История создания паровоза серии Ов восходит к концу 80-х годов ХIХ века. В то время увеличение веса поездов было наиболее целесообразным путем роста грузооборота железнодорожной сети, что требовало, увеличения силы тяги локомотива, мощности паровой машины и, следовательно, сцепного веса локомотива (приходящегося на движущие колеса). Значительно утяжелив паровоз, пришлось бы заменять рельсы более прочными и усиливать железнодорожное полотно. Чтобы избежать такой огромной, непосильной для Государственной казны работы, надо было создать оригинальный паровоз: экономичный, более мощный, с малой нагрузкой на рельсы, надежный и простой в обслуживании.
В 1889 году известный русский инженер В.Лопушинский совместно с конструкторами Коломенского машиностроительного завода разработал проект более мощного товарного паровоза с колесной формулой 0-4-0. Однако паровозы расходовали больше топлива, чем предполагали разработчики. Поэтому было намечено внести еще 99 изменений в конструкцию машины. Наконец удалось поднять котловое давление до 12 кг/см2, увеличить диаметр цилиндра низкого давления до 740 мм, улучшить парораспределительный механизм и повысить конструкционную скорость с 45 км/ч до 50 км/ч. Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию Ов.
Выпускался поначалу с парораспределительным кулисным механизмом Джоя, затем с более прогрессивным и не расшатывающимся механизмом Вальсхарта. Серия Ов товарного паровоза «Нормального типа 1901 года» в начале ХХ века была принята в качестве основного типа имперских железных дорог (отсюда и буква "О" в названии), а индекс "В" означал, что на паровозах применено улучшенное парораспределение системы Вальсхарта.
Паровоз серии Ов был самым массовым, заводы, на которых он производился, выпустили более 7000 экз.. До первой мировой войны он работал с товарными поездами, во времена первых пятилеток - на маневровой работе или на малозагруженных направлениях. Паровоз проявил себя безотказной и неприхотливой машиной, простой в ремонте и обслуживании, потребляя в качестве топлива не только уголь, но и мазут, дрова, торф. Доводилось «Овечке» выполнять и другую работу: паровоз становился "кочегаркой", давая тепло и пар, воевал, одевшись в броню.
Еще в Гражданскую "Овечка" послужила основой для различных вариантов бронирования, причем по обе стороны линии фронта и в некоторых новоявленных зарубежных государствах (таких, например, как Польша). Именно легкая "Овечка" выводила бронепоезда на боевые позиции, ведь другие, более тяжелые паровозы не смогли бы выдержать груз навешенного на них металла. И паровоз, и тендер покрывался броневыми листами, а на тендере устраивалась броневая рубка командира бронепоезда. Бронепаровоз, для работы которого требовалось снабжение водой раз в сутки, а топливом - через сутки, применялся для движения только в боевых условиях. Для обычного следования бронепоезда с базы применялся так называемый "черный" (без брони) паровоз.
Паровозы серии Ов эксплуатировались вплоть до 1960-х годов, сдав трудовую вахту тепловозам и электровозам. Последним участком, на котором паровозы серии Ов использовались для поездной работы, была тупиковая линия Забайкальской железной дороги "Чернышевск-Букачача", на которой эти паровозы проработали до 1964 года. Сегодня их осталось очень мало, в большинстве своем те, что не отправлены на переплавку, ржавеют на запасных путях. Те, которым повезло чуть больше, заняли места на постаментах, став памятниками ушедшему времени. А самые везучие блистают на киноэкранах, их можно увидеть в таких фильмах, как "Анна Каренина", "Сибирский цирюльник", "Статский советник". Для съемок художественного фильма "Край", вышедшего на экраны в 2010 году, РЖД предоставили режиссеру картины Алексею Учителю настоящие старинные паровозы. Локомотив, который герои фильма Эльза и Игнат назвали немецким именем Густав - та самая "Овечка". Этот паровоз, выпущенный Невским заводом в 1905 году, до сих пор на ходу.