Вступление
После двух выпущенных материалов я уже не планировал писать еще один. Только показать красивые фото из тоннелей, куда пассажиры попасть не могут. Но нашлось еще одно доказательство того, что на перегоне между станциями «Семёновская» и «Партизанская» никогда не было никакого ответвления.
Сначала напомню первый материал про фейковый «бункер Сталина».
В нем была выдвинута гипотеза:
На перегоне между станциями «Семёновская» и «Партизанская» отходила ветка на север, которую ликвидировали в конце 70-х или начале 80-х. (временной отрезок указан автором комментария в ветке обсуждения). Сейчас существует еще одна ветка на участке от станции метро «Партизанская» до начала наземного участка. Не просто сбойки, а именно ветки с рельсами.
Почему это не соответствует действительности я разобрался в этом материале:
Там я допустил одну неточность, и в комментариях меня поправили. Про неё я скажу дальше, когда доберусь до станции «Партизанская».
А сейчас мы с вами прогуляемся от станции метро «Семёновская» до перегона за станцией «Партизанская». Эти фотографии снимались в разное время, но, естественно, официально.
Можете посмотреть мой большой материал об этой станции:
Этот же кадр, только крупный фрагмент портала тоннеля.
Мы видим, что после станции есть небольшой прямолинейный участок и далее начинается левая кривая с подъемом наверх. Собственно, это начало переходного участка, который выводит тоннели на мелкое заложение к станции «Партизанская».
Немного теории
Эту часть вы сможете смело пропустить, тут будет немного теории из общего курса метрополитена. А так же объяснение некоторых определений.
Здесь надо ознакомится с несколькими определениями. Открываем «Общий курс метрополитена» (Москва, 2016) и читаем про план и профиль пути.
Железнодорожный путь — это комплекс устройств и сооружений, образующих непрерывную направляющую колею.
Пути метрополитена проходят под землей, на земле и над землей и, разумеется, учитывают географию города. Поэтому практически невозможно проложить путь так, чтобы все его участки были прямыми. Если смотреть сверху, путь всегда состоит из прямолинейных и криволинейных участков.
Вид на путь сверху (в горизонтальной плоскости) называется планом пути.
[...]
Другой важнейшей характеристикой железнодорожного пути, обеспечивающей безопасность и нормальные условия перевозки пассажиров, является профиль пути. Это изображение пути в вертикальной плоскости. Грубо говоря, вид сбоку.
Следующий термин, который надо знать — это уклон пути. Обратимся к общему курсу:
Крутизна уклона определяется отношением разности высот двух крайних точек уклона (вертикальной проекции) к горизонтальному расстоянию между ними (горизонтальной проекции). То есть это тангенс угла к горизонтали. Но измеряется эта крутизна традиционно не в процентах, а в тысячных (промилле) и обозначается — ‰.
Переведу на русский язык понятие уклона — эта величина показывает, на сколько миллиметров повышается или понижается путь на протяжении 1 м., который для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно — спуском.
То есть, уклон в 28 тысячных будет означать, что на расстоянии один метр мы поднимемся (или спустимся) на 28 миллиметров. Но так как считать на один метр неудобно, то обычно говорят, что на километр пути разница по высоте составит 28 метров.
Если взять длину восьмивагонного поезда типа «Москва», то его длина составит 155 метров (я округлил). На уклоне в 28 тысячных разница высоты пола в начале и в конце поезда составит 4,3 метра.
Подведем итог.
План пути — это графическое изображение линии на горизонтальную плоскость (вид сверху).
Профиль пути — это графическое изображение линии на вертикальную плоскость (вид сбоку).
Уклон — элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к горизонтальной линии.
Согласно документов на план и профиль есть жесткие ограничение. Как и общие, так и по отдельным элементам. Например станции метро нельзя располагать на ровных площадках, но уклон должен быть не более 3 тысячных. В исключительных условиях допускается уклон в 5 тысячных.
Максимальный уклон для подземного пути допускается в 40 тысячных. В особенных условиях с некоторыми оговорками допускается 45 тысячных.
Стрелочные переводы надлежит размещать на прямых участках пути с уклоном не более 5 тысячных. В трудных условиях — с уклоном не более 10 тысячных.
В разных редакциях СНиПов некоторые цифры могли меняться. Технический прогресс не стоит на месте. Также в некоторых условиях делали очень сильные исключения. Например, в Санкт-Петербурге часть уклонов сделаны больше 40–45 тысячных из-за геологических условий преодоления переходных участков. Рекорд принадлежит перегону между станциями «Пионерская» и «Чёрная речка» — там уклон составил 60 тысячных! К слову в Санкт-Петербурге есть еще один перегон с таким уклоном. Это между станциями «Невский проспект» и «Горьковская».
Можете сами посчитать, какая будет разница в составе длиной 150 метров.
Оба эти решения, которые реализовали вопреки действующим СНиПам (максимальный уклон в исключительных случаях 45!) обусловлены еще более исключительными геологическими условиями в этих местах.
На этом мы заканчиваем скучную теорию и переходим к практике.
Снова чертежи (
После скучной теории перейдем к практике и посмотрим, как эти все уклоны, профили и кривые чувствуют себя на нашем перегоне между станциями «Семёновская» и «Партизанская».
Напомню, что после станции «Семёновская» начинается подъем наверх и небольшая кривая.
Посмотрим внимательно на документ, который я показывал в прошлом посте.
Это состояние трассы на начало 1 февраля 1941 года, когда еще шла проходка. Но нам это не важно. Все необходимые данные тут есть.
Нас интересует профиль на участках 1 — 2, 2 — 3 и 3 — 4.
Цифрами 5 и 6 обозначены кривые.
Собственно, межу профилем (сверху) и планом (внизу) показаны величины уклонов и радиусы кривых.
Перед станцией начинается уклон в 3 тысячных, длиной 368 метров (я округляю). Сама станция находится, соответственно на уклоне 3 тысячных и далее наш участок 1 — 2 тоже на таком же уклоне.
Участок 2 — 3 находится на уклоне 20 тысячных.
Участок 3 — 4 находится на уклоне 28 тысячных.
После цифры 4 уклон снова 3 тысячных.
Согласно актуальным СНиПам:
5.3.4 Стрелочные переводы надлежит размещать на прямых участках пути с уклоном не более 5‰; в трудных условиях - с уклоном не более 10‰.
В интернете можно найти СНиП от 62 и 80 годов. Так указаны такие же цифры.
Уклоны можно проверить по другому документы. Это книга 1946 года «Рациональные режимы вождения поездов по трасса Метрополитена»
На графики не обращайте внимание — это тяговые усилия или что-то в этом роде. Нас интересует план и профиль пути. Здесь указаны оба пути.
I путь, это нижняя схема — это путь от станции «Партизанская» до станции «Семёновская». Величины уклонов те же самые, а вот длины немного отличаются. Но тут надо понимать,что на съемке 1941 года — это теоретический профиль, который был запроектирован. А здесь — то, что в итоге сняли уже по факту.
II путь, верхняя схема — это путь от станции «Семёновская» до станции «Партизанская». Там мы видим не однородный путь в 20 тысячных, а участок из уклонов 19,7 и 21 тысячных. Очевидно, что часть переходного участка по ошибке шли с меньшим уклоном, а потом стали наверстывать.
Так, погоди! А могла ли быть стрелка сразу после станции на участке перед кривой с подъемом. Вот там, где уклон 3 тысячных?! Могла, не спорю. Но её там никогда не было.
Во-первых, на схеме 1946 года все стрелки обозначены. Вы, конечно, не заметили, но я вам покажу этот фрагмент более крупным планом.
Мы здесь видим две стрелки и разрыв в контактном рельсе. Ничего подобного на этом перегоне больше нет. Кстати, это ответ на вопрос, сколько было стрелок на станции «Партизанская» и сколько путей использовалось. Я написал
Я более чем уверен, что на станции «Партизанская» крайние пути тогда не работали, и оборот был по среднему, третьему пути.
Был не прав. Крайние пути использовались. На них установлены стрелки, и нашлись фотографии того времени с составами. А вот для оборота да, использовали третий путь.
Во-вторых, те, кто в теме, могут возразить, что камеру съездов могли сделать потом. Да, таких случаев в Москве было несколько. Только все они известны, и находятся на других перегонах. Плюс демонтировать камеру съездов или заложить так, чтобы это не было заметно — невозможно.
Подведем краткий итог. В перегонном тоннеле между станциями «Семёновская» и «Партизанская» никогда не было стрелки, так как существующие уклоны более чем в два раза превосходят допустимые нормы для стрелочных переводов. А существующая документация показывает явно, что никаких ответвлений и стрелочных переводов не было.
ХОЧУ ФОТО!
Ну а теперь, наконец-то можно посмотреть красивые фотографии.
Этот перегон от станции «Семёновская» я прошел примерно до середины. До 91 пикета, если вам это о чем-то говорит. Со стороны станции «Партизанская» я дошел до начала переходного участка. Но, как я сказал выше, на уклоне 28 тысячных не может быть ничего, кроме голого перегонного тоннеля. Стрелок и станций на таком уклоне быть не может. Да и никогда и не было.
Это не касается сбоек с вентшахтами, с мастерскими и прочими мелкими выработками.
В общем, предлагаю тему о наличии недокументированного ответвления на перегоне между станциями «Семёновская» и «Партизанская» закрыть. Его просто никогда и не было.
Конечно, если у вас есть об этом документальное свидетельство, то буду рад его видеть. Если сам что найду в архиве — обязательно покажу.
В следующем материале посмотрим, что же такие тупики за станцией «Партизанская»?! Не переключайтесь!
