На сети возникают две взаимосвязанные, но разнонаправленные тенденции. Дефицит контейнеров сопровождается профицитом фитинговых платформ. Крупнейшие игроки это предвидят и предпринимают меры. Спровоцированный санкционной повесткой уход топовых представителей контейнерных перевозчиков из России не может не отразиться на этом сегменте рынка железнодорожных перевозок. Прогнозируемые потери «ящиков», которые придётся замещать, пока складываются в цифру около 300 тыс. TEU. Именно такой показатель в кулуарах конференции TransRussia озвучил председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.
«Весь рынок, по нашей оценке, должен заместить порядка 300 000 TEU (около 300 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте — прим. ред.). Это контейнеры, которые находились на российском рынке и обеспечивали контейнерный оборот. Российский транспортный рынок, скорее всего, не сможет восполнить всё и заместить крупнейшие контейнерные линии мира, которые в одночасье приняли решение не работать здесь», — отметил топ-менеджер ТК.
Вице-президент «ТрансКонтейнера» Виктор Марков в ходе «Экспертного клуба ЕСП» обозначил ещё более чёткие тенденции: по его словам, уже к лету российский рынок контейнеров недосчитается от 100 до 200 тысяч TEU.
«Мы прогнозируем дефицит контейнеров, причём начиная, наверное, с июня. С конца мая уже такие первые признаки появятся, получим мы их в июне», — сказал Марков.
Пессимистичный настрой участников рынка обусловлен уходом международных операторов. Российскую Федерацию из-за спецоперации на Украине покинули такие гиганты, как Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM, Hapag-Lloyd и ONE. По оценкам экспертов, на 14 из 20 линий, приостановивших работу, приходилось около 70% грузопотока в портах Северо-Запада России.
При этом до ухода морских линий в России одномоментно находилось порядка 700 тысяч контейнеров.
По данным «ТрансКонтейнера», 29% из них — это российские резиденты-собственники, 31% — это китайские резиденты-собственники, которые не уйдут с рынка РФ, и 40% — это контейнеры морских линий, покинувших Россию. На фоне изменений на рынке контейнерных перевозок сегодня можно наблюдать перекос в обеспеченности парком.
С одной стороны, «ящики» скатываются к дефициту из-за того, что иностранные компании вывели свой парк с сети РЖД. Заменить их оперативно невозможно. В России выпускается только 6 тысяч контейнеров в год, при дефиците в 100–200 тысяч TEU такой объём производства ничего не решит, говорят в «ТрансКонтейнере».
С другой стороны, есть фитинговые платформы, которые плавно переходят к профициту из-за снижения объёма контейнеров на сети. Их производство на российских мощностях росло весь прошлый год пропорционально увеличению транзитных перевозок. Впереди, говорят участники рынка, нас ждёт прямо противоположная картина.
«За счёт падения грузопотока, естественно, профицит будет формироваться. Но сейчас он нивелируется увеличением оборота вагонов. На 10% груз упал, на 10% оборот вагонов на сети увеличился.
Соответственно, как бы номинальный баланс. Но это плохой баланс, потому что доход выпал, а расход остался», — признал г-н Исурин. — Инвестпрограмму мы не поменяли. Планы по покупке порядка 2 тысяч фитинговых платформ сохраняются».
По некоторым данным, оборот по фитинговым платформам в марте 2022 (по отношению к марту 2021) увеличился на 2,8 сут., до 14,3 сут. А объём перевозок в контейнерах по итогам 1 квартала 2022 года к 1 кварталу 2021-го вырос на 11%, рассказали редакции vgudok.com источники, близкие к рынку.
«Основное падение погрузки мы ожидаем в 2-3 квартале текущего года. По нашим прогнозам, оно может составить до 10%. Уже ощущается дефицит импортных грузов из Китая, происходит смена логистических схем грузоотправителей, которые ранее были нацелены в сторону портов Северо-Запада.
Рынку необходимо время, чтобы наладить новые цепочки поставок, развернуть продажи на восточные направления.
При этом мы не видим предпосылок к дальнейшему существенному росту оборота фитинговых платформ, так как ожидаем рост профицита этого парка», — уточнил наш собеседник, представляющий операторскую отрасль.
По итогам марта заметно снижение перевозок контейнеров транзитным сообщением. Также прослеживается существенное падение перевозок импортных «ящиков». Есть и не столь значительное падение перевозок экспортных контейнеров. При этом выросли внутренние перевозки.
Контейнеров в марте в итоге перевезли больше, чем в феврале, рассказал vgudok.com заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семёнкин.
«Дело в том, что какие-то запасы оставались на складах, что-то в портах. Это что касается санкционных грузов. Какие-то грузы шли по инерции. Поэтому надо учитывать перевозки с начала апреля. И вот тогда наверняка станет заметным значительное снижение по перевозке грузов. Это приведёт к тому, что освободится парк платформ. Тем более сократится транзит грузов в Европу из Китая.
Очевидно, также будет сокращение импортных перевозок. Но сказать, что всё уйдёт, нельзя. Например, в страны Юго-Восточной Азии из России и Белоруссии грузопоток в контейнерах только возрастёт. Однако он не компенсирует падение импортных перевозок из Европы, а также экспорт в «ящиках» в обратную сторону.
Перспектив существенного роста контейнерных перевозок внутри России пока что нет.
Возможно, у «ТрансКонтейнера» не будет падения погрузки. Поэтому сейчас другие контейнерные операторы либо должны заняться парком своих контейнеров, либо озаботиться кооперацией с владельцами тех «ящиков», которые из России не ушли, например, китайских бизнесменов», — резюмирует эксперт.
Эксперты в качестве меры по предотвращению дефицита контейнеров видят прямые закупки на китайских производствах. КНР выпускает 97% мирового объёма контейнеров и за два-три месяца может произвести любой необходимый российскому рынку объём.
150–250 тыс. контейнеров (300–500 тыс. TEU) при текущей цене в $5,5–5,8 тыс. сейчас обойдутся примерно в $0,8–1,4 млрд. Такую сумму, по мнению рынка, может мобилизовать либо крупная лизинговая компания, например ГТЛК, либо бюджет, либо закупочная процедура, организованная при помощи РЭЦ.
Подспорьем для рынка в условиях турбулентности станет и ускорение оборота контейнеров.
700–750 тыс. TEU тары обеспечили в 2021 году перевозку 4,6 млн гружёных TEU. При этом до пандемии средний оборот контейнера Китай — Москва — Сибирь — Китай составлял 150 дней, а в пандемию он вырос до 220–250 дней.
Гендиректор АО «Евросиб СПб — транспортные системы» Иван Атемасов ранее озвучивал предложение везти контейнеризируемые грузы до границы более грузоподъёмным, чем фитинговые платформы, парком — например, в крытых вагонах или на лесовозных платформах, что позволит пропускать их по Транссибу быстрее, и перегружать в контейнеры у границы.
СПРАВКА. ПАО «ТрансКонтейнер» — одна из крупнейших компаний контейнерной железнодорожной логистики в Евразии: парк контейнеров составляет порядка 100 тыс. единиц вместимостью более 140 тыс. ДФЭ, фитинговых платформ — более 40 тыс. единиц. Компания владеет 37 железнодорожными терминалами в России, ещё тремя управляет в форме дочерних и совместных предприятий. Единственным акционером является группа компаний «Дело».
