Как уже писал ранее, трудился я на участке карьерного автотранспорта (УКАТ) «Запад» заместителем начальника участка. В мои обязанности входило обеспечение исправности подвижного состава участка. А с этим были большие проблемы. Некоторые позиции из номенклатуры узлов и деталей автомобиля БелАЗ-548А вообще отсутствовали на складах, и при их поломке водители просто снимали их с исправных автомобилей. Водитель приходил на работу и с ужасом узнавал, что автомобиль неисправен, с него попросту стырили деталь, которую вообще негде взять. Остро стоял вопрос с ремонтной базой. Но в своё время были спроектированы и построены ремонтные базы для автомобилей и бульдозеров с экскаваторами, проблема была лишь в том, что не было специалистов. И вот в конце 1981 года руководством комбината было принято решение использовать на ремонте БелАЗов заключенных. Стали их возить на работу в зековозках. Это седельный тягах ЗИЛ-130 с цельнометаллическим прицепом в полный рост. В прицепе не было сидячих мест. Утром заключенных привозили и мы наблюдали, как под надзором вэвэшников они выходили из прицепов и после шмона заходили в ремонтную зону. Вечером процедура повторялась. Ранее эти парни занимались плетением сеток из лески, в которые упаковывали фрукты и овощи в магазинах ОРСа (отдел рабочего снабжения). Здесь же им предстояло заниматься ремонтом карьерных автосамосвалов. Конечно же, многие из них ранее в глаза не видели БелАЗы. Оплата труда у них была повремённая, никаких премий. В общем, продуктивно трудиться у них стимулов не было никаких. Начальники на карьере осознали проблему и пришли к выводу, что нужно перевести заключенных на сдельную оплату труда. Но сдельная оплата предполагала наличие сдельных норм времени и расценок. Но их не было во всём министерстве среднего машиностроения! Решили, что эти нормы нужно разработать и внедрить в качестве местных. Но чтобы разработать, нужно проводить хронометражные наблюдения по разборке и сборке узлов, агрегатов и деталей на рабочих местах. В отделе труда и заработной платы были одни барышни, которых в зону к ЗК не пошлёшь. Вывод напрашивался сам собой-нужен мужик для этих работ. Так как я к тому времени уже зарекомендовал себя знающим специалистом, выбор пал на меня. Перевели в отдел труда и заработной платы старшим инженером и потекли для меня суровые будни. Оформили пропуск для посещения режимного объекта, и я стал ходить на работу в ремонтную зону в ЦРМ (центральные ремонтные мастерские). Познакомился с бригадирами. Одна бригада занималась заменой узлов и агрегатов на автомобилях, другая занималась проведением ТО-1 и ТО-2, третья занималась ремонтом узлов и агрегатов. Бригадиры были хорошие мужики, с двумя я даже подружился. Когда одного переводили на другую зону, от имени администрации рудника мы даже написали официальное письмо в исправительно-трудовую колонию с просьбой оставить бригадира здесь, так как такого класса бригадира найти было крайне трудно. Но в ИТК навстречу не пошли. Другой через несколько лет вышел на свободу, я несколько раз виделся с ним, пока он не уехал на Родину.
Так вот, для составления норм времени необходим инженер-технолог, который должен расписать весь процесс ремонта по операциям, а нормировщик, проводя хронометражные наблюдения, должен определить время, необходимое на выполнение каждой операции, затем подсчитать итоговое время. И тогда, при наличии норм времени, можно достаточно точно планировать время нахождения в ремонте автомобилей. Но инженера-технолога не было, и составлением технологического процесса разборки и сборки узлов и агрегатов, вооружившись книгой по устройству БелАЗа и каталогом узлов и деталей, занялся я сам. На всю работу по составлению норм времени и расценок на замену узлов и агрегатов и на их ремонт у меня ушло 3 года. В результате трудов появились две толстые книжки, исписанные составами работ, нормами времени и расценками. Нормы вводились поэтапно, по мере готовности. Перед утверждением они апробировались в автохозяйствах комбината и по результатам апробации вводились в действие. Труд мне пришлось проделать колоссальный! Я бывал в командировках на других предприятиях министерства, эксплуатирующих БелАЗы, и ни в одном подобных норм не было! После введения норм в действие посещать ремонтную зону приходилось гораздо реже, в основном, чтобы забрать на проверку и оплату сдельные наряды и табеля на оплату. Ну и разрабатывать новые нормы, если в конструкцию автомобиля вносились конструктивные изменения.
И вот, в один из моих приходов, я посетил бугров (бригадиров), забрал наряды и задержался у последнего. Надо сказать, что ЗК были разные-были нормальные, были жестокие, потерянные для жизни и общества. Каждый самоутверждался, как мог. Кто-то не терпел посягательств на его власть других зеков. Вот этот, последний бугор был из таких. Зашел разговор, за что он сидит. И он мне во всех подробностях расписал, как они грабили богатую квартиру, как убили всех жильцов. А маленькую девочку, которая залезла под диван, и всё видела, не заметили. Именно она впоследствии опознала убийц. У этого бригадира генеральный прокурор СССР Руденко Р.А. оказался дальним родственником и благодаря ему его не расстреляли, а посадили на 15 лет. И я не видел у него на лице ни капли сожаления о содеянном. Ещё какое-то время я с ним поговорил и пошел к себе в отдел. Идти мне было минут 15. И за то время, которое я шел к себе, этот бригадир убил заключенного. Оказалось, что ЗК отказался выполнять какое-то его поручение. Недолго думая, бугор взял пику и всадил её в парня. Конечно, это ЧП! Бугра быстро изолировали и увезли в колонию. Больше его я не видел. Но от случившегося было не по себе, приходили мысли о бренности бытия, о нравах в разных слоях общества. Эпопея с ЗК продлилась до 1989 года, потом от их услуг отказались и набрали гражданских работников, которые неплохо справлялись со своей работой.
