Электровоз ВЛ80
«ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение) — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВт»
Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1994 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель. Данный электровоз был созданы прежде всего для грузовых перевозок, поэтому большинством своих перевозок были грузовые вагоны.
Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80К.
Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций.
На каждой секции установлено следующее основное оборудование:
- пантограф для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель (ГВ) ВОВ-25М;
- тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом (МН), две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж (на электровозе ВЛ80р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200);
- фазорасщепитель (ФР) НБ-455А, вырабатывающий третью фазу (первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд) для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин;
- 4 мотор-вентилятора (МВ) для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку;
- мотор-компрессор (МК) КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.
Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд с напряжением холостого хода 399, служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети (ниже 19 кВ и выше 29 кВ) предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом.
Цепи управления питаются напряжением 50 В от трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на некоторых электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов № 1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники.
Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям (ТЭД). На всех разновидностях ВЛ80, кроме ВЛ80Р, напряжение на ТЭД регулируется переключением под нагрузкой отпаек тягового трансформатора при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ — двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.
Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены. При переходе на 18-ю позицию регулируемые части включаются согласно с нерегулируемыми и далее происходит включение их секций, на 33-й позиции ЭКГ все секции регулируемых частей включены согласно с нерегулируемыми, напряжение на ТЭД максимально.
На ВЛ80Р, где ЭКГ нет, регулирование ведётся совершенно иным методом. Силовая схема всех ВЛ80 предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД. Электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 25 тс. ВЛ80Р имеют рекуперативное торможение, при котором электроэнергия возвращается в сеть.
В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4(в некоторых модификациях используются электродвигатели АС82-4, АП82-4, ВЭ-6).
«Технические характеристики ВЛ80»
Род службы
грузовой
Осевая формула
2(2о-2о)
Напряжение на токоприемнике
25кВ
Частота переменного тока
50 Гц
мощность
6520 кВт
сила тяги
45.1 тс
скорость
51.6 км/ч
Скорость конструктивная
110 км/ч
Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч
125 м
Масса с 2/3 запаса песка
184 т
Давление от оси на рельсы
23 тс
Электрическое торможение
Реостатное
Мощность электрического торможения
5480 кВт
Подвеска тяговых двигателей
опорно-осевая
Электровоз ВЛ80К
Строился с 1963 по 1971 год, выпущено 695 единиц. Создавался с целью замены ВЛ60К, и создания нового грузового электровоза. ВЛ80К отключается от ВЛ60 этим:
1. После экспериментов с регулированием напряжения ТЭД на первичной стороне трансформатора и тележками без рессор серийные ВЛ80 обрели конструкцию, в целом продолжающую традиции электровоза ВЛ60К.
2. Тяговые двигатели имели более выгодные характеристики, генератор тока управления ДК-405 был заменён на бесконтактный источник питания на основе трансформатора ТРПШ. 3. Проход — вдоль левой стенки кузова, оставшееся пространство от поперечного прохода (расположен за кабиной секции) до межсекционного перехода (расположен в хвосте) отгорожено шторами и именуется высоковольтной камерой (ВВК).
Индекс "К" говорит о том, что выпрямители на нем полупроводниковые, кремниевые, пришедшие на смену ртутным - игнитронам. Электровоз показал отличные для своего времени результаты: по тяговым качествам с ним не мог конкурировать ни один локомотив. Восемь тяговых двигателей, установленных на этой двухсекционной восьмиосной машине, развивали в часовом режиме мощность 6520 кВт. Даже на участках со сложным профилем пути (с затяжными крутыми подъемами, на кривых малого радиуса) электровоз водил составы весом 5–7 тыс. т со скоростью до 100–110 км/ч.
С электровоза ВЛ80К−380 четыре осевых вентилятора заменены на два центробежных двухколёсных, которые забирают воздух не через крышу, а через боковые жалюзи, что повлекло весьма неудачную перекомпоновку. Для забора воздуха этими вентиляторами установлены дополнительные жалюзи как на правой, так и на левой стенке кузова, причём форкамеры (помещения между жалюзи и вентилятором) левых жалюзи оказались прямо в продольном проходе. В результате при переходе из кабины в кабину на ВЛ80К больших номеров приходится либо открывать и закрывать восемь дверей (две двери на каждую форкамеру, кабинные и межсекционные двери), либо держать эти двери открытыми, что негативно сказывается на качестве вентиляции. По состоянию на 2021 год все ВЛ80К на РЖД списаны.
«Технические характеристики ВЛ80К»
Род службы
Грузовой
Осевая формула
2 (2о-2о)
Напряжение на токоприемнике
25кв
Частота переменного тока
50гц
мощность
6520 кВт
сила тяги
45,1 тс
скорость
51,6 км/ч
Скорость конструктивная
110 км/ч
Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч
125м
Масса с 2/3 запаса песка
184т+ 2%
Давление от оси на рельсы
23Т ± 2%
Электрическое торможение
Отсутствует
Мощность электрического торможения
5 480 кВт
Подвеска тяговых двигателей
Опорно-осевая
Электровоз ВЛ80Т
Строился с 1967 по 1984 год, выпущено 1317 электровозов этой модификации. Важность этой модификации заключается в том, что конструкторы выпустили электровоз с новыми дополнениями. ВЛ80т - магистральный восьмиосный электровоз переменного тока с кремниевыми выпрямителями и реостатным торможением. Это означает, что пневматический тормоз был дополнен более эффективным - электрическим, роль которого выполняют тяговые двигатели.
Более точно это установка:
1. Тормозных резисторов и контакторов переключения их сопротивления (они носят название контакторов расширенной зоны торможения и переключают сопротивление резисторов с 1 Ом на 0,54 Ом);
2. Тормозных переключателей, которые отключают тяговые двигатели от выпрямительных установок и подключают их якоря к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения соединяют последовательно и подключают к ВУВ;
3. Выпрямительной установки возбуждения, которая собрана из тиристоров и позволяет плавно регулировать возбуждение работающих в генераторном режиме двигателей, а, следовательно, и тормозное усилие;
4. Устройств переключения воздуха, которые в тяговом режиме обеспечивают подвод воздуха от мотор-вентиляторов № 3 и № 4 к выпрямительным установкам, сглаживающим реакторам и маслоохладителям трансформатора, а в тормозном режиме — к тормозным резисторам.
«Технические характеристики ВЛ80Т»
Род службы
Грузовой
Осевая формула
2 (2о-2о)
Напряжение на токоприемнике
25кв
Частота переменного тока
50гц
мощность
6160 кВт
сила тяги
45,1 тс
скорость
51,6 км/ч
Скорость конструктивная
110 км/ч
Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч
125м
Масса с 2/3 запаса песка
192^ Т
Давление от оси на рельсы
23^,7т
Электрическое торможение
Реостатное
Мощность электрического торможения
5 480 кВт
Подвеска тяговых двигателей
Опорно-осевая
Электровоз ВЛ80Р
Электровоз ВЛ80Р — серийно выпускался, начиная от ВЛ80Р−1500 с конца 1973–1986 год. Выпущено 373 единицы ВЛ80Р.Данная модификация создавалась с целью эксплуатации на тяжелые по профилю пути участки Красноярской,Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог.
Электровозы ВЛ80Р имеют одинаковые с электровозами ВЛ80Т и ВЛ80С тележки, тяговые электродвигатели, мотор-вентиляторы, главный выключатель, тормозное оборудование. Изменения кузова обусловлены лишь приспособлением его для установки нового оборудования: трансформатора, преобразовательных установок, аппаратуры управления этими установками, контроллеров машиниста. Изменения кузова обусловлены лишь приспособлением его для установки нового оборудования: трансформатора, преобразовательных установок, аппаратуры управления этими установками, контроллеров машиниста.
Тяговые параметры электровоза ВЛ80Р совпадают с параметрами ВЛ80Т и ВЛ80С, однако практически тяговые свойства выше, благодаря плавному бесступенчатому регулированию напряжения на тяговых двигателях, что обеспечивает наращивание тягового усилия без рывков, приводящих к преждевременному срыву в боксование. Так же плавное регулирование позволяет заменить реостатное торможение рекуперативным — выработанный тяговыми двигателями постоянный ток инвертируется тиристорами в переменный и через трансформатор возвращается в контактную сеть и далее в систему электроснабжения. Рекуперативное торможение позволяет реализовать тормозное усилие 37 тс при 50 км/ч.
По компоновке оборудования ВЛ80Р практически не отличается от ВЛ80Т/ВЛ80С, за следующими отличиями:
- на тяговом трансформаторе больше нет ЭКГ т.к он в схеме не нужен;
- на блоках силовых аппаратов нет линейных контакторов — их заменили БВ, установленные в трансформаторном помещении;
- по причине замены реостатного торможения рекуперативным убраны УПВ и блоки тормозных резисторов, на их место перенесены мотор-вентиляторы № 3 и № 4.
«Технические характеристики ВЛ80Р»
Род службы
Грузовой
Осевая формула
2 (2о-2о)
Напряжение на токоприемнике
25кв
Частота переменного тока
50гц
мощность
6160 кВт
сила тяги
45,1 тс
скорость
51,6 км/ч
Скорость конструктивная
110 км/ч
Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч
125м
Масса с 2/3 запаса песка
192^ Т
Давление от оси на рельсы
23^,7т
Электрическое торможение
Рекуперативное
Мощность электрического торможения
5 480 кВт
Подвеска тяговых двигателей
Опорно-осевая
Кабина соответствует кабине электровоза ВЛ80Т, за исключением двух отличий:
1. В кабине ВЛ80Р располагается табло с восемью лампами, показывающими состояние каждого быстродействующего выключателя обеих секций (лампа горит — БВ выключен);
2. Контроллер машиниста вместо главной рукоятки имеет штурвал.
Последний локомотив серии (ВЛ80Р-1869) был выпущен в 1986 году. В настоящее время все электровозы ВЛ80Р приписаны к локомотивным депо Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.
Некоторые локомотивы прошли модернизацию на УУЛРЗ и обрели возможность работать по СМЕ в составе трех секций. Электровоз ВЛ80Р-1685 по праву можно считать одним из героев советского фильма «Магистраль», ставшего «культовым» среди любителей железных дорог.
Электровоз ВЛ80С
Строился с 1979 по 1995 год, выпущено 2746 единиц. Фактически ВЛ80С — это ВЛ80Т, дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырех сцепленных секций. В 1982г были построены электровозы 550, 551, 552, которые могли работать в составе двух, трех или четырех секций. С электровоза 697 (построен в 1983г) все электровозы строились с такой возможностью. Данная модификация получила больше всего единиц электровоза, все потому, что появилась возможность перевозить грузы с более тяжелым весом и большим количеством вагонов. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения. Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, также был установлен новый паспортный вес электровоза -192т..По состоянию на 2021 год ВЛ80С продолжают свою эксплуатацию на РЖД.
«Технические характеристики ВЛ80С»
Род службы
Грузовой
Осевая формула
2 (2о-2о)
Напряжение на токоприемнике
25кв
Частота переменного тока
50гц
мощность
6160 кВт
сила тяги
45,1 тс
скорость
51,6 км/ч
Скорость конструктивная
110 км/ч
Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч
125м
Масса с 2/3 запаса песка
192^ Т
Давление от оси на рельсы
23^,7т
Электрическое торможение
Рекуперативное
Мощность электрического торможения
5 480 кВт
Подвеска тяговых двигателей
Опорно-осевая
Электровоз ВЛ80СМ
Строился с 1991 по 1995 год, выпущено 4 единицы. По сравнению с ВЛ80C они имеют изменённую конструкцию буферных фонарей, прожектора и кабины, схожих с электровозами ВЛ85. ВЛ80СМ рис. 8.1 не особо отличается от ВЛ80С кроме компоновок оборудования в кузове и измененного пульта машиниста рис. 8.1. Все локомотивы приписаны к депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги. Списаны в этом же депо в октябре 2016 года.
«Технические характеристики ВЛ80СМ»
Род службы
Грузовой
Осевая формула
2 (20-20)
Напряжение на токоприемнике
25кв
Частота переменного тока
50гц
мощность
6160 кВт
сила тяги
45,1 тс
скорость
51,6 км/ч
Скорость конструктивная
110 км/ч
Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч
125м
Масса с 2/3 запаса песка
192^ Т
Давление от оси на рельсы
23^,7т
Электрическое торможение
Реостатное
Мощность электрического торможения
5 480 кВт
Подвеска тяговых двигателей
Опорно-осевая
Электровоз ВЛ80ТК
ВЛ80ТК— электровозы, прошедшую глубокую модернизацию на УУЛВРЗ с 2004 по 2008. Всего было выпущено 161 единица этого электровоза.
В различные годы ВЛ80ТК производились на 3-х заводах: УУЛВРЗ (г. Улан-Удэ), НЭВЗ, Атбасарский ЭРЗ. Электровоз предназначен для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты с номинальным напряжением 25000 В. Стараниями ученых-конструкторов ВНИИЖТа и местных умельцев в результате глубокой модернизации локомотив должен был стать лидером среди электровозов страны по скорости, мощности и надежности. Электровозы после ремонта помимо новой кабины рис. 8.2 имеют еще ряд существенных конструктивных отличий.
На них ставится плавное тиристроное регулирование напряжения на тяговых двигателей (такое же, как на ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, ЭС5К), изменяется система охлаждения ТЭД и оборудования (количество вентиляторов сокращается до 3 на секцию, как на 2ЭС5К), добавляется СМЕ (поэтому они обычно эксплуатируются в 3 секции). Эксплуатируются в локомотивном депо Абакан-2, в настоящее время это самый распространённый локомотив. Улан-Удэнский локомотивно-ремонтный завод проводит КРП ВЛ80Т (после чего добавляется индекс К).
«Технические характеристики ВЛ80ТК»
Род службы
Грузовой
Осевая формула
2 (20-20)
Напряжение на токоприемнике
25кв
Частота переменного тока
50гц
мощность
6160 кВт
сила тяги
45,1 тс
скорость
51,6 км/ч
Скорость конструктивная
110 км/ч
Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч
125м
Масса с 2/3 запаса песка
192^ Т
Давление от оси на рельсы
23^,7т
Электрическое торможение
Реостатное
Мощность электрического торможения
5 480 кВт
Подвеска тяговых двигателей
Опорно-осевая
Электровоз ВЛ80ССВ
Электровозы были модернизированы в 2007 году на ЛВРЗ в Улан-Удэ. Они были оборудованы системой смешанного возбуждения тяговых электродвигателей. На ВЛ80ССВ обмотки возбуждения тяговых электродвигателей включены последовательно с обмотками якорей и дополнительно получают питание от внешнего статического преобразователя.
Схема обновления локомотива разработана руководителем научно-производственного комплекса Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Александром Пыровым. Используя эту схему, специалисты отделов главного конструктора и главного технолога Улан-Удэнского локомотивовагоноремонтного завода (ЛВРЗ) разработали рабочий проект переделки кузовов электровоза под вновь устанавливаемые приборы, а также схемы расположения оборудования, блоков силовых аппаратов и панелей, систем безопасности КЛУБ-У и САУТ-ЦМ рис. 10.2.
Электровозы были экспериментальными и принадлежали не РЖД, а Всероссийскому научно-исследовательскому институту железнодорожного транспорта. Посчитав эксперимент законченным, они списали машину.
Род службы
Грузовой
Осевая формула
2 (20-20)
Напряжение на токоприемнике
25кв
Частота переменного тока
50гц
мощность
6160 кВт
сила тяги
45,1 тс
скорость
51,6 км/ч
Скорость конструктивная
110 км/ч
Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч
125м
Масса с 2/3 запаса песка
192^ Т
Давление от оси на рельсы
23^,7т
Электрическое торможение
Реостатное
Мощность электрического торможения
5 480 кВт
Подведение итогов анализа модификаций ВЛ80
Положительные стороны электровоза
Электровоз — экологически чистый локомотив. Сам по себе электровоз не создаёт выбросов в атмосферу, как это делают тепловоз и особенно паровоз. По причине «чистоты» массовое применение электровозов началось именно на тоннельно-перевальных участках, где паровозный дым существенно затруднял работу. И даже с учётом загрязнений от ТЭС, которые вырабатывают электроэнергию для тяговых подстанций, электровоз значительно чище тепловозов.
Электровоз при тех же габаритах, массе и технологическом уровне имеет значительно большую мощность, чем тепловоз, а тем более, паровоз.
Конструкция электровоза, особенно современного, с электронным управлением тяговыми двигателями, проще конструкции тепловоза.
Электровоз не несет на себе устройств, аккумулирующих значительное количество энергии, по этой причине он значительно менее взрывоопасен, по сравнению с тепловозом (имеющим топливные баки большой емкости) и особенно паровозом, имеющем взрывоопасный котёл.
Среди всех локомотивов электровозы характеризуются наиболее простым управлением и лучше всего поддаются автоматизации. По этой причине системы автоведения поездов впервые стали применять именно на электровозах.
Экипированный электровоз готов к поездке сразу же после поднятия токоприемника в любое время года. Тепловоз нуждается в длительной процедуре запуска и прогрева дизельного двигателя, особенно зимой, а подготовка холодного паровоза к первому рейсу занимает около 8 часов.
Недостатки электровоза
Для эксплуатации электровозов требуется сложная инфраструктура: контактная сеть, тяговые подстанции — по этой причине электровозы экономически выгодно использовать только в качестве магистральных локомотивов на железных дорогах с большим трафиком
Повышенная электрическая опасность как самого электровоза, так и электрифицированных железнодорожных путей. Особенно при использовании электрификации на переменном токе высокого напряжения
Электровозы, особенно мощные, являются сильными источниками электромагнитных помех и создают сильно неравномерную нагрузку на питающую сеть.
Мощность одного электровоза типа ВЛ80 сопоставима с мощностью, потребляемой примерно 1500 квартирам. Поэтому применение электровозной тяги существенно ухудшает качество энергоснабжения населённых пунктов, питаемых от одной ЛЭП с железной дорогой: возникает дефицит мощности, возникают значительные колебания напряжения сети.
Ограниченность ресурса мощности тяговых подстанций и контактной сети не позволяет увеличивать размер движения по участку на электрической тяге, даже если это позволяет путевая инфраструктура и СЦБ. Поэтому на электрифицированных линиях с большими размерами движения часть поездов приходится водить тепловозами, например, на восточной части Транссиба, где тяговые подстанции расположены достаточно редко.
Сложность постановки в депо — требуется маневровый локомотив. В зданиях депо, по соображениям безопасности, часто отсутствует контактный провод — это ещё одна причина, по которой электровоз целесообразно использовать только в качестве магистрального локомотива.
Проблемные стороны электровоза
Первой проблемой является повышенные шум в кабине из-за 4 вентиляторов в кузове, которые гудят невыносимо громко из-за чего машинисты чувствуют большую нагрузку на уши.
Если у электровоза сцеплено 3 секции, то такая компоновка исключает возможность прохода из одной кабины в другую, не выходя из электровоза. Это осложняет обслуживание, приемку, и устранение неисправностей в других секциях локомотива.
Почти на всех машинах разоборудован реостатный тормоз и не работает.
Большинство кабин находятся в ужасном состоянии, которые не ремонтируют, в дождь вода может протекать, а в зиму холодный воздух продувать.
Система обогрева кабин. Выполнена в стиле электропечей под ногами, это приводит к тому, что тело сверху мерзнет, а ноги горят, так же у машиниста и помощника неравное количество печей. У помощника- 2 под ногами, а у машиниста- 2 под ногами и последняя в районе таза. Таким образом происходит неразбериха, помощник мерзнет, а машинист жарится.
Отсутствие кондиционера, так как кабина металлическая и расстояние от нагреваемых поверхностей до человека маленькое, при высоких температурах в кабине происходит настоящая жара.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
В результате полученной информации можно сделать вывод по самым эффективным модификациям, это будет ВЛ80С. Сравнивая эту модификацию электровоза с современными составами сделанных в России, что ВЛ80С уже устаревший, больше доставляет дискомфорта локомотивной бригаде, но он эффективен даже спустя 40 лет. Пожалуй, самой полезным эффективным достатком будет СМЕ, благодаря ей, локомотивы можно стало скреплять между собой, что позволяет на себе тащить груз в двое больше. Еще одним достатком этой модели станет реостатный тормоз. Действительно, благодаря ему, электровоз обрел возможность плавно регулировать возбуждение работающих в генераторном режиме двигателей, а, следовательно, и тормозное усилие. Еще одной эффективностью ВЛ80С станут новые электродвигатели. После 1985г на электровозы данной модификации стали ставить двигатели, предназначенные для двенадцатиосных электровозов ВЛ85, это повлекло за собой требование меньшего количества охлаждающего воздуха, что привело к изменению системы вентиляции. Новые вентиляторы снабжались устройством для отделения пыли разделенная на две камеры перегородкой, в большой камере формировался поток очищенного воздуха, а в меньшей камере собирались частички пыли, снега и т.д, после чего по специальному воздуховоду загрязненный поток воздуха выходил из-под кузова локомотива.
Мое мнение таково-данные электровозы должны пройти капитальный ремонт и с добавлением комфортных условий в кабину машиниста.
Вывод таков: Количество электровозов ВЛ80С должно оставаться таким же до истечения своего срока службы, и подвижной его парк нужно заменять только после истечения срока.
