В 60-е в СССР был создан первый во вселенной турбореактивный самолёт для региональных воздушных линий - Як-40, выпускавшийся впоследствии крупной серией, а ныне ставший легендой.
Сейчас большинство Яков переплавлено в печах металлургических комбинатов, гниёт на базах запаса, каким-то повезло попасть в музеи, либо стать на "пьедестал" в качестве памятников. Но ещё остаются в России несколько самолётов, которые продолжают использоваться в своём прямом назначении, т.е. перевозить пассажиров. Один из них находится на Камчатке.
Летом 2021 мы пролетели на этом интересном самолёте по не менее интересному маршруту, о чём сегодняшняя публикация.
Елизово - главная воздушная гавань Камчатки. 100%, что из внешнего мира в этот изолированный регион вы попадёте именно через данный провинциальный аэропорт.
Большую часть суток здесь спокойно, а полдня вокзал вообще закрыт. Но есть утренний "час пик", когда прибывают и убывают множество бортов как внутрикраевых, так и межрегиональных. Наш рейс также рассчитывается в это время.
Объявляют посадку.
Из-за череды падений, случившихся в этом году на Камчатке я опасался, что Як заменят на что-то современное, но к счастью этого не произошло, единственное, что из-за происшествий перед взлётом всё долго проверяли и перепроверяли.
Краткая справка о предмете
В 60-е годы в руководстве страны было принято решение обновить парк малой авиации, основу которого составляли старые поршневые самолёты. Так появился первый в мире турбореактивный самолёт для региональных воздушных линий.
Як-40 - ближнемагистральный самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов. Самолёт представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным прямым крылом, Т-образным хвостовым оперением и трёхопорным шасси, убирающимся в полёте. В хвостовой части расположены три турбореактивных двигателя и вспомогательная силовая установка. Средний двигатель оборудован реверсивно-тормозным устройством, уменьшающим посадочную дистанцию самолёта (из ru.wikipedia.org/wiki/Як-40).
Состав экипажа: командир ВС, второй пилот, бортмеханик и бортпроводник.
Дальность полёта с полной нагрузкой - 820 км, без нагрузки - 2500 км. Вместимость салона от 27 до 40 человек.
За время массового производства с 1966 по 1981 годы было выпущено 1012 экземпляров.
Посадка происходит через хвостовую часть судна, что позволяет минимизировать требования к инфраструктуре. Не знаю, есть ли ещё самолёты, где подобное реализовано? Мне не встречались. Багаж также располагается в хвосте.
Внутри нас встречает уютный салон исполненный в спокойных тонах. Если не ошибаюсь, это оригинальное заводское убранство.
После долгого блуждания по аэродрому с небольшим опозданием самолёт наконец-то взлетает.
Лететь над Камчаткой интересно, если хорошая видимость. Здесь высокие горы и вулканы, а наш Як ещё и "медленный", что позволяет внимательно рассматривать местность - летим со средней скоростью 350 км\ч.
Проходим аккурат над Ичинским вулканом, высотой 3600 метров, с вечными снегами на вершине. Самое "сердце" полуострова. Пару недель назад мы были недалеко от его подножия. Видимость средняя - дымка.
Несмотря на то, что рейс длится 2,5 часа, несколько раз предлагали напитки и небольшой перекус. Приятно и неожиданно. В комплект питания входит в т.ч. красная рыбка малого посола - одна из визитных карточек Дальнего Востока.
Лучшие места в самолёте - прямо за кабиной пилотов. Мы, конечно, расположились на них.
Кабина, кстати также была посещена и запечатлена после посадки. Она рассчитана на двух пилотов. Но есть откидное сиденье, на котором всю дорогу ехал механик.
Перевалили за Хребет, на западную сторону полуострова. Вид за окном стал до конца поездки таким. Обычная погода для Охотского побережья.
Где-то здесь и в подобных же условиях в этом году упал АН-26, летящий в Палану.
Ещё немного про Як-40
Сообщают, что самолёт вышел простой в изготовлении и эксплуатации. Кроме того, Як-40 имеет конструкцию шасси, позволяющую преодолевать неровности почвы высотой до нескольких десятков сантиметров, что особенно актуально на наших малых аэродромах.
Верхнее расположение турбин также не с проста. Это сделано для того, чтобы туда не попадала грязь с аэрополосы.
Ещё Як-40 называют истребителем керосина из-за его крайне низкой топливной эффективности. Правда тогда смотреть на расход горючего было не принято, стоило оно копейки, да и плановая экономика давала о себе знать.
Як-40 - один из самых надёжных отечественных лайнеров, аварии редки и как правило связаны с человеческим фактором.
Интересный факт: Як-40 изображён на гербе подмосковного городка Быково, т.к. в местном аэропорту начиналась его лётная история.
Несмотря на то, что рейс осуществлялся летом всего один раз в неделю - заполненность низкая. То ли непопулярное направление, то ли эпидемиологические ограничения, но половина кресел оставалась свободна.
Цена перелёта составляла 8500. Не очень дёшево, но и не дорого. Некоторые внутрикраевые перелёты на Камчатке стоят более 70 000 рублей при фиксированной стоимости.
Тем не менее после нашего перелёта количество рейсов ПК - Магадан увеличили втрое, на столько же снизив стоимость. Скажите спасибо.
Во время полёта также предложили свежую прессу. Почти никто не взял, а я взял. Люблю почитать провинциальные издания в печатном виде.
Наконец воздушное судно вырывается из облачного плена, за окном появляются мрачные сопки Колымской земли и возникает облупленное здание аэропорта Сокол. Снижаемся.
Кстати, самая известная история про Як-40, что он совершил посадку в болото с выключенными двигателями в 76 году в Украине. Никто не пострадал. После события он получил почётный титул "грозы болот и лесов".
Мягкая посадка и быстрое перемещение в аэровокзал.
Но перед этим финальная фотосессия. Всё-таки очень фотогеничный самолёт, особенно хвост.
А Магаданский аэропорт Сокол - отдельная песня-привет из девяностых, достоин отдельного обзора, может когда-то и про него напишется.
Заключение
С ростом цен на топливо прожорливый реактивный самолёт, перевозивший всего пару десятков человек на небольшие расстояния, становится непозволительной роскошью. Всем было очевидно, что будущее малой авиации за турбовинтовыми самолётами и производство Яков, несмотря на все их плюсы сворачивают уже в 1981.
Далее их массово отставляют от пассажирской работы, Яки попадают в музеи, либо становятся памятниками, часть режется на металл. Весьма радует, что некоторые продолжают летать и радовать транспортных фанатов.
Но тем, кто хочет прикоснуться к истории не обязательно лететь на другой конец континента. Вологодское авиапредприятие также продолжает эксплуатировать пару самолётов данного типа по маршрутам Вологда - Москва , Вологда - СПБ и другим за вполне вменяемый ценник. Отличный вариант для любителей авиации провести выходные, а для других - прекрасный шанс окунуться в прошлое, оказавшись на этом великолепном самолёте.
Так же известно, что единицы пассажирских Яков по состоянию на 2022 продолжают летать в Болгарии и Украине.
Перелёт же рейсом Камчатского Авиапредприятия мне очень понравился, и я ставлю ему высокую оценку, а сама авиакомпания на данный момент находится в "рейтинге авиакомпаний Другой путь" на одном из первых мест. Спасибо.
Читателям также будет интересно:
