С автомобилями для маломобильных людей в нашей стране всегда были определённые сложности.
Такие модели по умолчанию были невыгодны государству, так как по первоначальной задумке распределять их надо было бесплатно среди инвалидов.
Именно поэтому перед конструкторами стояла задача сделать их как можно более дешёвыми, отчего на обычные автомобили они походили лишь отдалённо.
Самая первая советская мотоколяска К-1В, производство которой началось сразу после войны на Киевском мотоциклетном заводе, представляла собой мотоцикл, у которого вместо одного заднего колеса было два, между которыми располагался узенький диванчик.
Последующие конструкции становились всё более похожими на автомобиль, но по-прежнему использовали мотоциклетные двигатели, как самую дешёвую альтернативу.
Хочется также вспомнить опытный ГАЗ-18, который планировали оснастить автоматической коробкой передач и полноценным автомобильным двигателем (половинкой мотора от Москвича-402), но он оказался бы слишком дорогим в производстве.
После распада Советского Союза про инвалидные автомобили и вовсе забыли — людям приходилось до бесконечности латать старенькие СМЗ-С3Д, каким-то чудом сохраняя их на ходу.
И вот тут на сцене появляется фирма «Автоагрегат» из Ивановской области, которая решила заполнить дыру в отечественном автопроме, начав выпуск невзрачной на первый взгляд машинки «Кинешма».
Название мотоколяска позаимствовала у города, в котором базировалась фирма «Автоагрегат».
Было решено не отходить от концепции, заложенной для автомобилей этого класса еще во времена Советского Союза.
Это значит, что «Кинешма» должна была получиться максимально дешёвой, чтобы её могли позволить себе инвалиды и малообеспеченные слои населения.
Компания «Автоагрегат», кстати, имела большой опыт производства запчастей для автомобилей. В советские времена до 95% комплектующих отправлялось на МЗМА.
Но после распада СССР стало понятно, что московский завод идёт ко дну, а значит ивановскому предприятию нужно было искать новую нишу.
Производство мотоколясок в то время казалось наиболее перспективной затеей.
Вот что рассказал директор Валерий Смышляев, директор Автоагрегата, автомобильному сайту «Русский автомобиль»:
— К середине 90-х СеАЗ прекратил производство мотоколяски С-3Д, заменив ее Окой. Таким образом, многочисленные инвалиды и малообеспеченные покупатели остались без машины.
А ведь многие из них живут в сельской местности, где нет дорог и сервиса, им нужно универсальное транспортное средство, на котором можно поехать сено косить, поросенка привезти и так далее.
На Оке и Жигулях этого не сделаешь, поэтому родилась идея новой мотоколяски – более современной, чем С-3Д, четырех-, а не двухместной.
Своими силами разработать мотоколяску с нуля на «Автоагрегате» не могли: не было достаточно опыта и необходимых специалистов.
Поэтому для этого привлекли несколько человек с Запорожского автомобильного завода, которые уже к 1996 году смогли собрать первые прототипы будущей «Кинешмы».
Дабы максимально снизить стоимость мотоколяски, было решено использовать как можно больше серийных узлов и агрегатов.
В конструкции можно найти детали от СМЗ С-3Д, грузовых мотороллеров и даже автомобиля АЗЛК-2141.
Небольшой вес и серийные элементы от «взрослых» автомобилей, взятые, как говорится, «с запасом», обеспечили неплохую надёжность мотоколяске.
В итоге автомобильчик мог довольно свободно ездить по бездорожью, перепрыгивая через ямы и заезжая на любые лестницы.
Архивные кадры испытаний прототипов можно посмотреть в тест-драйве Ивана Зенкевича.
Шасси «Кинешмы» изначально разрабатывалось без привязки к какому-либо двигателю.
Мотор располагался над задними колёсами (как у того же Smart). В разное время ставили мотоциклетные двигатели Ижмаша и Ирбитского завода, а также американские одно- и двухцилиндровый моторы Briggs & Stratton от газонокосилок.
Были варианты с дизельными моторами. Это мог быть отечественный силовой агрегат ТМЗ-450 производства Тульского машиностроительного завода или же югославский дизель, производившийся по лицензии компании Lombardini (не путайте с производителем суперкаров Lombarghini).
Чуть позже стали ставить двигатели от Оки и даже 4-цилиндровые моторы от югославской Zastava.
Моторный отсек был настолько просторным, что все эти двигатели вставали в него без каких-либо серьёзных доработок.
Вариантов коробок передач также было несколько: механические отечественного производства или же французско-канадский вариатор IBC.
Последний часто использовали для инвалидных модификаций, которые существовали в разных вариантах: «одна рука, одна нога», «две руки, без ног», «одна рука, две ноги».
Экземпляр, который вы видите на фотографиях, оснащён мотором Briggs & Stratton в сочетании с механической коробкой передач.
Заднемоторная компоновка позволила сделать салон очень просторным. Посмотрите на фотографию ниже: в компактном автомобильчике длиной всего 2,7 метра без проблем вмещаются четыре человека.
Короткая колёсная база, разнесённые по краям оси, большой дорожные просвет и небольшой вес (чуть больше 400 кг) наделили «Кинешму» отличной проходимостью.
Позже было решено использовать это преимущество, выпустив специальную модификацию «Кросс» без дверей, лобового стекла и крыши.
«Кинешму» сложно назвать красивым автомобилем. Его кузов был технологичным, что так что ни о какой красоте речи и не шло.
Практически все кузовные панели были плоскими, как и стёкла. При этом кузов был не полностью цельнометаллическим: крышу и заднюю часть закрывал мягкий тент, как у военных УАЗиков.
Силовой каркас кузова изготовлен из стальных труб стандартного профиля, которые легко гнулись.
Опять же с целью упрощения и удешевления конструкции боковые окна не опускались, как на большей части современных автомобилей, а сдвигались, как у серванта.
Интересно, что сдвинуть можно было обе половинки стекла, что выглядело очень забавно.
По комфорту «Кинешма» проигрывала «Оке», но была дешевле, к тому же обладала еще рядом преимуществ.
Например, управлять мотоколяской можно было уже с 16 лет, а все налоги и расходы шли по мотоциклетным тарифам, которые были значительно дешевле автомобильных.
«Автоагрегат» даже смог получить одобрение типа транспортного средства, но дальше дела стали развиваться не по плану.
Бизнес-план подразумевал выпуск до 70 тысяч мотоколясок в год. Но собственными силами «Автоагрегат» не мог это реализовать, поэтому нужен был сторонний инвестор.
И вот с этим как раз были большие проблемы: инвестор никак не находился.
Чтобы не забрасывать проект, было решено производить мотоколяски в небольших количествах собственными силами.
Автомобили из опытной партии поступали в свободную продажу, их даже можно было свободно поставить на учёт в ГАИ.
Была выделена субсидия от государства в размере 19 миллионов рублей, которая сильно помогла проекту, но лишь на некоторое время.
Впоследствии к развитию проекта подключилась компания «Техоснастка», которая разработала макет городского бесправного автомобиля «Пчёлка».
Но потом оказалось, что затраты на развитие проекта были слишком большими. Ни «Автоагрегат», ни «Технооснастка» тянуть финансово его больше не могли.
В итоге, в начале 2000-х проект «Пчёлки» закрылся, а окончательное решение о прекращении опытного производства «Кинешмы» приняли в 2003 году.
Всего сделали лишь 350 автомобилей, включая 50 штук в варианте «Кросс».
После этого всю оснастку списали в металлолом, так что возобновить производство впоследствии было бы очень сложно.
С документацией также всё не очень понятно: патенты не продлевали, а полного комплекта чертежей, скорее всего, не осталось.
Жалко, потому что у машинки явно был потенциал. Посмотрите, например, какой необычный пластиковый обвес подготовили в компании «Техоснастка»:
Жаль, конечно, что такой проект не получилось запустить в полном масштабе. «Кинешма» хотя и получилась страшненькой, но мотоколяска была бы очень полезной для малообеспеченных граждан и инвалидов.
А представляете, как круто на такой гонять в деревне, например, за грибами!
Иногда автомобильчики встречаются в продаже. Но совсем недёшево. На Авто.ру, например, прямо сейчас продают «Кинешму Спорт» за 350 тысяч рублей.
