Само собой, мы и не думали посвящать сегодняшний материал проводам Иосифа Виссарионовича #Сталина — не наш профиль, а вот о кончине проекта дизельного мотора, названного в честь отца народов, действительно поговорим.
Недавно я писал, что мой товарищ и коллега Сергей Арбузов подготовил к изданию первый том интереснейшей книги — «УльЗИС — УАЗ. Исторические заметки»(ссылка кликабельна). В ней помимо прочего впервые и полностью представлена история создания двух грузовиков — УльЗИС-НАТИ и УльЗИС-253, которые проектировали и в НАТИ, и на Московском ЗИСе, и в Ульяновске. Хочу обратить внимание, что автор не только кропотливо, с опорой на архивные документы восстановил хронологию рождения обеих машин, но и ответил на вопрос, который встаёт перед каждым вдумчивым любителем истории отечественного автопрома: почему на советском дизельном грузовике инженеры запроектировали американский краденый двигатель, да ещё и двухтактный —GMC 3-71?
Вероятно, некоторым из наших читателей слово «краденый» режет слух, но, увы, такова историческая реальность, которой мы не должны сторониться. Для благозвучия мы предлагаем использовать один из двух эвфемизмов — «заимствованный» или «скицированный», тем более, что именно термин «скицировать» (от немецкого «делать набросок», «делать эскиз») совершенно официально, по крайней мере, в автомобильной промышленности СССР, начали использовать ещё до войны. В послевоенных документах это слово широко встречается вплоть до начала 60-х годов.
Любители #истории советского автопрома наверняка помнят, что у нас до войны было несколько разработок в области дизельных двигателей для грузовых машин, причём, иные из них шли в ногу со временем. К примеру, концепция Константина Андреевича Шарапова, созданная не без оглядки на зарубежные аналоги, предполагала не один агрегат, а целое семейство. В него входили и дизели, и бензиновые моторы, и двигатели на газу. К сожалению дальше двух образцов, изготовленных на Опытном заводе НАТИ, дело не пошло. Между тем, самым известным довоенным дизелем, который и сегодня будоражит умы читателей, остаётся «Коджу», то есть, «#Коба #Джугашвили», названный в честь отца народов. Этот агрегат показал удручающие результаты в Международном конкурсе дизель-моторов в 1934 году и был передан на доработку в НАТИ, получив через некоторое время и новое название – МД-23 (НАТИ-МД-23). Впрочем, на совещаниях мотор по-прежнему называли «Коджу».
После Международного конкурса дизель-моторов, инженеры НАТИ модернизировали «Коджу», однако и к весне 1938 года он был далёк от совершенства. Несмотря на очевидный прогресс, инженерам не удавалось решить одну из ключевых проблем: конструкция головки не способствовала отводу тепла, из-за чего сама головка трескалась. #Мотор критиковали даже сами сотрудники НАТИ, скажем, на одном из совещаний начальник дизельной лаборатории института Борис Яковлевич Гинцбург называл «Коджу» «малоудовлетворительным», однако мотор всё равно решили вывести на государственные испытания. Главный инженер Глававтопрома Сарнаков высказался по этому вопросу весьма определённо: «Если мы не доведём “Коджу”, то перед нами поставят вопрос: взять заграничный тип и копировать, так как скажут, что мы не умеем делать сами». В итоге так и случилось, однако, куда делся «Коба Джугашвили»?
В 1938 году «Коджу» действительно вывели на государственные испытания, которые прошли с августа по декабрь. Результаты оказались далеко не блестящими: не все образцы выполнили программу, однако, комиссия постановила начать подготовку дизеля к серийному выпуску на Уфимском мотором заводе после устранения недочётов. Увы, эти планы не сбылись. В феврале 1939 года после дробления Народного комиссариата машиностроения СССР были образованы три новых наркомата: тяжёлого, общего и среднего машиностроения. Именно Наркомату среднего машиностроения отошли в подчинение автомобильные заводы. У руля ведомства встал Иван Алексеевич Лихачёв до того бывший директором Московского автомобильного завода им. Сталина(#ЗИС. ) В апреле 1939 года Лихачёв подготовил на имя Вячеслава Михайловича Молотова подробную записку по состоянию дел на Уфимском моторном заводе. Помимо прочего в ней затронут и вопрос «Коджу»: оказывается, за время разработки #дизель устарел! Чуть позже Экономический совет при Совете народных комиссаров #СССР организовал комиссию по рассмотрению вопроса целесообразности производства дизелей «Коджу». Лихачёв сделал большой доклад, обсудив который члены комиссии решили прекратить по мотору все работы, хотя программа наркомата предусматривала выпуск в 1939 году опытной партии из 300 штук.
Обо всех подробностях этой истории и причинах, побудивших Ивана Алексеевича Лихачёва настоять на прекращении работ по «Коджу», рассказывает первый том книги «УльЗИС — УАЗ. Исторические заметки». Кроме того, читателю предлагается эпизод с утверждением решения о копировании американского дизеля GMC 3-71 и других исполнений линейки моторов GMC с рабочим объёмом цилиндра в 71 кубический дюйм. Напомним, что первый том книги «УльЗИС — #УАЗ. Исторические заметки» посвящён хронологии разработки моделей Ульяновского автозавода. Увлекательное повествование охватывает 1941–1958 годы и рассказывает о создании автомобилей: УльЗИС-НАТИ, УльЗИС-253, УАЗ-300, УАЗ-302, УАЗ-450 (дизайн Арямова), #УАЗ-450 (серийный), УАЗ-462. Вместе с тем, читателям предлагается интересная и драматичная история эвакуации Московского автозавода имени Сталина (ЗИС), в результате которой и возник будущий УАЗ, эпизоды короткой жизни дизеля «Коджу», и впервые — самая полная история Новосибирского автомобильного завода (НАЗа).
