Друзья, я продолжаю серию исторических статей о наших автокранах родом из СССР. В предыдущих двух публикациях я рассказал, чем жило советское автокраностроение в последние годы существования Великого и Могучего и отчасти поведал о 90-х годах (см. ссылки в конце статьи). Период лихих 90-х оказался для отечественного автокраностроения богатым на события, как на драматические, так и на вселявшие надежду на светлое будущее. В недавней статье речь шла о малой (но основной) части российских предприятий, которые прежде входили в состав Главной советской структуры, отвечавшей за производство строительной, дорожной техники и коммунальной техники, – Минстройдормаш СССР.
Теперь речь пойдет о другой группе заводов, назовем их условно «непрофильными». Самое интересное, в мутную постсоветскую эпоху, когда всё рушилось и катилось кувырком, на некоторых из этих заводов, прежде входивших в состав других министерств и ведомств, жизнь била ключом. Некоторые выжившие предприятия продолжили выпуск автокранов, другие – прекратили, а третьи, наоборот, только начали. И это самое удивительное. За краны взялись заводы, которые прежде никогда их не делали. Что из этого вышло, читайте ниже.
В 90-е годы выпуск автокранов продолжили: завод «Сокол» (ранее Куйбышевский механический завод № 1), Туапсинский машзавод, «Ивэнергомаш» (ранее Ивановский механический завод), Клинцовский автокрановый (ранее – механический) завод, Завидовский экспериментально-механический завод, Абаканский экспериментально-механический завод, Воскресенский завод «Машиностроитель», Амурский завод дорожных машин и некоторые другие. И если в 1992-1993 годах на ряде этих предприятий удавалось поддерживать сколь-нибудь значимые объемы выпуска, то потом производство упало до нескольких десятков и, даже, единиц кранов в год. К середине 1990-х некоторые из перечисленных заводов прекратили производство автокранов.
В свою очередь, в 90-е выпуск автокранов освоило еще несколько предприятий: Челябинский механический завод, Ульяновский механический завод № 2, «Угличмаш», Кохомский завод «Строммашина», «Ухтагазстройсмаш», «Усольмаш», Шимановский завод «Кранспецбурмаш», «Мотовилихинские заводы», Юргинский машиностроительный завод, Новосибирский завод им. Коминтерна.
В конце 90-х годов Клинцовский автокрановый завод, наряду с Галичским автокрановым заводом, оказался в сфере коммерческих интересов столичной компании «Кудесник». На тот момент завод фактически не работал: за весь 1999 год удалось сделать всего 17 кранов, трудовой коллектив разбежался, часть производственного оборудования разворовали, другая часть не работала, модельный ряд не отвечал требованиям рынка. А ведь в начале 1990-х предприятие выпускало более 1500 кранов в год!
В 1990-е, как и прежде, КАЗ производил устаревшие механические краны с решетчатой стрелой КС-2561К и КС-2561К-1 на шасси ЗиЛ-431412/ЗиЛ-433362, а также КС-2561М на шасси ЗиЛ-131.
Гидравлический кран КС-2574 «Клинцы» на шасси ЗиЛ-4331 грузоподъемностью 9 т, освоенный в 1992 году, нацеленный прежде всего на механизацию сельских работ, тоже не находил широкого спроса в условиях рынка.
С приходом новой команды в 1999 году в серию пошел гидравлический кран КС-35716 грузоподъемностью 12,5 т с 2-секционной стрелой длиной 14,3 м на шасси ЗиЛ-4331 и его модификации КС-35716-5 на шасси МАЗ-5337. Одновременно на заводе началась масштабная реконструкция, позволившая в начале 2000-х поставить на производство современную линейку автокранов.
Завод «Ивэнергомаш», когда-то выпускавший более 1000 кранов в год, в 1993 году взамен модели СМК-101А на МАЗ-5337 освоил дизель-электрический кран СМК-14 грузоподъемностью 14 т с выдвижной (посредством червячного привода) 14-метровой стрелой на шасси МАЗ-5337. Однако кран не нашел спроса, и предприятие в основном сосредоточилось на выпуске бурильных машин.
С распадом СССР Туапсинский «Машзавод» прекратил выпуск кранов с оборудованием Tadano: в 1993-м собрали последние четыре МКТТ-63. Основным в производстве оставался полуприцепной монтажный дизель-электрический кран МКТ-6-45 на базе тягача МоАЗ. Однако и его выпуск сократился до единичного. Завод начал мелкосерийное производство гидравлических кранов с телескопической стрелой грузоподъемностью 25 т МКАС-25.03 на шасси КАМАЗ и МКАС-25.04 на шасси КрАЗ. Но, увы, в конце 1990-х завод оказался в состоянии банкрота и в начале 2000-х прекратил свое существование.
Самарский завод «Сокол» в отличие от туапсинского завода продолжил сотрудничать с японцами и в постсоветский период. До середины 1990-х самарцы выпускали краны МКАТ-40. Помимо них на шасси КрАЗ-65101 и на КАМАЗ-53213 монтировали 25-тонные краны СКАТ-25 с 3-секционной стрелой 26,2 м, грузоподъемность которых после модернизации в середине 1990-х выросла до 32 т. Обновленные краны, получившие индекс СКАТ-32, к концу десятилетия выпускались в количестве несколько единиц в год.
До того, как окончательно переквалифицироваться на выпуск автоподъемников, в 1990-е единичное производство автокранов вели Завидовский ЭМЗ и Абаканский ЭМЗ. Первый собирал югославские Metalna МТА-160 и МТА-200 с увеличенной грузоподъемностью соответственно 20 и 25 т, второй – механические 8-тонные краны с решетчатой стрелой КС-2568Б на шасси ЗИЛ (аналог КС-2561), а также гидравлические краны КС-3573.
Воскресенский завод «Машиностроитель» в первой половине 1990-х прекратил производство кранов с решетчатой стрелой СМК-101А и планировал освоить дизель-электрический кран СМК-14 с телескопируемой стрелой на шасси МАЗ-5337. Однако в итоге от производства кранов предприятие отказалось, переориентировавшись на выпуск автоцистерн.
Казанский электромеханический завод также отошел от производства автокранов, сосредоточившись на выпуске автогидроподъемников. Последние 10 кранов КС-2561М на шасси ЗИЛ-131 собрали в 1994 году.
В тот же период ряды автокраностроителей пополнило несколько новых предприятий. Среди них были заводы, в том числе оборонные, которые во времена СССР не имели никакого отношения к краностроению. С одной стороны, эти предприятия, оставшись без основных потребителей, за счет конверсии производства пытались хоть как-то удержаться на плаву. С другой – тогда казалось, вот она свобода, руки ни чем не связаны, нет никакого министерства над тобой, делай что хочешь. Хоть краны выпускай, хоть спиртом Royal торгуй… Казалось бы, что может быть лучше!
- Друзья, вы еще не забыли, как оно было в 90-х? Пишите в комментариях.
Завод «Угличмаш», прежде называвшийся Угличский ремонтно-механический завод, в 1992 году приобрел у завода «Автокран» документацию и освоил выпуск 14-тонного крана КС-3577-3 на шасси МАЗ-5337. До середины десятилетия их выпуск шел по нарастающей, достигнув максимума (526 ед.) в 1995 году. Однако тяжелая экономическая ситуация в стране привела в дальнейшем к снижению объемов выпуска: в 1999-м «Угличмаш» изготовил всего 88 кранов. Первоначально завод закупал ряд важнейших узлов на «Автокране» и Галичском автокрановом заводе, но впоследствии большинство деталей, в том числе, гидроцилиндры, освоил самостоятельно.
В 1996 году «Угличмаш» выпустил кран КС-3577-3 на шасси ЗиЛ-133Д42. Этот кран был разработан в рамках программы, подписанной корпорацией "Трансстрой" и руководством АМО ЗИЛ. Кран отправили в Москву на выставку, организованную АМО ЗИЛ, ожидая, что прямо там будут заключаться договоры, и очень на них рассчитывали, поскольку техника марки ЗиЛ имела определенное преимущество: покупатели в пределах столицы и области освобождались от уплаты 20% налога при ее постановке на учет в ГАИ. Увы, реализация программы уперлась в финансовую проблему: департамент коммунального хозяйства Москвы, для которого планировалось изготавливать краны на базе ЗиЛ, не был профинансирован на эти цели правительством столицы.
Ульяновский механический завод № 2, ранее принадлежавший Минмонтажспецстрою СССР, не был новичком в производстве автокранов, так как с конца 1960-х до начала 1980-х их уже выпускал. Но в дальнейшем его переориентировали на гусеничные краны. В начале 1990-х автокраны вернулись в производственную программу. Первым стал гидравлический МКАТ-16 «Ульяновец» грузоподъемностью 16 т на шасси КАМАЗ-53213 с 3-секционной стрелой. Следом освоили 20-тонный МКАТ-20 на шасси КрАЗ-65101 и КАМАЗ-53213. Объемы производства автокранов на УМЗ № 2 в 1990-е не превышали 50 ед. в год.
Основной специализацией Челябинского механического завода, прежде входившего в состав Министерства энергетики и электрификации СССР, было изготовление гусеничных кранов. Хотя, на заре своего становления, с 1946 по 1956 год, ЧМЗ тоже выпускал автокраны. К автокранам предприятие вернулось в 1995 году, когда из ворот завода вышли первые гидравлические автокраны, изготовленные совместно с Харбинским инженерно-машиностроительным заводом. Из Китая на ЧМЗ поставлялось крановое оборудование, которое устанавливали на шасси КАМАЗ-53213. Собственное производство автокранов началось в 1999 году с 22,5-тонной модели КС-45721 «Челябинец» на шасси «Урала». Это был типичный для своего времени кран в сегменте грузоподъемности 20-25 т с 3-секционной 21,7-метровой стрелой.
В рамках конверсии на предприятии «Мотовилихинские заводы» также был освоен выпуск автомобильных кранов. В 1994 году на производство встал МКА-25 «Мотовилиха» грузоподъемностью 25 т с 3-секционной стрелой длиной 23,3 м на шасси КАМАЗ-53213. С 1996 года его заменил модернизированный КС-5579 той же грузоподъемности на шасси КАМАЗ-53213. С 1998 года модельный ряд расширяется за счет применения автомобильных шасси КАМАЗ-53228, КАМАЗ-53229, Урал-4320 и МЗКТ-8006. Наличие передовых оборонных технологий, а также возможность использования высокопрочных сталей и качественных комплектующих позволили предприятию производить краны, по грузовысотным характеристикам превосходящие автокраны других заводов. В 1990-е годы «Мотовилихинские заводы» выпускали по несколько десятков кранов в год.
В первой половине 1990-х к производителям автокранов примкнуло еще одно предприятие оборонной промышленности – Новосибирский завод им. Коминтерна. Краны «Сибиряк» серии КС-45715 грузоподъемностью 20 т с 2-секционной 16,5-метровой стрелой монтировали на трехосные КАМАЗы и «Уралы». Но объем их выпуска был незначителен.
В 1999 году свой первый автокран представил Юргинский машиностроительный завод. Это оборонное предприятие в числе гражданской продукции еще с 1960-х выпускало пневмоколесные краны, к которым в 1970-е годы добавились также короткобазные гидравлические краны. Запущенный в производство в 2000 году новый автокран КС-45718 на шасси Урал-5557 имел грузоподъемность 22 т и оснащался 3-секционной стрелой с высотой подъема до 20,5 м.
Помимо перечисленных предприятий производство автокранов в 1990-е также освоили «Ухтагазстройсмаш» (КС-4576 грузоподъемностью 20 т на базе КрАЗ-65101), Кохомский завод «Строммашина» (22,5-тонный КС-45721 на шасси Урал-4320), завод «Усольмаш» (16-тонный КС-4574-1 на шасси КАМАЗ-53213), Шимановский завод «Кранспецбурмаш» (КС-4574-1 грузоподъемностью 16 т шасси КАМАЗ-53213), фирма «Ремис» (МКА-7 грузоподъемностью 7 т на шасси ЗИЛ-131), самарский завод «Автокран» (16-тонник КС-4572А на шасси КАМАЗ-53213). Правда, объемы выпуска у них были незначительны.
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!
***