Сегодня монорельс известен во всем мире — за последнее столетие в этом направлении в ряде стран успешно реализовано немало проектов, еще больше осталось на бумаге. Что же касается первого такого транспорта, а точнее его прототипа, то его появление связывают с Иваном Кирилловичем Эльмановым и Генри Робинсоном Палмером.
Первая пассажирская линия
Кому отдать пальму первенства, русскому изобретателю или британцу — здесь источники расходятся. Известно, что действовали они независимо друг от друга. Европеец подал патент на разработанную им систему в 1821-м.
Через два года Джордж Смарт воплотил задумку соотечественника в жизнь, соорудив экспериментальный участок однорельсовой дороги на конной тяге. В 1825-м на юго-востоке Англии в Чешанте (графство Хартфордшир) в эксплуатацию официально ввели первый такой объект протяженностью 1,21 км, который эксплуатировался как для перевозки грузов, так и пассажиров. Позднее аналогичный монорельс появился в Германии для нужд одного из местных предприятий.
«Не с этого, собственно, должна начинаться летопись конно-железных дорог в России»
Что касается Ивана Кирилловича, то относительно его дороги на столбах существуют противоречивые сведения: некоторые издания указывают 1820 год, обращая внимание на то, что русский изобретатель опередил в этом отношении своего западного визави. Однако многие, в том числе наиболее ранние документы, указывают на 1836 год. При подготовке этого материала удалось найти упоминание о монорельсе Эльманова в восьми публикациях, датируемых XIX в. Все они отсылают к четвертому десятилетию позапрошлого столетия.
Так или иначе, но в России это был первый подобный опыт. По сути, еще до появления железной дороги общего пользования.
О конно-железных и подъездных дорогах: Доклад действительного члена Общества Е. Н. Стоянова // Железнодорожное дело. — СПб., 1886. — №1-48. — С. 129:
«Из предыдущих докладов вы изволили уже услышать, что в России первое конное по рельсам передвижение было введено в 1838 году на Царскосельской железной дороге… Но не с этого, собственно, должна начинаться летопись конно-железных дорог в России. В 1836 году… мещанин Эльманов проектировал конно-железную дорогу, не требующую ни устройства полотна, ни выписки из-за границы разных материалов и дорогих приспособлений и машин. Система эта… напоминает собою в одно и то же время и, так называемую, систему Лартига и систему, недавно предложенную капитаном Мазет для Парижа, в которой рельсы заменяются самим вагоном, движущимся по роликам. По соображениям изобретателя система эта могла быть применена всюду, где только может проходить крестьянская лошадь, и могла бы доставлять груз 1600 пуд. со скоростью 7-ми верст в час».
В Журнале общеполезных сведений (№10) за 1836 год подробно описывалось изобретение Эльманова и было отмечено, что оно имеет важное значение для отечества и может получить широкое распространение. Однако этого не случилось, на что обращалось внимание, спустя десятилетия, в одном из номеров «Железнодорожного дела».
Новый тип железной дороги на столбах // Железнодорожное дело. — СПб., 1894. — №1-48. — С. 395:
«Через пятьдесят почти лет эти слова пророчески сбываются, но, к сожалению, не у нас, а у наших заатлантических друзей. В настоящее время в Северо-Американских Соединенных Штатах дороги на столбах все более и более распространяются и совершенствуются».
В свое время желающих поддержать финансово русского изобретателя не нашлось. Да и многие попросту не верили в успех кампании. Тогда в целом к рельсовому транспорту относились скептически, причем не только в России. Об этом в том же издании отмечает другой автор.
К вопросу о подъездных путях // Железнодорожное дело. — СПб., 1894. — №1-48. — С. 430:
«Изобретение Эльманова представляет собой факт настолько светлый, что он поневоле приковывает к себе наше внимание. И в самом деле, в тридцатых годах, всего лишь 6 лет спустя после знаменитого испытания паровозов в Англии, решившего судьбу железных дорог… из темной среды русского народа выдвинулся человек, заявивший о своем изобретении… Изобретение Эльманова было поддержано выдающимися органами печати. Идея эта однако не была, да и не могла быть в то время осуществлена. И в такой судьбе ее не было ничего удивительного, если припомнить, что даже три года спустя большинство министров высказалось против постройки Николаевской ж. д. и для сооружения последней потребовалось выражение личной воли Императора Николая Павловича».
Эльманову удалось, по некоторым сведениям, построить лишь небольшую экспериментальную линию в подмосковном селе Мячково. Ее длина составила всего несколько десятков метров. Вагонетки, приводимые в движение лошадьми, катились по монорельсу, который представлял из себя два чугунных бруса, расположенных на расстоянии около 15 см друг от друга и оборудованных колесами диаметром около 70 см, закрепленных на прочных осях, располагавшихся через каждые 0,7 м. Продольные брусья закреплялись на столбах, которые в свою очередь устанавливались примерно через каждые семь метров.
По данной системе для грузоперевозок предполагалось построить монорельс, соединяющий Мячково с Москвой. В дальнейшем дорогу хотели возвести в Крыму для транспортировки соли, но ни один из этих проектов не был реализован. В будущем появлялись и новые проекты. Тем не менее первая публичная монорельсовая дорога в российской столице была открыта только в 2004 году.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Palmer, Henry R. Description of a Railway on a New Principle. — London, 1823. — pp. 33-60
- Железнодорожное дело. — СПб., 1894. — №1-48. — С. 395, 430
- Железнодорожное дело. — СПб., 1886. — №1-48. — С. 129
- От паровоза до "ЛАДовоза" // Техника молодежи. — 1971. — №10. — С. 38
