На Привокзальной площади Ростова-на-Дону стоит паровоз Кч4-101. Людям несведущим он может показаться каким-то неказистым, несерьезным, маленьким, почти игрушечным. Особенно в сравнении с большими тяжелыми локомотивами, дышащими паром, пахнущими дровами, углем и историей. Тем не менее, наш «малыш» — это настоящий паровоз, у которого, до того как стать «на прикол», была яркая и насыщенная жизнь.
Факт 1. Рожденный в ЧССР
Если верить открытым источникам, то прописавшийся навечно в Ростове Кч4-101 «родился» в далеком 1949 году. Место рождения — завод «Шкода» (Škoda) в городе Пльзень (Чехословакия). Тогда, 73 года назад, чешское предприятие приступило к производству паровозов типа 64Lo. Для этого использовали чертежи локомотивов П24, который в Советском Союзе строил Коломенский завод.
Получившийся в итоге «продукт» назвали Кч4-001. Массовый выпуск таких паровозов завершили в 1951 году. В итоге, на узкоколейные железные дороги СССР (ширина колеи 750 мм) отправили 420 локомотивов. На последнем из из них стояли литеры Кч4-420.
До наших дней «дожили» чуть более десяти таких паровозов. В основном это памятники (как в Ростове-на-Дону) или музейные экспонаты.
По мнению экспертов, в Кч4 применили передовые технологии строительства паровозов для промышленных узкоколейных дорог с нагрузкой на ось 4 т (осевая формула 0-4-0). На самом деле достижения передовой конструкторской мысли в этом сегменте применили еще при создании локомотивов П24. История это подтверждает.
Факт 2. От дореволюционного к послевоенному
В 1930 году в СССР разработали паровоз серии 159, на который делалась ставка как на основной для железных узкоколеек локомотив с нагрузкой на ось 4 т. От предшественника, дореволюционного паровоза заводского типа 86, «новичку» достались способность работать на любом топливе и полутанковая компоновка. У 159-го по бокам от котла были расположены резервуары для воды и топлива. Благодаря этому, паровоз трудился без тендера (специальный «вагон», предназначен для перевозки запаса дров, угля или нефти, а также воды и части хозинвентаря). Кроме того, 159-й мог быть с одним или двумя тендерами, которые цепляли спереди и/или сзади.
Если коротко, то многие узлы и детали типов 86 и 159 были унифицированы и взаимозаменяемы. Новый паровоз можно было перевозить в собранном виде на стандартной двухосной платформе широкой колеи, что сильно облегчало применение 159-х на военно-полевых железных дорогах. Однако локомотив не смог удовлетворить требования промышленности, которые с каждым годом росли.
Поэтому, в январе 1941 года конструкторы Коломенского паровозостроительного завода завершили работу по проектированию локомотива нового типа, для промышленных узкоколеек. Его назвали П24.
В интернете достаточно описаний этой железнодорожной «машины». О них легко узнать, забив название серии в любом из поисковиков. Так что не буду мучить читателей техническими подробностями. Но стоит ответить, что основные усилия работники Коломенского завода направили на наращивание паровой производительности котла. Площади нагрева топки и пароперегревателя увеличили почти в 1,5 раза. Впервые в истории российского узкоколейного паровозостроения песочница было установлена под одним колпаком с сухопарником. Такое решение позволяло зимой избежать смерзания песка.
В 1941 году Коломенский завод построил всего девять паровозов П24. Начать массовое производство помешала Великая Отечественная война. Во время ВОВ предприятие перепрофилировали на обслуживание фронта, производство и ремонт военной техники, а с 1943 года и на выпуск локомотивов нового типа. Работы по проекту П24 временно прекратили. И только после войны, в 1946-м, П24-е снова стали выпускать.
Новые производства начались в Финляндии — на заводах Локомо и Тампелла. В основном эти локомотивы поставляли в СССР «по репарации, в качестве компенсации за причиненный во время войны ущерб». У этой техники была иная серия — ПТ4. Несколько паровозов в Союзе приобрели по коммерческим контрактам. У таких паровозов тоже была своя серия — Кф4. А в 1949 году в ЧССР запустили свою серию — Кч4. Тендеры для них выпускал завод Готвальда в Брно.
Факт 3. От Детской дороги к Привокзальной площади
Изготовленный в 1949 году паровоз Кч4-101 сначала трудился в ТЧ Валмиера (Латвия) — на узкоколейной железной дороге (просуществовала с 1912 года по 2000-й). Через несколько лет локомотив отправили в Ростов-на-Дону, чтобы украсить подвижной состав Детской железной дороги. Она была открыта в 1940 году, разрушена во время войны и полостью восстановлена к 1 августа 1948 года. Кч4-101 десятилетиями работал на ДЖД — катал составы с пассажирами по кольцу вокруг парка Николая Островского. Общая протяженность кольца ДЖД — около 4 км.
А затем, в 1982 году, руководство дороги приняло решение списать паровоз и при этом сохранить его для потомка. Так рожденный в ЧССР локомотив Кч4-101 стал памятником. Сначала паровоз установили у городского Клуба железнодорожников. Здесь локомотив простоял до 2007 года, когда Кч4-101 перевезли на Привокзальную площадь.
По свидетельству очевидцев и старожилов, этот памятник много раз перекрашивали. Паровоз был то абсолютно черным, то темно-зеленым, то бело-красно-синим.
Тендер куда-то исчез, из-за чего локомотив выглядит теперь каким-то непривычно коротким. В сущности, это ерунда, в сравнении с полым исчезновением локомотива. Ведь такая участь постигла многих «собратьев» Кч4-го. А ростовскому повезло: он вошел в число тех 10-11 раритетных паровозов этой серии, сохранившихся во всем мире.
На этом пока все. Спасибо, что дочитали до конца!
Подписывайтесь на канал. Ставьте лайки. Пишите комментарии.
До скорых встреч!
#паровоз #локомотив #история #техника #завод #ссср #музей
