Известнейшему отечественному автобусу ЛиАЗ-5256 на нашем канале были посвящены две публикации. Развитием модели можно считать ЛиАЗ-5293. Машина, внешне трудноотличимая от предшественника, по общей концепции и внутренним элементам передней части кузова представляла собой совершенно иную модель.
Так получилось, что у автора не сложились хорошие "отношения" ни с одним из 5256-х. После работы на Икарусе, огромное количество недостатков отечественного автобуса не позволяли составить хоть сколько нибудь положительное мнение о нём. Тем интереснее было увидеть в парке пятнадцать новых машин модели ЛиАЗ-5293.00 2007 года выпуска с номерами кузовов от 81 до 95 .
Водители между собой уже обсудили новые машины. Диковинный низкий пол в передней части не внушал доверия - общее мнение было таково, что это "что-то не то". У автора же сразу возник вопрос - какой конструкции передняя подвеска применена на новых автобусах? Ведь если пол низкий, то пресловутая и ненавистная "лыжа" туда просто не уберётся! Автор не поленился и сходил на площадку, где стояли новые машины. Издалека они вообще не отличались от 5256 и лишь подойдя поближе стало возможно заметить немного другой интерьер кабины. Пол в салоне действительно был низким вплоть до второй двери, из-за чего кабина водителя казалась расположенной выше, чем на самом деле. Приняв горизонтальное положение, автор осмотрел переднюю ось - там располагалась обычная, нормальная балка на реактивных штангах. Почти как на Икарусе! Далее продолжать "знакомство" не было смысла. На следующий день в ответ на просьбу автора начальник колонны дал добро, что одна из новых машин закрепляется за ним!
К новым машинам, помимо запаски и набора инструмента, прилагался вот такой комплект сопутствующей технической литературы ▼
"Новички" довольно долго стояли без номеров, так как с завода на них прислали ошибочную документацию, указав модель, как ЛиАЗ-5256. Из-за этого пришедшие позже автобусы второй партии вышли на линию раньше.
Когда все формальности были улажены, автор без сожаления оставил совсем новый ЛиАЗ-5256.26 и стал работать на "полунизкопольнике".
Новая машина понравилась сразу. В отличии от "жёсткого" и тряского на ходу ЛиАЗ-5256, у "полунизкопола" был намного более "мягкий" и плавный ход, по ощущениям даже напоминающий Икарус. Передняя ось, как и рулевой механизм, были венгерского производства. Обо всём этом чуть ниже.
Довольно неплохое впечатление оставило и качество сборки, которое на заводе ЛиАЗ весьма, мягко говоря, вариативное. Об этом также чуть ниже..
Тем не менее, кузову явно не хватало жёсткости - на грубых кочках машина ощутимо вздрагивала, хотя крупные и округлые неровности отрабатывались подвеской хорошо.
Теперь более подробно о конструкции машины.
Новая кабина была весьма симпатична и уютна! Наконец-то убогая плоско-угловатая "доска" образца 80-х годов была заменена на очень удобную приборную панель из качественного мягкого пластика, в которой угадывались мотивы Икаруса. Приятные кнопки открытия дверей, удобное расположение всех других выключателей и приборов сразу создавало ощущение, что на этой машине будет приятно и легко работать. Дополняло это впечатление наличие функциональных кармашков и отсеков для личных вещей и разной "мелочёвки". В минус можно отнести традиционное для отечественных автобусов отсутствие магнитолы или хотя бы аудиоподготовки. Хотя, в отличие от ЛиАЗ-5256, место под магнитолу всё же было. Обычно её располагали под автоинформатором ▼►
Забегая вперёд отметим, что в более "современных" ЛиАЗ-5292/6213 отсек под магнитолу опять "исчез". Панель приборов тоже изменилась не в лучшую сторону. Впрочем, обо всём этом готовится отдельная статья..
Ущербная "камазовская" "гитара" наконец-то уступила место более современному подрулевому переключателю. Сидение водителя осталось прежним, отечественного производства. Расположение руля и педалей также традиционно не очень "дружелюбно" к водителям выше среднего роста, но здесь был один нюанс. Или, как сейчас модно выражаться - лайфхак:
Рулевая колонка в силу своей конструкции допускала перемещение руля в продольной плоскости, но конструкторы почему-то не воспользовались этой возможностью и закрепили её жёстко и в не самом удобном положении. Путём не очень сложных доработок автор наклонил колонку немного ближе к себе и закрепил её в этом положении. Кто помешал на заводе сделать специальный несложный механизм - загадка..
Та же история с педалью газа. Изначально она располагалась очень близко, из-за чего правая нога была постоянно согнутой. По сути педаль фирмы Morse представляла собой реостат с проводами, поэтому не составляло большого труда просверлить в полу новые отверстия и немного переместить педаль вперёд, расположив её в более удобном месте. Наклон самой педали можно было регулировать в трёх положениях, но об этом мало кто знал, а с завода она был установлена в самое неудобное, почти вертикальное положение.
Недостатком новой машины можно считать уменьшение размеров кабины, ибо она планировалась под установку турникета на входе - вся площадка передней двери была отдана входящим в автобус пассажирам, из-за чего обзор вправо был ограничен ▼
Это нельзя поставить в вину конструкторам, ибо предполагалось, что во время движения на передней площадке не будет пассажиров, потому что все они пройдут через турникет в салон. Однако в большинстве городов турникетов не было и отдельные непонятливые пассажиры, стоящие у передней створки, создавали реальную угрозу безопасности движения.
Пользуясь тем, что створки передней двери открывались раздельно, автором были жёстко установлены несколько поручней, разделяющих проход на две части. Проблема с обзором вправо была таким образом решена.
Передняя ось, как уже упоминалась, была производства известнейшего венгерского завода Rába. По конструкции портальная, с неразрезной балкой и обозначалась как Rába 702.26-3100 ▼►
Да, да, передние тормоза были дисковыми!
В комплекте с осью ставились венгерские же амортизаторы. Так что в целом подвеска была весьма комфортной, особенно учитывая низкий пол передней части, что априори означало невысокую жёсткость кузова.
Схематично передняя подвеска теперь выглядела так: ▼
Задняя ось Rába 718.23-3300 с передаточным числом 5,44, практически не отличалась от таковой же на ЛиАЗ-5256.
Тормоза на машине были хорошие, с применением комплектующих фирм Knorr-Bremse и Wabco. Передние тормоза с дисковыми механизмами, задние барабанные, с разжимными клиньями. Применена АБС с возможностью добавления ПБС.
Рулевой механизм венгерский Csepel A-500.73-3520-000. В конструкции рулевого управления опять был применён угловой редуктор, но всё равно компоновка и конструкция стала намного более прогрессивной и продуманной по сравнению с рулевым управлением ЛиАЗ-677/5256. Конечно, не так, как на Икарусе, но всё равно неплохо, тем более, что в принципе, рулевая колонка допускала возможность продольной регулировки ▼
Двигатель это песня! На машине был установлен прекрасный дизельный мотор Caterpillar 3126E. В одной из прошлых статей мы немного рассказывали про его предшественника Caterpillar 3116. "Двадцать шестой" создан на его основе, но с бо́льшим применением электронных устройств для оптимизации режимов работы и соответствия нормам Евро-3 ▼►
Двигатель располагался сзади и имел отдельный пульт запуска из моторного отсека
Совсем немного теории.
В отличии от широко распространённых "коммон рейлов", Cat 3126Е работает по другой схеме - т.н. HEUI (Hydraulically actuated Electronically controlled Unit Injection). Вкратце это впрыск топлива с помощью гидроприводом и электронным управлением. Масло из системы смазки двигателя под высоким давлением воздействует на масляный плунжер в насос-форсунке, а тот связан с топливным плунжером.
Глубоко углубляться в устройство мы не будем - кое-какую информацию по системе HEUI можно найти в сторонних источниках, а просто приведём характеристики Двигателя:
▼►
Несомненно, большой удачей конструкторов завода можно считать то, что они применили именно этот двигатель. Сказать, что он очень хорош - это ничего не сказать. Компактный, небольшого объёма, экономичный и фантастически надёжный двигатель не доставлял вообще никаких проблем! На несколько сотен поставленных автобусов приходилось буквально считанное количество каких-то мелких недоразумений, вызванных скорее грубой транспортировкой, чем заводским браком.
В эти движки заливали палёную солярку, а они работали! Лили контрафактное и отработанное масло, а они работали! Всю зиму заводили без подогревателя, а летом заливали воду вместо антифриза, а моторы всё равно работали и зачастую после пробега в 500-600 тыс. км. автобус списывали, а двигатель был ещё живой! ▼
Сверхнадёжность данных двигателей сыграла злую шутку с руководством автопредприятия, угробившим двигатели MAN, но об этом, возможно, мы расскажем в другой статье..
На автобусе применялась двухпоточная автоматическая гидромеханическая передача DIWA.3E фирмы Voith, а конкретно Voith D854.3E, но собранная в России. К этой ГМП тоже не было никаких претензий. Работала она очень надёжно и плавно. По сравнению с Allison не так резво разгоняла автобус, зато имела меньшее число переключений, которые практически не ощущались. Так же, как и двигатели, эти трансмиссии отрабатывали весь срок службы автобуса ▼
Немного о кузове. Снаружи ЛиАЗ-5293 очень легко принять за своего более массового предшественника ЛиАЗ-5256. Более-менее гарантированно их можно различить только сзади, и то при наличии фирменной наклейки ▼
Внутри же отличия очень значимые. Низкий пол здесь реализован компромиссно - не на всю длину салона, а только от начала его до средней накопительной площадки включительно. Задняя часть по сравнению с ЛиАЗ-5256 неизменна, а передняя почти полностью другая. Нет ступеней на входе в первой и второй дверях, но есть ступеньки в салоне. Вот как это выглядит ▼►
Пресловутый низкий пол потребовал усиления передней части кузова. Дополнительные усиливающие элементы снаружи не видны, но поперечный уголок в салоне перед второй дверью заметить легко.
На совсем ранних экземплярах поперечные усилители были ещё более заметны ▼
Как уже упоминалось, кузову в передней части недоставало жёсткости, но проявлялось это на разных партиях по-разному. Если первые 15 машин практически не страдали ни от каких "болячек", то последующие, более массовые партии таких же машин были собраны намного хуже. Передняя часть автобуса, что называется, на кочках "играла".
Однажды, проехавшись пассажиром на сидении слева, за перегородкой водителя, автор увидел интересную картину - на поворотах и неровностях крышка т.н. "телевизора" перемещалась вверх-вниз относительно самого монтажного отсека..
В кабине, само собой, тоже все панели скрипели и постукивали. Усугубляло картину то, что на большой части "поздних" машин передний мост почему-то сильно гремел. Причина была в том, что на заводе для крепления оси к кузову использовали некондиционные болты. Они вытягивались и становились чуть-чуть длиннее. Из-за этого мост не крепился плотно и начинал стучать. Хорошо, что неизвестные парковские умельцы выяснили в чём дело и просто заменили болты. Проблема ушла, но по одной из версий именно из-за этого своего "косяка", завод перешёл с очень хороших передних осей Rába на более дорогие ZF.
В заключение можно уверенно сказать, что сам по себе компромиссный "экспромт" под названием ЛиАЗ-5293 получился весьма неплохим. С удовольствием поработав на одном из автобусов из ранней, качественно собранной партии, автор утверждает, что при прочих равных ЛиАЗ-5293 намного лучше и приятнее в работе, чем ЛиАЗ-5256. Вместе с тем из ста поставленных машин нормального качества были только первые пятнадцать штук, которые были изготовлены очень тщательно. Последуюший "вал", собранный в короткие сроки, был просто ужасного качества.
После некоторого перерыва в город были поставлены ещё порядка 50 машин ЛиАЗ-5293.60 (с двигателем ЯМЗ), из которых первые три экземпляра тоже были очень хорошо собраны, а на последующих машинах качество вновь заметно упало.
Про "газовые" ЛиАЗ-5293.70 на китайских комплектующих вообще говорить ничего не хочется.. Смотрите и удивляйтесь:
На этом позвольте закончить. Морализировать, что из хорошего автобуса опять удалось сделать нечто непотребное, не будем. Пожелаем удачи конструкторам ЛиАЗа в дальнейших работах, ибо в наше непростое время создать что-то более-менее неплохое, используя китайские агрегаты, будет сродни чуду..
Всем спасибо! До встречи на нашем канале!
Возможно, что вам также будут интересны PRO-обзоры ЛиАЗ-5256:
Текст и концепция: Сергей Иванов
Фото и картинки взяты из открытых источников, если не указано иное. Фото и картинки взяты из открытых источников, если не указано иное.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия автора и указанием первоисточника.