В то время как Ликинский автобусный завод в огромных количествах штамповал устаревший ЛиАЗ-677, инженеры ВКЭИавтобуспром пытались доработать опытный советско-венгерский автобус под названием "Мир" (1974 г). На выходе получилась совершенно другая машина, которая после череды упрощений и изменений мало чем напоминала интересный исходный прототип. Новинка, которой присвоили название ЛиАЗ-5256, была запущена в крупную серию лишь в 1991 году.
История создания этого многострадального отечественного автобуса достаточно хорошо и полно освещена в отечественных печатных и электронных изданиях, поэтому не будем повторяться. Мы рассмотрим эту известнейшую машину в технико-эксплуатационном аспекте. Первая часть обзора посвящена ранней модификации ЛиАЗ-5256.00.
В середине 90-х в крупнейшем нижегородском автобусном парке №1 наряду с Икарусами находились в эксплуатации несколько автобусов ЛиАЗ-5256.00. Предприятие специализировалось на обслуживании дизельных автобусов большого и особо большого классов, поэтому казалось, что и с отечественной разработкой проблем тоже не будет. Но не тут-то было.. Сравнительно новые, с небольшим пробегом, машины больше простаивали у забора, чем работали. Почему так? Причин было много и мы постараемся рассмотреть большинство из них.
Начнём с кузова. Изготавливался он из чего-то подобного стали Ст3 (сталь три). Сам по себе этот сплав не обладает выдающимися свойствами. Ржавеет со страшной силой. Если в Икарусе на лонжеронах кузова можно было встретить сильную коррозию только на очень старых машинах, то ЛиАЗ-5256 начинал ржаветь уже через два-три года. Вдобавок все несущие элементы кузова Икаруса были обработаны мастикой, а в Ликино же даже то, что нужно, не всегда красили. Если красили, то не всегда грунтовали.
Далее компоновочная схема с картой смазки ▼►
Подвеска.
Задняя подвеска ЛиАЗа-5256 сделана достаточно традиционно: на продольных и диагональных рычагах. Вот она в сборе с ведущим мостом ▼
Нет смысла подробно останавливаться на её устройстве - реактивные штанги, упругие элементы (подушки) и амортизаторы. Разве что несколько странное расположение передних амортизаторов - по краям кузова. Ещё краны уровня пола размещены так, что доступны только с земли или с ямы.
Однако это мелочи. Настоящий инженерный бред это передняя подвеска. Не знаю, как она была сделана на "Мире", но на 5256-м передняя подвеска это нечто необъяснимое. Для начала сама передняя ось ▼
Ничего особенного. Балка, как балка. Такая же, как и на Икарусах для СССР. Так и видятся продольные реактивные штанги, одна поперечная, две подушки и два амортизатора. Но нет... зачем же упрощать?
В отличии от Икаруса, на ЛиАЗ-5256 балка оси прикручена стремянками к огромной треугольной раме с траверсой (В этом же блоке картинок для сравнения передняя подвеска Икаруса) ▼►
Вся эта лиазовская нелепица крепится спереди на основании кузова при помощи вот такого "шарнира", который воспринимает продольные нагрузки ▼
Где: 15 - пробка; 16 - втулка; 17 - шайба ; 18 - наконечник; 19 - шплинт
То есть, ещё раз.
Мало того, что весь этот узел изрядно перетяжелён, так он ещё и к кузову крепится фактически только в одной точке. Поперечная штанга лишь фиксирует мост от боковых смещений. Два амортизатора и подушки никакой крепёжной функции не выполняют, ибо у них назначение другое, а больше точек соединения с кузовом нет!
Почему мы так подробно об этом рассказываем?
Да потому, что по мнению автора, ошибочная конструкция передней подвески есть главный и так и не устранённый порок автобуса ЛиАЗ-5256. Очень тяжёлая "лыжа" вкупе с передней осью создают очень большие неподрессоренные массы, что существенно снижает комфорт при движении. Проблема усугубляется "полужёстким" креплением в одной точке. Поэтому у ЛиАЗ- 5256.00 был очень жёсткий ход. Всё гремело и стучало! В НПАП №1 эти машины звали "колотушками", "погремушками" и "табуретками". После Икаруса, с его комфортной и мягкой подвеской, желающих работать на "новых" ЛиАЗах было немного. Ну да ладно, - конструкторам было наплевать на комфорт водителя, но ведь и кузов от такой тряски, вибраций и ударов быстрее разрушался! А он и так из некачественной стали сделан. И даже это не главное.
17 марта 1997 в Красноярском крае на одном из ЛиАЗ-5256 во время движения по автодороге "Байкал" разрушился болт крепления шарнира передней подвески (вот она, одна точка крепления!), в результате чего вся "лыжа" с передней осью оторвалась, автобус потерял управление и врезался во встречный грузовик. Погибло более 20 человек. Как отмечалось в Авторевю: "Расследование показало, что катастрофа произошла из-за ошибок в конструкции.."
Эту "ошибку в конструкции", граничащую с вредительством, так и не устранили. Узел крепления только в экстренном порядке "усилили", сделав подвеску ещё более "жёсткой" и некомфортной.
На этом обзор можно было бы и закончить, но мы продолжим..
Двигатель: дефорсированный КамАЗ-7408 (210 л.с) ▼
Изначально это высокооборотный грузовой дизель. Зачем его применять на городском автобусе, где нужен большой крутящий момент на малых оборотах? Потому, что других не было...
Раздельные 8 головок крепятся к блоку без прокладок. Стык герметизируется с помощью специальных резиновых втулок. Эксплуатировать на антифризе можно, а на воде нельзя. Втулки рассыхаются и начинают пропускать охлаждающую жидкость. Учитывая, что патрубки системы охлаждения начинали "дубеть" и трескаться уже через пару лет, а хомуты не держали с самого начала, антифриз тёк ручьями. Другого варианта, чем заливать воду, просто не было. Все Икарусы ездили на воде, а цистернами закупать тосол для пяти ЛиАЗов было слишком накладно. От воды же начинали твердеть и рассыхаться втулки и вода начинала течь с двигателя. Впрочем и без втулок проблем с движком хватало. В ремзоне, на "моторном" подъёмнике, постоянно висел какой нибудь из 5256-х.
Зато этот двигатель V-образный, восьмицилиндровый. Когда на Икарусе собрали междугородные машины с подобными двигателями Scania, то на передок гордо повесили шильдик V8. Что и говорить, Скания не КамАЗ, а Икарус не ЛиАЗ..
Ещё нюанс. Муфта включения вентилятора пневматическая, срабатывавшая так же, как на Икарусе, от клапана, но наоборот.
НАОБОРОТ!
Если на Икарусе вентилятор в аварийном режиме, оставшись по какой-то причине без воздуха, выходил на максимальные обороты, то в ЛиАЗе вентилятор просто останавливался и двигатель, особенно летом, оставшись без охлаждения гарантированно "закипал". Вдобавок, радиатор был мал и неудачно расположен. На грязной дороге вся пыль, вздымаемая вентилятором, им же в радиатор и засасывалась. Термостат тоже не отличался надёжностью и иногда заклинивал на малом круге. Так что перегреть двигатель летом было очень легко.
Коробка передач автоматическая, трёхступенчатая марки ЛАЗ-192.17 ("Львiв-3").
Очень, очень ненадёжный агрегат. Больше сказать нечего. Ещё и не ехала вдобавок, как будто половина мощности двигателя терялось где-то в недрах самой ГМП ▼►
Рулевое управление на "новой и современной" машине осталось таким же, как и на ЛиАЗ-677, т.е. с кучей "лишних деталей", создающих множество люфтов и проблем в ремонте. Об этом мы рассказывали здесь, но повторимся. Смотрим на картинку, а затем листаем вправо и сравниваем с аналогичными конструкциями ЛиАЗа-677 и Икаруса серии 200 ▼►
Теперь о тормозах. Вообще-то тормоза неплохие. Если они были в норме, то прямо хорошие тормоза. Но только в том случае, когда они были исправными, а это, к сожалению, бывало далеко не всегда. Примерно раз в месяц по необъяснимой причине задние тормоза постепенно "пропадали" до такой степени, что тормозили только передние колёса. Зимой в гололёд было порой весело: подъезжаешь к укатанной остановке, чуть нажимаешь на тормоз - передняя ось сразу на юз, а зад не тормозит.. Хорошо, если спереди никого нет..
У всех 5256-х, кстати, "морды" были битые.
Естественно, как можно быстрее стараешься попасть на ремонт. Приведение тормозов в порядок занимало целый день, причём этим делом занималась самая квалифицированная бригада ремонтников. Икарус же мог отремонтировать любой слесарь с водителем на пару.
Теперь о рабочем месте водителя ▼►
После Икаруса - уныние, безнадёга и всё неудобное. Приборы какие-то все вразнобой. Со своим высоким ростом (189 см) нормально устроиться на рабочем месте так и не удалось. Педаль газа располагалась очень близко, из-за чего приходилось сильно сгибать в колене правую ногу. Сидение с новья регулировалось, наверное. Удалось его чуть подвинуть назад, но этого было недостаточно. Само по себе сидение очень неудобное. Мало того, что спина затекала, так спустя пару месяцев работы в таких условиях начало болеть правое колено.
Система отопления кабины и салона тоже была устроена как-то странно. Стоило только во время ремонтных работ слить воду, а потом залить, как систему было трудно прокачать. Спуск воздуха изо всех отопителей эффекта не давал - все печки оставались холодными. Через пару смен, периодически спуская воздух и включая помпу, всё же удавалось избавиться от воздуха в системе охлаждения.
Ещё пара мелочей. Бескамерные шины были столь низкого качества, что стоило чуть-чуть притереться к бордюру или неудачно проехать мойку, как через некоторое время на месте контакта возникал порез. Да-да, не грыжа даже, а порез. Шина в утиль, а с водителя вычет из зарплаты за недопробег резины.
Зеркала заднего вида были такими же, как на ЛиАЗ-677. Очень маленькие, с плохим обзором и вдобавок дисгармонирующие с внешним видом автобуса.
Промучившись несколько месяцев в таких негуманных условиях работы, автор от отчаяния готов был уволиться, но начальник колонны сжалился над молодым водителем и предложил хороший ухоженный Икарус-263. Жизнь снова заиграла яркими красками..
Возникает вопрос, а было ли в том ЛиАЗе-5256 что нибудь хорошее? Да, было. Просторный салон и безотказный задний мост Rába производства Венгрии.
Больше ничего хорошего в этом автобусе не было.
Вкратце всё. В следующей части обзора рассмотрим намного более поздние модификации - ЛиАЗ-5256.25 и ЛиАЗ-5256.26, выпущенные в 2006 году. Что изменилось? Продолжение следует!
Автор благодарит Олега Чалкова за предоставленное авторское фото.
Всем спасибо, до встречи на нашем канале!