т.
К концу 90-х выпуск на Дрогобычском заводе снизился от 2000 до 100 кранов в год.
После прекращения сотрудничества с Польшей завод «Краян» продолжал выпускать в небольшом количестве краны на конверсионных шасси ракетовозов. С 1993 по 1995 год предлагалась модернизированная модель КС-6571А грузоподъемностью 40 т на шасси МАЗ-543.
В начале 90-х одесситы создали еще несколько кранов на шасси ракетовозов, использовав крановое оборудование, оставшееся от совместного проекта с поляками. Так, модель 25-тонного КС-5576, изготовленная в 1992-1993 годах в количестве 9 ед., представляла собой комбинацию шасси МАЗ-543 и крановой установки крана КС-5473Б.
На том же шасси в 1993 году собрали пять кранов КС-6573 грузоподъемностью 40 т с использованием кранового оборудования от КС-6471.
На 6-осных шасси МАЗ-547А строили КС-8561 и КС-8562 – дизель-электрические краны с решетчатой стрелой грузоподъемностью 120 т. В 1992-1993 годах было собрано четыре крана обеих моделей.
В конце 1990-х годов история с кранами на шасси «демобилизованных» ракетовозов имела продолжение. Одесский завод получил партию конверсионных шасси МАЗ-543 и МАЗ-547А с условием, что от них будут использоваться лишь отдельные агрегаты ходовой части, а все остальное подвергнется уничтожению. В частности, разрешалось применить мосты, подвеску, раздатку и рулевой механизм.
Так родились краны, созданные на оригинальных шасси собственной конструкции: трехосный КВТ-50.02 грузоподъемностью 50 т и пятиосный КШТ-80.01 грузоподъемностью 80 т. Оба изготавливались единично.
Однако основными моделями «Краяна» в период 1990-2000-х стали 50-тонный КШТ-50.01 (до смены индексации – КС-6473) и 30-тонный КС-557Кр. Первый базировался на спецшасси МЗКТ-6923, а второй – на шасси КрАЗ-65101. Объемы производства на одесском заводе в 1990-е составляли не более 10-20 автокранов в год.
В отличие от одесского завода Никопольский краностроительный завод, также прежде участвовавший в производстве советско-польских кранов, после распада СССР более не возвращался к автокрановой тематике, сосредоточившись на изготовлении башенных кранов.
Краностроительная фирма «Стрела» (в прошлом – Броварской ремонтно-механический завод), прекратив производство кранов с решетчатой стрелой и освоив выпуск моделей с гидравлическим приводом, довольно успешно работала не только на рынке Украины. В ту пору в эксплуатации у российских строителей можно было встретить краны «Броварчанець» на шасси КрАЗ и КАМАЗ: КС-4574, КС-45711 и КС-55712 с 3-секционной стрелой длиной 21,7 м грузоподъемностью соответственно 16, 22,5 и 25 т.
Еще одно украинское предприятие, Стрыйский завод «Металлист», в 1990-е продолжал единично выпускать 8-тонный кран с решетчатой стрелой АК-8 на шасси Урал-375Д и Урал-4320. Это завод, прежде принадлежавший Министерству геологии СССР, в постсоветский период производил в основном машины для инженерно-геологических изысканий.
В 1995 году к традиционным украинским производителям автомобильных кранов примкнул Новокраматорский машиностроительный завод. Свою первую и последнюю модель автокрана новокраматорские инженеры спроектировали в сотрудничестве с одесскими конструкторами. ККС-55 грузоподъемностью 55 т оснастили 4-секционной стрелой длиной 34,7 м. Самым необычным у этого крана было шасси – МоАЗ-8004. Могилевские автостроители постарались, чтобы полноприводное шасси вышло максимально компактным, устойчивым, маневренным и проходимым. При общей длине крана 14045 мм колесная база составляла всего 4230 мм. Колеса обоих мостов были управляемыми, благодаря чему кран мог передвигаться «крабом».
Таких короткобазных кранов было изготовлено всего 12 ед.
В 1990-е в производстве автокранов попробовал себя и киевский экскаваторный завод «Атек» (в прошлом «Красный экскаватор»). Созданный на шасси КрАЗ-65101 кран Атек-014 грузоподъемностью 16 т оснастили 3-секционной 21,7-метровой стрелой. Однако в серию он не пошел.
Таллиннский завод «Двигатель», прежде принадлежавший Министерству атомной энергетики и промышленности СССР, с начала 1990-х выпускал дизель-электрический кран СМК-12А грузоподъемностью 12,5 т с выдвижной стрелой на шасси МАЗ-5337. В первой половине 1990-х его поставляли в Россию и другие республики бывшего Союза.
Белоруссия, прежде не имевшая собственного автокраностроения, в начале 1990-х освоила выпуск автокранов как для собственных нужд, так и для ближайших соседей, в первую очередь, для России. В 1993 году завод «Могилевтрансмаш» приступил к производству гидравлических кранов грузоподъемностью 15 и 25 т. КС-3579 на шасси МАЗ-5337 оснастили 3-секционной стрелой длиной 20,7 м, а более тяжелый КС-5479 получил 4-секционную 28-метровую стрелу и базировался на спецшасси МЗКТ-8006.
А вот у белорусского холдинга «Амкодор» автокрановая тематика так и не получила развития. В первой половине десятилетия здесь изготовили кран «Амкодор» АК-201 грузоподъемностью 20 т, однако дальше опытного образца дело не пошло.
Друзья, кому довелось работать на этих кранах, пишите в комментариях.
/////////////////
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!
/////////////////