Серийные стандартные автобусы второго поколения
После испытаний прототипов городских автобусов, началась подготовка к серийному производству. По итогам опытной эксплуатации было принято решение отказаться от колёс малой размерности из-за быстрого износа шин и низкой эффективности тормозов. Из этого следовало повышение уровня пола с 540 мм до 710 мм. Конечно, это снизило удобство посадки, но тем не менее, уровень пола все равно был ниже, чем у предыдущего поколения автобусов. Ко всему прочему, в передней части салона пропали подиумы.
В марте 1983 года Хильмар Феутлинске подготовил новую типовую рекомендацию для стандартного городского автобуса второго поколения. В целом, почти всё осталось, как на Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II. И в том же году началось серийное производство стандартных автобусов второго поколения — Standart Linienbus II
При этом, нужно отметить, что автобус Neoplan N 416 SL II от производителя Gottlob Auwärter GmbH дебютировал в ноябре 1982-го, то есть на год раньше своих собратьев Mercedes-Benz O405 и MAN SL 202
Визуальные отличия между автобусами разных производителей были незначительными. Отличались автобусы в первую очередь передней маской и оптикой. Ко всему прочему, MAN SL 202 не имел заднего бампера, а Neoplan N 416 получил крышку капотного отсека, заходящую на борта автобуса (хотя встречались модификации с задней частью от Mercedes-Benz O405). Унификация позволила снизить себестоимость производства в 1,5 раза, что привело к снижению первоначальной цены и сулило увеличение маржи и спроса.
Mercedes-Benz O405 получил новый двигатель OM447h, разработанный специально для этой модели. Он был атмосферным, имел объем 12 литров и мощность от 210 до 250 л.с. Выпускался данный автобус с 1984 по 2001 год и за это время получил две модификации — Mk I и Mk II. Вторая модификация отличалась дверями с полным остеклением, а также двигателем OM447hII, оснащенным турбиной. Среди стандартных автобусов второго поколения, модель от Мерседеса стала самой массовой, не в последнюю очередь из-за того, что выпускалась значительно дольше моделей от MAN и Neoplan.
MAN SL 202 выпускался с 1983 по 1993 год. За это время автобус не претерпел никаких особых изменений. На него устанавливался силовой агрегат MAN D2566UH объемом 11.4 литра и мощностью в 211 л.с. Такой же двигатель имел его предшественник — MAN SL 200. После 1990 года на него стали устанавливать двигатель MAN D2866UH, идентичный агрегату от Mercedes-Benz — OM447h
Neoplan N 416 SL II, как и MAN SL 202, продержался на конвейере десять лет — с 1982 по 1992 год. За это время он успел примерить на себя два варианта передней маски. Кроме того, детищу Gottlob Auwärter GmbH была доступна широкая линейка силовых агрегатов от производителей Daimler-Benz AG, MAN, Deutz и DAF. По показателям продаж Neoplan занял лишь третье место, отстав от своих значительно более крупных конкурентов Daimler-Benz AG и MAN. Тем не менее, N 416 SL II стал крайне успешной моделью, ведь с его выходом компания стала считаться одним из основных игроков на рынке регулярных перевозок.
Вместе с моделью N 416 SL II Gottlob Auwärter GmbH в 1982 году также пустил в серию автобус в пригородном исполнении — Neoplan N 416 SÜ, опередив своих конкурентов аж на пять лет. Автобус за время производства сменил аж три передних маски. Лишь в 1985 году он пришел к своему окончательному облику.
В 1987 году MAN и Mercedes-Benz запустили в серию свои варианты пригородного стандартного автобуса — модели SÜ 242 и O407. Все автобусы этого семейства получили название Standard Überland Linien Bus II (StÜLB II).
Mercedes-Benz O407 отличался от городской версии большей длиной, цельным лобовым стеклом без разделителя, верхней кромкой передней маски и дверями с прислонно-сдвижным механизмом (передняя дверь была одностворчатой). Автобус выпускался с 1987 по 2001 год. На него устанавливались дизельные двигатели мощностью 240 л.с. (с 1989 года — 250 и 299 л. с.). Оснащались автобусы, как правило, механической коробкой передач, но предлагался и автомат. Модель оказалась крайне успешной и хорошо продавалась, как в самой Германии, так и за ее пределами.
MAN SÜ 242 имел те же отличия от городской версии, что и Мерседес. Выпускалась она с 1987 по 1998 год, т.е. дольше, чем MAN SL 202. В отличии от модели O407 от Daimler-Benz AG, пригородная модификация от MAN была не так популярна. По этой причине, на сегодняшний день они практически исчезли с дорог общего пользования.
В 1983 году было начато серийное производство автобуса Neoplan N421 SG II. В очередной раз компания из Мерингема (Штутгарт) обогнала своих конкурентов. В Неоплане использовался собственный узел сочленения, который уже успели обкатать на прототипе.
Daimler-Benz AG начал серийное производство сочлененного автобуса Mercedes-Benz O405G в 1984 году. В его основе лежал узел сочленения, хорошо знакомый по предыдущей модели O305G, который позволил компании стать главным производителем сочлененных автобусов.
Как я уже рассказывал выше, в 1985 году был разработан стандартный узел сочленения Hubner, на который перешли все производители. Компания MAN решила не выпускать гармошку второго поколения с использованием собственного узла сочленения, а использовать узел от Hubher.
Поэтому MAN SG 242 H был представлен лишь в июне 1985 года и имел серьезные отличия от собрата Mercedes-Benz O405G. Во-первых, он был короче, длина составляла 16.5 метров. Во-вторых, ведущими были колеса не в прицепе, а в тягаче, по этой причине задняя ось имела односкатные колеса и была поворотной. В-третьих, коробка переключения передач располагалась в базе прицепа и кардан от нее тянулся назад (к двигателю) и вперед (к ведущим колесам).
В конце 1985 года с конвейера MAN сошли два первых экземпляра MAN SG 242, построенных по толкающей схеме. Эта модель уже по сути ничем не отличалась от Mercedes-Benz O405G и Neoplan N421 SG. До 1993 года было выпущено более 400 автобусов этой модели.
Кроме того, выпускались и сочлененные автобусы в пригородной модификации — Mercedes-Benz O407G, MAN SÜ 242G и Neoplan N421/Ü80
Интересной страницей в истории стандартных автобусов второго поколения было производство мидибусов (автобусов средней вместимости), кузова которых изготавливались немецкой компанией Göppel, а шасси швейцарской компанией Arbon & Wetzikon. Это были небольшие высокопольные автобусы, визуально напоминающие обычные версии стандартных автобусов Mercedes-Benz O405 и MAN SL 202.
Отдельно следует сказать про Neoplan. Думаю, для читателей данной статьи не будет удивительным тот факт, что и в данном случае Gottlob Auwärter GmbH обогнал своих конкурентов, показав свой мидибус в 1983 году, когда на рынке данная ниша была совершенно свободна. Более того, данный автобус был низкопольным, и это при том, что до появления полноценных низкопольных городских автобусов оставалось еще целых пять лет.
В преддверии третьего поколения автобусов стандарта VöV
Можно с уверенностью сказать, что стандартные автобусы второго поколения повторили успех своих предшественников. Тот же Mercedes-Benz O405 в период с 1983 по 2001 год был выпущен тиражом в 21 тысячу экземпляров. Всего на 3 тысячи экземпляров меньше, чем было выпущено O305 и O307 вместе взятых за 19 лет. При этом сам цикл производства у VöV-Bus II оказался значительно короче, чем у первого поколения. И, если не считать модель от Daimler-Benz AG, составлял около десяти лет, то есть был более чем в два раза меньше. Причиной тому стал массовый переход к производству низкопольных автобусов в конце 80-х годов.
А началось все с того, что в 1985 году Ассоциация предприятий общественного транспорта VÖV совместно с концерном Neoplan разработала рекомендации для полунизкопольных и низкопольных стандартных автобусов, причём на этот раз Отто Шульц и мастерские Фалькенрид не получили заказ на изготовление опытных образцов. При этом Правительство ФРГ выделило более высокие субсидии на приобретение таких автобусов.
Очевидно что первым в мире производителем, выпустившим низкопольный городской автобус, стал Neoplan, ведь они и разрабатывали рекомендацию для него. Их модель называлась Neoplan N 4015NF и пошла в серию в 1988 году.
Затем концерн MAN, быстро сориентировавшись в возникшей ситуации, уже в 1989 году выпустил новую модель с низким уровнем пола — MAN 895 NL 202. В том же году в сентябре концерн Daimler-Benz AG так же присоединился к «празднику низкого пола» выпустив модель Mercedes-Benz O405N.
Все эти автобусы были выполнены в едином стиле с высокопольными модификациями. В глаза бросалась лишь высота автобусов. При этом стандартные автобусы второго поколения с пониженным уровнем пола, появившиеся в начале 90-х годов, иногда ошибочно называют третьим поколением. Однако, по своей сути, они являются лишь модификациями, имевшими агрегатную базу, аналогичную машинам с высоким полом. Но при этом рассказ о низкопольных автобусах все равно заслуживает отдельной статьи, поскольку разрабатывались они уже каждым производителем независимо друг от друга. Так что здесь подробно на них я останавливаться не буду.
Neoplan и MAN запустив в серийное производство низкопольные автобусы N 4015NF и NL 202, сняли с конвейера модели N 416 SL II и SL 202 уже в начале 90-х. И только Mercedes-Benz из-за высокого спроса на прежнюю модель O405 продолжал её выпуск параллельно с O405N. Причем, что интересно, и низкопольная, и высокопольная модификация закончили производиться одновременно — в 2001 году.
К середине 1990 гг. влияние VöV на производителей автобусов заметно ослабло, а рост экономики способствовал развитию конкуренции, и автобусы разных производителей стали сильно отличаться внешне, хотя компоновка салона осталась одинаковой, поэтому прямых преемников автобусы стандарта VöV II так и не получили. Со временем стандартные автобусы второго поколения покинули маршруты Германии, однако они продолжают работать за её пределами вплоть до настоящего времени. Большая часть этих автобусов попала в Россию.
Заключение
Ну что же, можно считать статью о втором поколении стандартных автобусов завершенной, как и рассказ о немецких стандартных автобусах в целом. При сборе материала для обоих статей, немало вещей я узнал впервые, что-то стало для меня настоящим откровением. По этому поводу я и хочу поделиться парой своих мыслей.
Изучая тему, меня больше всего озадачил тот факт, что столь продуманный и удачный проект, как VöV-Standart Bus, появился отнюдь не с легкой руки производителей автобусов и правительства Германии. На пути реализации данного проекта стояло множество препятствий, а внутри него происходила самая настоящая «Игра престолов» среди производителей.
При разработке первого поколения, все происходило более-менее ровно, за исключением ряда моментов:
— на ранней стадии проект стандартного автобуса не одобрили ни ведущие концерны, ни транспортные компании. Отказ был связан с дороговизной разработки автобуса стандарта VöV. Лишь после долгих уговоров концернов и правительства Германии проекту был дан зеленый свет;
— постоянное повышение стоимости стандартных автобусов, которое удалось остановить лишь в конце 70-х годов. Кстати, если перевести стоимость немецких стандартных автобусов в советские рубли, то окажется, что тот же Mercedes-Benz O305 в 1980 году стоил аж 54.000 рублей. Для сравнения ЛиАЗ-677М имел стоимость в 11.950 рублей, т.е. был практически в 5 раз дешевле. И даже дорогущий по меркам СССР междугородный автобус Ikarus 250 обходился лишь в 46.600 рублей;
— проблемы с разработкой сочлененных стандартных автобусов. Связаны они были с тем, что BMFT и VöV весьма прохладно приняли революционную разработку Отто Шульца. Однако концерн Daimler-Benz AG, предугадав перспективность разработки Шульца, приобрел лицензию на производство узла сочленения у мастерских Фалькенрид, связав руки конкурентов патентными ограничениями, из-за чего много сил другими производителями было потрачено на разработку аналогичных узлов. В итоге, множество интеллектуальных ресурсов было потрачено для разработки узла, который уже существовал в удачном исполнении;
— старейшие производители Büssing и Magirus-Deutz не выдержали конкуренции с MAN и Mercedes-Benz и перестали быть самостоятельными компаниями — Büssing стал дочерним подразделением MAN, а Magirus-Deutz приобрела компания Iveco. Кроме того, в 1984 году было обанкрочено предприятие Vetter, лишившееся основного своего заказчика в лице Daimler-Benz AG;
— разработка стандартных автобусов за пределами Германии также не принесла особых плодов. Венгерский производитель Икарус смог реализовать лишь 156 автобусов Ikarus 190, после чего их производство было остановлено.
Тем не менее, в целом проект стандартного автобуса был по-настоящему успешным. Но вот с разработкой и производством второго поколения возникло действительно очень много сложностей.
И, что характерно, все они были связаны с производителями MAN и Daimler-Benz AG. Для меня стало достаточно любопытно столкнуться с тем, что в 70-е и 80-е годы немецкие производители, отличавшиеся отличной репутацией, которую они заслужили замечательным качеством и высокой надежностью своей продукции, совсем не сторонились вести дела исходя отнюдь не из принципов свободного рынка. В моей статье между строк постоянно проскакивают примеры того, как данные производители вставляли палки в колеса не только своим конкурентам, но и организаторам проекта VöV-Standart Bus II. Вкратце, повторю те тезисы, характеризующие MAN и Daimler-Benz AG, как настоящих «акул капитализма» которые уже звучали в статье:
— Когда данным производителям предложили приступить к разработке стандартных автобусов второго поколения, оба концерна категорически отказались. Компромисс, конечно, был найден, однако из-за этого пришлось пожертвовать частью технических решений.
— Именно эти два производителя организовали бойкот против участия в проекте VöV-Standart Bus II компаний Kässbohrer и Neoplan, отказавшись поставлять им двигатели. И если с Neoplan вопрос был урегулирован, то вот в Kässbohrer приняли решение не участвовать в производстве стандартных автобусов.
— Косвенно концерн Daimler-Benz AG повлиял на закрытие завода Magirus-Deutz в городе Майнц. Причиной тому стало то, что после неудачи с производством своего сочлененного стандартного автобуса материнская компания Iveco потеряла много средств, после чего сочла убыточным производство автобусов в Германии и закрыла завод. А причиной неудачи в производстве стал Daimler-Benz AG, который вовремя подсуетился выкупив лицензию на использование сочлененного узла и запатентовав его, чем вынудил остальных производителей самостоятельно заниматься его разработкой.
— Кроме того, нельзя упускать ангажированность лиц в правительстве Германии, которые нередко составляли контракты на поставку автобусов таким образом, чтобы под нее подходили конкретные производители. Как правило, это были именно MAN и Daimler-Benz AG.
— Ну и, конечно, нельзя пройти мимо того, что на сегодняшний день по сути лишь две компании представляют автобусную промышленность в Германии. Думаю, в представлении они не нуждаются. Концерн MAN в 1971 году поглотил компанию Büssing. В том же году он завладел австрийской компанией ÖAF-Gräf & Stift AG. С 2001 года антимонопольными органами Евросоюза была одобрена покупка компании Neoplan. Daimler-Benz AG тоже не отставал, объединившись в 1995 году с концерном Kässbohrer и выкупив автобусное подразделение.
Вот так и получается. Казалось бы, немецкая автомобильная и автобусная промышленность должна представлять собой эталон грамотного ведения дел в рамках рыночной экономики. Но если немного покопаться, то мы сталкиваемся с примером самой обыкновенной капиталистической системы со всеми ее пороками. Да-да, с той самой системой, в которой победа в борьбе с конкурентами должна быть обеспечена любыми средствами, даже если эти средства подразумевают совершенно безнравственные действия…
Третья часть - здесь
Ссылки на источники содержатся в третьей части
#автобусы #германия #история #man #mercedes #мерседес #общественный транспорт #прототипы #фото #разработка
