Есть такой схоластический приём: менять местами причину и следствие, для того чтобы наводить "тень на плетень" и уводить людей от истины. Нищету в России нельзя искоренить, не меняя причину - экономическую политику. Да и понятие "нищета" -расплывчатое, не имеющее чётких границ. Официально власть считает , что в России 20 млн. граждан, живущих в условиях нищеты и бедности. Но это такая же условность, как "минимальная потребительская корзина, МРОТ и т.д. А в 21 веке для страны, занимающей самую большую территорию, владеющей огромными сырьевыми ресурсами, понятие "нищета" не должно существовать, а бедностью считаться то, что не позволяет человеку нормально существовать: работать, употреблять полезную для здоровья пищу, носить современную удобную одежду, вовремя отдыхать, учить и воспитывать детей , получать своевременно медицинскую помощь. и иметь право на заслуженный отдых , существовать после выхода на пенсию так, как живут люди в большинстве цивилизованных стран. Если исходить из этих позиций, имея в виду что мы - в 21 веке, и почти 80 лет живём без мировых вооружённых конфликтов, то понятие бедность в сегодняшней России значительно расширит свои границы. И увеличение государственных пособий различным слоям населения не решит проблему бедности. Прежде всего потому, что нормальный человек чувствует себя комфортно, если он обеспечивает благами себя сам , а не живёт на подачку, пусть даже на государственную. Недаром существовала притча, когда вместо дармовой рыбы, пророк порекомендовал дать удочку. По этому, для решения проблемы борьбы с бедностью необходимо прежде всего решить проблему занятости населения квалифицированным высокооплачиваемым трудом, законодательно закреплённым высоким, на уровне экономически развитых стран, минимальным размером. Почти 30 летний опыт проведения либеральных реформ по превращению российской экономики в капиталистическую рыночными методам, не оправдались. Если рассмотреть территориальное распределение «бедности» в её современном понимании, то окажется, что в городах - мегаполисах, регионального значения, она значительно ниже, чем в «глубинке» - деревнях и сёлах, провинциальных малонаселённых городах , занимающих основную часть территории России. Именно на неё приходится большая часть бедного населения. Там происходит процесс вымирания деревень и посёлков, сокращения числа населения городов. Основная причина - отсутствие места приложения труда. Неограниченные просторы земельных и лесных угодий, природные ископаемые и отсутствие производства. Для мелкого и среднего бизнеса отсутствует интерес вкладывать в производство свой капитал - нет сбыта, трудности с рабочей силой. Нет развитой социальной и транспортной инфраструктур. Создавать всё это за свой счёт частник не будет. Развивать везде наиболее доступный продовольственный сельскохозяйственный бизнес не хочет: имеет ограниченные возможности и сопряжён с рисками. А для России сегодня на повестке дня стоит промышленное развитие - машиностроение, станкостроение, электроника и т п , что остаётся прерогативой городов -мегаполисов . Сегодня частный капитал за свой счёт и за счёт государства развивает эти отрасли, как правило, там, где нет особых проблем с инфраструктурами. Но в глубинку он идёт очень осторожно. Заставить капитал двинуться в глубинку можно только одним путём: резко увеличить темпы развития транспортной инфраструктуры. Именно с развитием транспорта, прежде всего, железнодорожного, начинают оживать территории. Так было всегда и везде. Именно вновь построенные железнодорожные станции и разъезды, на которых создавали свои базовые посёлки строители, становились местом притяжения новым производствам и строительству новых городов. Станции и железнодорожные пути открывали возможность строить автодороги, аэропорты, а вместе с ними всё остальное, что необходимо для жизни. Оживали не только станционные посёлки, новую жизнь начинали и близлежащие деревни, посёлки и умирающие провинциальные города. Именно железнодорожное строительство (по бессмертному Ленинскому выражению) может стать тем «слабым» звеном, за которое можно вытащить и всю цепь бедности. Для этого государство должно взять на себя всю полноту влияния на эту отрасль строительства. Прежде всего, следует понять, что существующий частный бизнес здесь абсолютно бессилен. Необходимо создать существовавшую в СССР государственную структуру по железнодорожному строительству. Сформировать в её составе строительные подразделения передвижного типа с контингентом, получающим зарплату, ряд льгот и преференций за разъездной характер работы. Оснастить эти подразделения за государственный счёт самыми совершенными строительными машинами и механизмам. Создать при организациях сеть профессиональных учебных заведения для обучения кадров. Подчинить министерству строительства сеть проектных институтов и экспертных бюро для проектирования и многовариантного сравнения на предмет экономичности проектов. Важнейшей мерой должна стать организация государственного банка, финансирующего транспортное строительство за счет государственных инвестиций. В нём же может брать кредит под минимальный процент (1,-1,5) и частный предприниматель. Это даст возможность и частному бизнесу, как среднему, так и малому, активно участвовать в строительстве. Но при всём этом, управление транспортным строительством должно осуществляться государством. Задача это не простая. В СССР Минтрансстрой выделился из Министерства Путей сообщения в послевоенный восстановительный период и набрал полную мощность в течение 5-6лет. Не стоит ли возродить этот опыт. Появятся десятки тысяч новых рабочих мест, откроется простор для малого и среднего бизнеса, его не будут душить частные компании- однодневки, расположенные в Москве и городах мегаполисах. Без революций, на правительственном уровне, начнётся по настоящему действенная борьба за ликвидацию бедности.
