Отечественный автобус большого класса ЛиАЗ-5256 выпускался до 2021 года и его смело можно назвать машиной двадцать первого века.
В первой части нашего технического обзора была рассмотрена ранняя версия 5256.00 выпуска начала 1990-х годов. Теперь понаблюдаем - что же изменилось спустя 15 лет в машинах выпуска 2006 года.
В 2001 году в центре города демонстрировались несколько новых образцов отечественных автобусов, в т.ч. и "новый" ЛиАЗ-5256 с "камазовским" двигателем. Обойдя весь автобус и заглянув в моторный отсек, автор не нашёл почти никаких отличий от той машины, на которой он работал в 1995 году. Правда, на двигателе был приделан турбонаддув. Марку ГМП определить не удалось, потому что представители завода к диалогу были не склонны вообще. После того, как я минут 10 внимательно рассматривал мотор и отошёл от автобуса, капот был закрыт. Видимо, чтобы конкуренты не выведали каких-то тайн..
Волею судеб, в 2006 году, автору снова пришлось сесть за руль ЛиАЗа-5256. Теперь это был совершенно новый автобус модификации 5256.26, только что сошедший с конвейера. За год работы на нём иногда приходилось также выходить и на машины модификации 5256.25. Эти две разновидности мы и рассмотрим в статье.
За полтора десятка лет всё же изменилось многое, причём кое-что даже в лучшую сторону. Обо всём по порядку, начнём традиционно с кузова.
Передняя и задняя пластиковые маски смотрятся очень симпатично. Высокое лобовое стекло, опять таки субъективно, выглядит лучше, чем низкое. Несколько портит впечатление массивная центральная стойка, разделяющая половинки стёкол. Здесь напрашивалась элегантная планка из лёгкого сплава, как на Икарусах, но увы.. ▼►
По сравнению с ранними машинами кузовные элементы перестали быстро ржаветь. В первую очередь это заслуга катафорезной обработки кузова, которую внедрили на ЛиАЗе. Скорее всего и сталь для несущих элементов применена более качественная, ибо катастрофической коррозии на них не наблюдается даже на списанных машинах ▼►
Двигатели на машинах были фирмы Caterpillar. Это очень хорошие и выносливые моторы. Замечаний и претензий к ним нет вообще. Они стойко выдерживали весь срок эксплуатации автобуса. Терпели перегревы и варварские холодные запуски. Переваривали некачественную солярку и прощали порой безграмотную эксплуатацию. Зачастую автобусы списывались, а движки были ещё живые.
Моторы были рядные шестицилиндровые двух разновидностей: Cat 3116 (234 л .с. / 840 Нм) на ЛиАЗ-5256.25 и Cat 3126E (230 л .с. / 890 Нм) на ЛиАЗ-5256.26. Несмотря на сходные характеристики, двигатели отличались. Cat 3116 соответствовал экоклассу Евро 2, а Cat 3126 Евро 3. Соответственно, на 3116 был механический привод педали газа, а на 3126Е электронный. Или электрический - не знаю, как правильно. Ниже изображения Caterpillar 3116 ▼►
Двигатель Cat 3116, известный среди водителей под названием "тросовóй", был более приемистый и лучше раскручивался с низов, поэтому водители ценили его больше, чем т. н. "электронный" Cat 3126E.
Более подробно о Cat 3126E мы расскажем в следующей статье о ЛиАЗе-5293
Удачно расположен воздухозаборник для двигателя - на крыше.
Вентилятор охлаждения радиатора стал способен работать без внешнего управления, изменяя обороты самостоятельно в зависимости от температуры в радиаторе посредством вязкостной вискомуфты.
Оба варианта двигателя агрегатировались с гидромеханической коробкой передач фирмы Allison. Это тоже очень хорошие изделия, надёжные и долговечные. На более ранних автобусах устанавливались шестиступенчатые коробки T280(R), затем менее скоростные пятиступенчатые T270(R). На самых последних 5256.26 были трёхступенчатые ГМП Voith D854.3Е казанской сборки. Поломок ГМП, как и двигателей, не наблюдалось
Интересный момент. Обе разновидности ГМП Allison по устройству абсолютно идентичны. Разные, видимо, только прошивки. Менее скоростная разновидность всего лишь допускает программное исключение шестой передачи, на которой вполне городской автобус ЛиАЗ-5256.25 мог разогнаться до 105 км/ч.
Задний мост венгерского производства марки Rába 118.23 (передаточное число 5,44) тоже проблем не доставлял.
Тормоза наконец-то более-менее довели до ума и автоматическая их регулировка стала вполне работоспособной.
Теперь о менее приятном.
Кабина и убогая простоватая панель приборов остались без изменений с начала 80-х. Сиденье водителя стало более удобным, но всё равно сидения старых Икарусов, МАНов и Мерседесов были лучше. Рулевое колесо тоже изменилось в лучшую сторону, но у Икаруса руль был приятнее. В целом рабочее место изменилось мало. Всё то же стремление расположить руль как можно дальше от водителя и придвинуть поближе к нему педали. Причём на 5256.25, который с тросовым приводом газа, расположение этой самой педали газа удобнее, чем на "электронной" версии 5256.26. Кнопки на приборной панели и древний "камазовский" подрулевой переключатель не изменились. В целом, конечно, не очень дружелюбное к высокому водителю рабочее место, но всё же лучше, чем на первых 5256.00. Из положительных изменений можно отметить неплохой отопитель и розетку прикуривателя на 12 вольт. Магнитолы, или хотя бы места под неё, по-прежнему нет ▼►
Салон просторный и неуютный. Жёсткие сидения стали ещё более неудобными ▼►
Задняя подвеска осталась без изменений. Сделать в бортах маленькие лючки, как на Икарусах, для осмотра и регулировки задней подвески, конструкторам, видимо, не под силу.
Неудачная передняя подвеска с креплением в одной точке конструктивно тоже не претерпела изменений. Был усилен передний шарнир и добавлен так называемое кронштейн устройства безопасности (страховочные уголки), исключающий отрыв моста вместе с балкой при разрушении переднего шарнира ▼
Так что по-прежнему в наличии "фирменное" жёсткое преодоление неровностей, резкая неприятная боковая раскачка и всевозможные стуки/бряки непонятного происхождения. И всё это на новой машине..
Архаичное рулевое управление, ведущее родословную своей конструкции аж с ЛиАЗа-677, никуда не делось. Повышенный люфт руля это вполне обычное явление. На первых партиях машин на бачке ГУРа отсутствовал сапун. Говорят, что иногда рвало шланги высокого давления, но автор с данной проблемой не сталкивался.
Припоминаются ещё мелочи. Радиатор охлаждения двигателя остался на прежнем месте. Из-за плохо просчитанной аэродинамики он всё так же склонен к загрязнению, так как вся пыль с дороги, поднимаемая вентилятором, тут же попадает в соты радиатора.
На третий день работы новой машины вдруг стал уходить воздух. Оказалось, что разошёлся по шву и потерял герметичность воздушный ресивер, находящийся в отсеке радиатора. Примечательно, что данная проблема проявлялась на многих машинах и именно с этим ресивером ▼
За год работы были заменены два расширительных бачка. К слову сказать, контрольная система уровня охлаждающей жидкости так и не была доведёна до работоспособного состояния. Визуально определить наличие антифриза в системе очень сложно по причине непрозрачности самого бачка. Контрольная же лампочка, на памяти автора, при утечке охлаждающей жидкости не срабатывала ни разу. Течь же антифриза из-за постоянно слабнущих хомутов это тоже отличительная черта любого ЛиАЗа.
В отличие от импортных автобусов щётки стеклоочистителей работали раздельно, что было не совсем удобно. Причём работали они шумно и жестко. Прерывистый режим работы предусмотрен не был.
В итоге следует признать, что внедрение хороших импортных агрегатов всё же сделало ЛиАЗ-5256 более надёжным автобусом. Что же касается самого принципа конструирования, то улучшений немного. Главный недостаток - передняя подвеска - так и не устранён. О комфорте водителя и удобстве его работы по-прежнему думали в последнюю очередь. Данный факт общеизвестен и это не самая последняя причина сегодняшнего дефицита водительских кадров. Довести отечественную разработку хотя бы до уровня импортных машин 80-х и 90-х годов опять не получилось. Даже МАЗы из Белоруссии гораздо более удобны и надёжны. Просто сравнив удобство доступа к силовому агрегату ЛиАЗа-5256/6212 и сходного по компоновке Икаруса-415/435 можно многое понять ▼
Удобство ремонта и эксплуатации применительно к ЛиАЗу-5256 - понятия весьма условные. Системные проблемы усугубляются крайне нестабильным качеством заводской лиазовской сборки. Поэтому, узнав о снятии с производства в 2021 году этого недоразумением из прошлого, автор, вопреки мэйнстриму, не испытывает сожаления. Давно пора.
Вместе с тем нужно отметить, что ЛиАЗ-5256 послужил основой для разработки другого автобуса, похожего на него внешне, но во многом совершенно иного. Следующая часть цикла - о полунизкопольном автобусе ЛиАЗ-5293.
Автор благодарит Олега Чалкова за предоставленное авторское фото.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале!