В. К. Штокало
Вторым в училище, сформированным для обеспечения летной подготовки курсантов по профилю фронтовой бомбардировочной авиации на самолетах Ил-28, стал 59-й учебный авиационный полк (в/ч 21892).
Местом его базирования стал сравнительно небольшой по величине город Славгород, в котором до этого, в начале 60-х, базировался один из полков Омского летного училища. Формирование 59-го уап происходило в соответствии с директивами Генерального штаба от 29 декабря 1967 г. № ОРГ/9/60633 и Главного штаба ВВС от 26 января 1968 г. № 230/6 в довольно трудных условиях.
Если с рядовым и сержантским составом было более или менее сносно, в основном все срочники ранее служили в 44-м уап Барнаульского ВВАУЛ, то офицерский, в том числе и руководящий состав полка, прибывал со всего Советского Союза. Оттого, в какой срок и с каким качеством прибывшие офицеры освоят свои новые должности (многие из них прибывали с повышением), зависела боевая слаженность полка. Исходя из всего этого, следует сказать, что объем работы, стоящий перед личным, а особенно перед командным составом, был поистине огромен.
Первым из командования полка в октябре 1968 г. прибыл начальник политического отдела майор В. И. Светличный. Вот что вспоминает об этом времени полковник в отставке военный летчик 1-го класса Светличный Валентин Иванович: «В этом же месяце (в октябре) вслед за мной на новом месте службы приступили к своим обязанностям: командир полка подполковник Блошенко Иван Петрович, начальник штаба майор Серегин Алексей Сергеевич, заместитель командира по ИАС майор Тишков Николай Дмитриевич, два командира эскадрильи майоры Шайдуров Василий Федорович и Стрельцов Владимир Петрович, а также два заместителя командира полка — первый заместитель подполковник Княжин Михаил Васильевич и по летной подготовке подполковник Чайченко Виктор Сергеевич. Во второй половине года прибыл третий командир эскадрильи выпускник ВВА имени Ю. А. Гагарина майор Гончаренко Анатолий Николаевич.
Обстановка была очень сложная. Во-первых, в сравнительно небольшом городе одновременно квартировались несколько частей: 44-й уап, два батальона обслуживания, инженерный батальон, прибывший для постройки бетонной ВПП, и семь мелких частей ПВО. Поэтому вопрос с размещением прибывающего личного состава был неимоверно трудным, пришлось располагаться в различных подсобных помещениях. Во-вторых, зима в этом году стояла суровая, будто бы испытывая нас на прочность, морозы достигали –51 °С (температура, при которой разрешались полеты на Ил-28, –35 °С). Как правило, в новый полк командиры частей отдавали свои не самые лучшие кадры. Обстановка усложнилась еще и тем, что курсанты, выполнившие программу на Л-29 в 44-м уап, были переданы нам, а это еще почти две сотни человек. Исходя из создавшегося положения, было принято решение отправить всех курсантов в отпуск.
Однако не только перечисленные объективные факторы затрудняли работу командования полка в процессе его становления, здесь не обошлось и без так называемого человеческого фактора. Конец 1968 г. принес нам с командиром два «подарка» в виде взысканий от начальника училища и командующего округом за действия курсанта в отпуске, квалифицирующиеся как уголовное преступление, суицид только что прибывшего техника-офицера и потасовку между солдатами инжбата и местной молодежью. Забегая чуть вперед, скажу, что и конец следующего года для нас тоже не удался: в катастрофе погиб экипаж по вине молодого летчика-инструктора. Очередной «подарок» в виде служебного несоответствия был вручен нам уже от главнокомандующего ВВС. Но такое обескураживающее начало никоим образом не помешало личному составу во главе с командиром успешно выполнять главную задачу».
Родился 10 января 1929 г. в с. Зеренда Карагандинской области. В 1946 г. после окончания школы поступил в Красноярский паровозостроительный техникум, по окончании работал на «Сибтяжмаше». С 1951 по 1953 г. обучался в Балашовском авиационном летном училище на самолете Ли-2. После сдачи госэкзаменов без присвоения звания переведен в Энгельское летное училище имени Марины Расковой для переучивания на Ил-28, однако, в связи переизбытком курсантов, к обучению не приступил и в 1954 г. вместе с другими «балашовцами» отправлен в Омское авиационное училище летчиков. При распределении попал в учебный полк г. Славгорода. В мае 1955 г. после окончания училища по первому разряду, который присваивался выпускникам в зависимости от его успеваемости, он был оставлен в нем же летчиком-инструктором на самолете Як-18. В 1957 г переведен на равнозначную должность в полк, базирующийся в г. Славгороде. В 1961 г. в связи с расформированием училища направляется с понижением в г. Канск на должность правого летчика Ли-2. В этом авиационном полку вновь начал расти по служебной лестнице, поступил на заочный факультет ВПА имени Ленина и в октябре 1968 г. был назначен заместителем командира по политической части 59-го уап Барнаульского ВВАУЛ с местом базирования в уже знакомом городе. Обладая прекрасными организаторскими способностями и владея летным мастерством, в течение семи лет занимается подготовкой летных кадров для Военно-воздушных сил. В 1974 г. назначается начальником кафедры тактики ВВС Барнаульского училища. После пяти лет безупречной службы в этой должности подает рапорт об увольнении из рядов ВС. В 1985 г. вновь возвращается в стены училища и до ухода на заслуженный отдых (1994 г.) трудится в группе профессионального отбора курсантов в должности референта-психолога.
В 1972 г. полк стал одним из лучших в ВВС СибВО и в течение многих лет удерживал это звание. За достигнутые успехи командир полка подполковник А. Н. Гончаренко получил орден Красной Звезды, а В. И. Светличный был награжден медалью «За боевые заслуги».
Первый Ил-28 полка на славгородской земле поднялся в воздух 14 января 1969 г. с аэродрома «Славгород-Северный» (на аэродроме «Славгород-Южный», в то время на самолетах Л-29, базировался 44-й уап). В том же году 30 июля командующий ВВС СибВО Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Иван Андреевич Куличев вручил полку Боевое знамя. На основании приказа министра обороны СССР от 4 марта 1969 г. днем основания полка считается 1 декабря 1968 г.
Отвратительные погодные условия создавали определенные трудности. Снега выпадало столько, что при рулении самолета Ил-28 его даже не было видно за брустверами. Сильные морозы, бытовая неустроенность давали о себе знать. Но личный состав понимал ответственность задач, стоящих перед ним, каждый солдат, сержант, сверхсрочнослужащий, офицер осознавал и значимость своего труда, свое место в обеспечении безопасности страны.
Уже в августе 1969 г. 11 экипажей полка участвовали в учениях СибВО. Выполняя задачи по поддержке наступления наземных войск, экипажи выполнили по три вылета, один из них с нанесением бомбового удара. Командующий войсками оценил действия экипажей на «отлично» и объявил благодарность части личного состава. В августе этого же года девять экипажей 59-го уап блестяще выполнили еще одно сложнейшее задание. Данное событие имело важное значение в истории училища г. Барнаула и Алтайского края в целом и повышении престижа профессии военного летчика в частности. По обоюдному решению начальника училища генерал-майора авиации В. Филимонова и первого секретаря крайкома КПСС А. Георгиева, одобренного министром обороны СССР А. Гречко, в День авиации над центральным проспектом города на малой высоте в сомкнутом боевом по рядке пронеслась девятка фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Таким образом, жители столицы Алтайского края услышали, воочию увидели и поняли, насколько грозная боевая техника покоряется мальчишкам только что организованного летного училища, а также какая высокая ответственность лежит на каждом из них, вчерашних учениках, носящих шинели с курсантскими голубыми погонами. По всей вероятности, это во многом и предопределило восхищенно бережное отношение горожан к нам, курсантам авиационного училища, на зависть курсантам школы милиции, которая тоже располагалась в г. Барнауле.
С годами об этом важном событии стали забывать, однако оно произвело неизгладимое впечатление на жителей г. Барнаула. В настоящее время люди привыкли к демонстрационным показам авиатехники, которые можно увидеть, побывав на очередном МАКСе, или по телевидению, а ведь это знаменательное событие произошло в далеком августе 1969 г.
О том, как все происходило и какие эмоции испытывали обе стороны — те, кто выполнял полет, и те, кто наблюдал за ним с земли, вспоминает один из летчиков ведущего звена Ил-28: «Когда нам поставили задачу пролететь над городом, мы сразу поняли, что она одновременно и почетная, и сложная. Мы тогда только начинали слетываться. Прошли хорошо, правда, пришлось попотеть. Зарулили на стоянки мокрые, но довольные и гордые оттого, что не подвели. Из кабины было неплохо видно, как ликовали люди и махали нам руками».
Всего за 1969 г. налет полка составил 3045 часов, из них на личное совершенствование летчиков-инструкторов — 2741 час.
В первые годы становления полка много сил было отдано созданию учебно-методической базы и обустроенности личного состава. Эти задачи помогло решить тесное сотрудничество командования полка с руководителями и жителями города и района. Об этом мы много узнали из воспоминаний В. И. Светличного: «Особо хотелось отметить отношение всех жителей Алтая, и славгородчан в частности, ко всему, что было связано с летным училищем. Я уже останавливался на том, в каких трудных условиях мы начинали становление полка, и мы смогли справиться с поставленной командованием училища задачей, во многом благодаря помощи местных органов власти, руководителей предприятий и простых жителей района. Нам пришлось не просто осуществлять формирование, боевое слаживание полка и частей обеспечения, но и отвечать за порядок во всем гарнизоне. Приказом командующего войсками округа И. Блошенко был назначен начальником гарнизона, а я его заместителем по политической части. Поэтому с особой благодарностью вспоминаю людей, которые очень помогли нам в этом: первого секретаря горкома партии Н. В. Дроздова, председателя горисполкома Шувалова, городского военкома подполковника Логинова. Предприятия, расположенные в городе и вблизи него, фактически брали шефство над нами: это химзавод (директор А. В. Фомичев), радиозавод (директор Пинчук), совхоз «Славгородский» во главе с А. А. Финнком. Наше тесное взаимодействие выражалось не только в решении регулярно возникающих вопросов по обустройству, доставке строительных материалов, продуктов и т. п. Мы вместе проводили праздники и торжественные мероприятия, а чтобы они проходили более ярко, нам в самом начале формирования рабочие химзавода торжественно вручили набор музыкальных инструментов для оркестра».
Параллельно с авиационным полком, на основании тех же директив, проходило формирование 235-го батальона авиационно-технического обеспечения (бато) (в/ч 21984) под руководством начальника штаба капитана Вениамина Яковлевича Кузнецова. С 14 мая 1986 г. к названию батальона добавилось слово «отдельный» (обато). В 1968 г. батальон возглавил майор Анатолий Павлович Олейников, а его заместителем по политической части был назначен майор Валентин Иванович Зыков. Средства связи и радиотехнического обеспечения полетов с самого начала формирования 59-го уап являлись принадлежностью полка, и обслуживающий их личный состав организационно входил в полковой. Только 1 декабря 1977 г. на основании директивы Главного штаба ВВС № 123/3/00120 был сформирован 2010-й дивизион связи и радиотехнического обеспечения (в/ч 23411), который со временем стал называться батальоном (бс и РТО), а с 1986 г. — отдельным батальоном (обс и РТО). Первым в должность командира дивизиона связи вступил подполковник Владимир Петрович Мишаков. В 1985 г. командование уже батальоном принял подполковник Александр Михайлович Пьявчук, а затем его сменил Владимир Иванович Бугай, которому и пришлось расформировывать свою часть в 1999 г. На до отметить, что за все время существования батальона связи ни разу не было срыва полетов, инцидентов по личной вине воинов-связистов.
Уже в сентябре 1968 г. были развернуты работы по строительству новой ВПП и подсобных помещений на аэродромах «Славгород-Северный», «Славгород-Южный» и «Гусиная Ляга».
Полк интенсивно продолжал готовиться к полетам с курсантами, и в марте 1970 г. одновременно на аэродромах «Гусиная Ляга» (н.п. Бурла) и «Славгород-Северный» 59-й учебный авиационный полк приступил к обучению курсантов (на аэродроме «Славгород-Южный» продолжались полеты на Л-29 44-го уап). Только командиры полка и частей обеспечения знают и помнят, какими усилиями, каким напряжением сил приходилось организовывать полеты на двух аэродромах. А ведь в те годы в летных экипажах было по 5–6 курсантов.
Основная масса инструкторского состава пока еще не имела достаточного опыта в обучении курсантов, к тому же отсутствовали какие-либо методические схемы, не было и классов для подготовки к полетам. Все появится потом, а пока в наличии были только две составляющие — очень сильное, неуемное желание курсантов, уже освоивших Л-29, научиться летать на боевом самолете-бомбардировщике Ил-28 и не меньшее — у летчиков-инструкторов — научить их этому. Вот что вспоминает В. Г. Власов, выпускник 1971 г.: «Все наши устремления в конечном итоге были направлены на самолеты, небо и инструкторов, которые помогут нам их освоить. Полеты для нас были всегда на первом месте… Это неуемное желание летать поддерживалось и нашими летчиками-инструкторами, командирами, которые делали все от них зависящее, чтобы поставить нас „на крыло”»
С того далекого времени началась долгая, полная трудностей и сложностей работа бато (обато) и дивизиона связи (обс и РТО) по обеспечению полетов курсантов, которые проходили в две смены, как правило, шесть дней в неделю. Для подготовки аэродрома оставалось только ночное время.
Коэффициент технической готовности спецтехники должен быть очень высоким. Особенно тяжело было восстанавливать аэродром после дождей. Приходилось выводить весь личный состав батальона и полка, чтобы привести его в надлежащее состояние.
Совместные усилия не пропали даром. Вот только один из показателей высокой эффективности общего труда: за 1970 г. общий налет полка составил 12 320 часов, из них налет курсантов — 8794 часа. В том что эти достижения действительно очень высоки, можно убедиться, сравнив их с итогами 1998 г. Судите сами, за указанный год они были следующими: общий налет — 3168 ча сов, налет переменного состава — 2122 часа. Сравнение явно не в пользу конца девяностых. Венцом напряженного инструкторского труда явились государственные экзамены по технике пилотирования части курсантов первого набора, которые заканчивали четвертый курс, летая в 1971 г. в эскадрильи подполковника В. Ф. Шайдурова.
Вот как об этом событии рассказывается в книге «Барнаульское летное».
«Утро 10 сентября 1971 г. для выпускников Барнаульского ВВАУЛ началось с торжественного построения на аэродроме. Взволнованность курсантов вполне объяснима. С этого дня они приступили к сдаче государственного экзамена по летной подготовке. С этим знаменательным событием выпускников поздравил председатель государственной экзаменационной комиссии генерал-майор авиации Н. И. Пургин.
Государственная комиссия решала: можно ли доверять штурвал боевых машин новому поколению летчиков? Как по кажут они себя в воздухе? …
Прозвучала команда руководителя полетов подполковника В. Ф. Шайдурова.
Взлетел курсант Петр Петропавловский. Одному из пер вых ему было доверено показать свою летную зрелость. Старший лейтенант Виктор Милушкин спокоен за своего питомца. Он — отличный спортсмен, перворазрядник по легкой атлетике, по лыжам, комсомольский вожак подразделения.
Самолет зашел на посадку, отличное приземление, и вот они — ученик и учитель — вместе.
Петр жестикулирует, возбужденно объясняет своему наставнику детали полета, за который он не получил от летавшего с ним вместе подполковника В. П. Стрельцова, члена государственной экзаменационной комиссии, ни одного замечания.
…Полеты продолжались. По команде с земли одна за другой, раскалывая воздух ревом турбин, уходили в небо машины. Курсанты-выпускники Сергей Медведев и Владимир Качалов уверенно вели их и по приборам, и в самостоятельном полете в составе звена. И тот и другой еще с первого курса отлично зарекомендовали себя.
Владимир, паренек из Новосибирска, поступил в училище уже после свидания с небом, успев совершить тридцать пять прыжков с парашютом. Не покинула курсанта Качалова привязанность к любимому виду спорта и здесь. За время учебы Владимир стал парашютистом-инструктором. На его счету было более восьмидесяти прыжков.
Сергей Медведев — потомственный авиатор. Его старший брат несколькими годами раньше стал летчиком-истребителем, средний — трудился на трассах гражданского воздушного флота. И Сергей выбрал для себя профессию военного летчика-инженера.
Нелегко удивить членов государственной экзаменационной комиссии, но так произошло, что уже вскоре после успешного полета курсанта Медведева аэродром облетела весть: Сергею за его четкие решительные действия в воздухе объявлена благодарность.
Высота... Ею грезил в юношеские годы барнаулец Саша Попов. После окончания средней школы был передовым рабочим на котельном заводе, мастерски играл в хоккей, по лучил первый разряд, но все это было не для него. Только став курсантом летного училища, Александр понял, что обрел то, без чего, кажется, и жить-то невозможно.
…Боевая машина, послушная воле летчика, согласно вводным проверяющего набирала высоту, то пикировала и, ненадолго возвратясь в устойчивое горизонтальное положение, вновь выписывала детали упражнения-экзамена.
С безукоризненной точностью младший сержант Попов вывел самолет на взлетно-посадочную полосу, уверенно посадил его. И только тогда, смахнув капли пота, почувствовал волнение. Из кабины вышел проверяющий: — Разрешите получить замечания! — обратился к нему младший сержант. — Особых замечаний нет. Отлично летаете. Дальнейших Вам успехов в летном деле.
Прошло несколько дней. Над стартовым командным пунктом взвилась сигнальная ракета. Следом за ней ушли в воздух вторая, третья, известив о том, что полеты закончены, что курсанты первого выпуска Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков сдали государственный экзамен по технике пилотирования. А напряжение на аэродроме еще не спало. Все ждали решения государственной экзаменационной комиссии, ее заключения — можно ли доверять новому пополнению летчиков боевые машины, ключи от мирного неба Родины?
На подведение итогов собрались члены государственной комиссии, руководители училища, командиры и политработники подразделений. Вскоре заместитель председателя ГЭК полковник М. Ф. Тимохин объявил результаты государственного экзамена по технике пилотирования курсантов-выпускников. Он отметил, что выпускники эскадрильи, где командиром был подполковник В. Ф. Шайдуров, заместителем по политической части майор В. А. Алешков, сдали госэкзамен по летной подготовке со средним баллом 4,91.
С отличной сдачей госэкзамена выпускников поздравил начальник политического отдела полковник А. П. Марков и только что назначенный на должность начальника училища полковник А. А. Парфенов, который руководил училищем до октября 1975 г. И тогда, поздравляя подразделение подполковника Василия Федоровича Шайдурова с высоким результатом, пожелал ему закрепить завоеванные позиции и передать свой опыт другим подразделениям. В ответном слове Василий Федорович сказал: «Здесь, на аэродроме, мы, и все летчики-инструкторы, и штурманы, и техники, и младшие авиационные специалисты, и воины аэродромно-эксплуатационного подразделения сдали экзамен вместе с курсантами-выпускниками. Успешно сдали! Считаю, что мы и весь коллектив училища полностью выполнили социалистическое обязательство — подготовить выпуск с отличным качеством».
Итак, курсанты первого выпуска сдали государственные экзамены по летной подготовке. Теперь они накрепко связали свою судьбу с небом. Самодеятельный поэт штурман авиационной эскадрильи старший лейтенант Владимир Шилов, посвятив выпускникам стихи, очень верно подметил, что «... выросли в училище летчики отличные, небесам отдавшие жар своих сердец», что они с честью выполнят свою миссию покорителей пятого океана. Вскоре сыновья земли и неба, сдав успешно теоретические госэкзамены, встали в строй защитников Родины. Среди них был и лейтенант Анатолий Лямкин, который считал первый прыжок с парашютом началом формирования мужества у курсантов».
Безусловно, одной из главнейших составляющих авиационной жизни вне всякой конкуренции являются полеты.
Спросите старого пилота: Что значит для него полет? Он помолчит, как будто вспомнит что-то,
Затем счастливо улыбнется и вздохнет…
О небо! Нет прекрасней места, Где душу отведет пилот.
Ведь на земле пилоту тесно,
Поэтому и рвется он в полет.
Пилот не променяет ни на что на свете Значок полета в плановой, пусть даже и в углу, Ведь в небе он за Родину в ответе, А на земле — хорошая мишень врагу!
Второй, не менее важной по значимости составляющей (а, впрочем, они обе одинаково весомы и значимы), являются люди. В их число входили лейтенанты, прибывшие в полк для инструкторской работы в конце 60-х годов, и особенно в 1970 г., когда одновременно 30 выпускников Тамбовского ВВАУЛ пополнили их ряды. Среди этих офицеров были Ю. А. Казаков, В. Е. Милушкин, В. А. Демин, А. Г. Клёнов, В. А. Никулин, В. И. Варфоломеев, Н. А. Баженов, В. И. Романов и многие другие. Все они в дальнейшем стали основным обучающим звеном полка, а со временем выросли в достойных руководителей звеньев различного уровня. Это славная когорта людей, независимо от специальности и специализации беззаветно преданных святому для них делу — авиации, это люди, о которых можно рассказывать бесконечно, пока существует авиация, на жизнь которой покушались не единожды. Особое опасение своей масштабностью вызывает развернутая сегодня руководителями страны компания во главе с министром-мебельщиком.
С годами в полку была создана своя методика обучения курсантов летной работе. В 70-х годах заместитель главнокомандующего по вузам генерал-полковник авиации С. Д. Горелов любил обсуждать подобные проблемы на конференциях, задавая порой очень каверзные вопросы. Об одной такой ситуации специально для этой книги рассказал ее участник, выпускник 1977 г., Борис Максименко.
Однажды в г. Славгороде генерал-полковник авиации С. Д. Горелов проводил с летчиками-инструкторами научно-практическую конференцию. Свою беседу он начал примерно так: «Как надо взлетать? С каким радиусом разворота выруливать на полосу? С каким темпом нажимать на тормоза? На сколько градусов отклонять ручку управления на себя?..» Далее прозвучали и другие «заумные» вопросы. — Командир, кто у тебя будет отвечать?
Командир полка Анатолий Николаевич Коновалов, понимая, что каков вопрос, таким должен быть и ответ, прошелся взглядом по сидящим участникам научной конференции. Свой выбор он остановил на старшем летчике-инструкторе майоре Романове. Виктор Иванович строевой выправкой не отличался. Раскачиваясь, вышел. Положив руки на пояс, встал перед генералом.
Горелов постучал старшего летчика по животу (выше он не доставал в силу своего роста).
— Ну ты, майор, как будешь взлетать?
Виктор Иванович свернул свой огромный рыжий кулак, поднес его к носу Горелова.
— Вот так беру. (Глаза научного руководителя внимательно следили за кулаком.) А вот так взлетаю!
При этом Виктор Иванович, имитируя взлет, «взял» кулак на себя.
В зале тишина.
Паузу нарушил сам генерал: — Правильно, майор.
…На этом научная конференция успешно завершила свою работу. Без жертв и пострадавших.
Мне довелось в 1974 г. встречаться со старшим лейтенантом В. И. Романовым в Алейске. Он был летчиком-инструктором одной из групп в нашей эскадрилье, которой командовал майор В. П. Махалин. С того времени сохранилась фотография, на которой снят герой рассказа (справа).
За долгие годы работы полка по подготовке курсантов в соответствии с велением времени и приказами вышестоящего начальства неоднократно приходилось кардинально менять авиационную технику, на которой летчики полка летали сами и готовили курсантов для Военно-воздушных сил. Так, например, в 1978 г. была прекращена подготовка курсантов на самолетах Ил-28 и на основании директивы командующего авиацией СибВО от 3 марта того же года № 49/7/00709 полк переведен на новый штат в составе четырех эскадрилий самолетов Л-29. Самолет, который тридцать лет верой и правдой служил стране и летному составу «ушел в отставку», однако все, кто летал на нем, в том числе и я, с большим уважением и признательностью относятся к этому настоящему «труженику» и достойному «защитнику» неба. При этом, рассказывая о нем и его оборудовании, используют все богатство неповторимого колоритного авиационного языка. Вашему вниманию предлагается рассказ выпускника 1977 г. Игоря Захарова.
На самом деле «илуха» был самолет уникальный и обойти молчанием все его «достоинства» я просто не могу. Прежде всего, он был трехместным. Раньше ты сидел в кабине один, все смекал и делал сам, а теперь ты — командир экипажа. Впереди, в носу самолета, — штурман, сзади — воздушный стрелок-радист (ВСР), «глаз на мягком месте командира». Сделан самолет был крепко, все было большое и толстое. Колеса громадные, как на грузовике. Ручка открытия фонаря кабины пилота изнутри была полной копией ручки от мясорубки. Ручка аварийного выпуска шасси — маленький ломик красного цвета, лежащий на полу кабины слева от пилотского кресла. В кабине летчика, как в автобусе, стоял маленький вентилятор. Из-под приборной доски высовывалась гофрированная трубка от противогаза, на конце которой укреплен раструб, как у пиратского пистолета, — обдув наружным воздухом. Так вот, берешь этот раструб и в штаны за пояс суешь. До 2,5 км, пока клапан не закроет подачу воздуха снаружи, все внутри брюк охлаждается. Потом только вентилятор, работающий в кабине, обдувает лицо горячим воздухом.
«Ил» был высоким, в кабину лазили по узенькой стремянке. Та плохо стояла, особенно на заснеженном, ледяном бетоне. Частенько техник, забравшись наверх открыть кабину, съезжал вместе со стремянкой на бетон. Причем, если он успевал схватиться за обрез кабины рукой, то падающий тяжеленный иловский фонарь так ударял по пальцам, что техник Бокарев ходил с уже отрубленным мизинцем. Правило было такое: один лезет вверх — второй внизу держит стремянку.
Люки бомбоотсеков сразу открыть было нельзя. Они управлялись давлением воздуха в 50 атмосфер. И во избежание удара перед закрытием-открытием люков на земле надо было подать из кабины команду «от люков!». И, получив снизу ответ «есть от люков!», сначала дать противодавление, а потом открыть или закрыть люки. Кромки люков были острые, в толщину листа дюраля, могли полено перекусить. И мы, желая напугать какого-нибудь вредного техника, улучшали момент и после его команды «от люков!» выскакивали из-за соседнего самолета и быстро совали в закрывающиеся люки пару коричневых технических пимов. Их там зажимало в разном положении. Техник потом спускался вниз, ничего не подозревая, и вдруг видел чьи-то ноги, зажатые створками! Сначала шок, а потом лихорадочное метание по стоянке в поисках шутников.
Летом в кабине «ила» температура, пока он стоял на открытой стоянке, поднималась до 70 градусов! Лично видел такую на приборе внутри кабины, который стоял на правой панели, почти под локтем летчика.
Закрылки выпускались не в фиксированное положение, а таким образом, что сколько держишь тумблер их выпуска, столько они и выходят. При этом надо было не упускать из виду вариометр и держать ГП, одновременно откручивать штурвальчик руля высоты на себя, а там тоже не было фиксированного положения, поэтому его также перекручивали и недокручивали. Самолет же при этом совершал сложное двойное движение: от выпуска закрылков он опускал нос вниз, и при этом надо было не перевести его на снижение, а от возрастающей от выпуска закрылков подъемной силы он вспухал вверх, и надо было не дать перейти ему в набор высоты! При этом ты слушал все, что думает по поводу твоих действий инструктор в передней кабине, докладывал РП, отвечал и на его команды. А кнопки СПУ отдельной не было. За штурвалом, в нижней части приборной доски, стоял блочок СПУ-5, где надо было «пакетным галетником» постоянно переключать из положения «СПУ» в «Радио», в «АРК» и назад.
Между кабинами летчика и штурмана было сообщение в виде маленького, аккуратного круглого пенальчика. Это была пневмопочта. Пневматикой там и не пахло, вытаскиваешь на себя пенальчик, кладешь туда конфетку, задвигаешь в сторону штурманской кабины и так «почту» и посылаешь. Придумали его на случай, если СПУ откажет или самолет обесточится, для связи со штурманом методом написания записочек!
Вместо уже привычного для нас АГД стоял АГБ, который при крене вертелся совсем в другую, чем АГД, сторону. Компас и АРК были разнесены по двум разным указателям и тоже вертелись не так, как на ГИКе.
Баки были разделены на две группы, вырабатывались с разной скоростью, и мы специально заучивали наизусть и сдавали зачет по порядку перекачки топлива из бака в бак. Например, «В передней группе 1800 литров топлива. В задней в это время должно быть столько. Перекачиваю из передней группы в заднюю столько». И так по всем остаткам топлива. Качала все это дело бензопомпа перекачки БПК, включалась тумблером под левой рукой, рядом лампочка желтая мигает во время перекачки. Докладываешь штурману — перекачку включил, а он тебе — секундомер включен. Контроль еще и по времени шел.
На других типах самолетов тормоза управляются гашеткой на ручке управления, а на «иле» — ногами. Из-за этого у старых летчиков выработался устойчивый навык разбивать только что купленные автомобили. Надо влево повернуть, а вместо поворота руля нога нажимает левую педаль. Это еще хорошо, там сцепление. Однажды инструктор Бахарев загонял в гараж только что купленную машину, надо было вправо повернуть, он и нажал правую педаль. А там оказался газ! В результате встречи с металлической рамой гаражной двери фара приказала долго жить.
Через три года полк ждали новые изменения. Согласно новому штату он становится шестиэскадрильным, притом три эскадрильи эксплуатируют прежний самолет Л-29, а еще три, в связи с перепрофилированием училища в одно из мест по подготовке летчиков для истребительно-бомбардировочной авиации, переучиваются на самолеты МиГ-21 (директива Главного штаба ВВС от 30 июня 1981 г. № 123/3/0690).
Славное прошлое полка, его традиции, накопленный опыт, высокое педагогическое мастерство командного, летно-инструкторского и инженерно-технического состава создавали главные предпосылки и условия для успешного решения задач учебно-боевой подготовки.
Уже в 1983 г. полк выпустил первых летчиков на самолетах МиГ-21. С 1982 г. происходит бурный рост профессионального мастерства летного и инженерно-технического состава, к 1993 г. более 85 % летнего состава в полку — это летчики 1-го и 2-го класса.
В 1985 и 1990 гг. за высокие показатели в учебно-боевой подготовке полку было вручено переходящее Красное знамя Военного совета ВВС СибВО. Данные события свидетельствуют о слаженной работе всего большого коллектива учебного авиационного полка и умелого руководства им командования. В этом немалая заслуга и воинов-интернационалистов: майоров А. И. Камынина, М. Н. Истомина и В. Н. Кузнецова, капитанов Ю. А. Щербинина, С. В. Пагубы, Н. М. Горенкова и Г. В. Алексейчука, старших прапорщиков В. А. Моськина и М. П. Копычинского, прапорщика В. Н. Давиденко, которые щедро делились своим боевым опытом с однополчанами.
Многие военнослужащие полка были удостоены высоких правительственных наград в мирное время за ратный труд и успехи в подготовке летных кадров для своей страны.
В 1986 г. в организационно-штатной структуре полка происходят очередные изменения: на основании директивы Главного штаба ВВС от 14 мая № 123/3/00526 самолет Л-29 становится основным и единственным типом самолета, на котором готовят курсантов. Место МиГ-21 на стоянках полка занимают Л-29. В память о вкладе МиГ-21 в процесс становления авиационных кадров представитель данного семейства самолетов навечно замер на постаменте у входа на служебную территорию полка.
С периодичностью в три года начиная с 1986 г. в течение девяти лет в полку происходит целый ряд организационно-штатных изменений. Ноябрь 1989 г. — из шести эскадрилий в полку остается четыре. Декабрь 1992 г. — полк перевооружается на самолеты Л-39, которые организационно сведены в четыре эскадрильи общим количеством 84 штуки.
(директива Главного штаба ВВС № 123/3/0350). Конец 1995 г. — главнокомандующим ВВС принято решение сократить одну эскадрилью и уменьшить общее количество самолетов до 63 (директива ГШ ВВС № 123/3/0161).
Последние изменения перед расформированием полка были проведены в соответствии с директивой ГШ ВВС от 6 июня 1997 г. № 123/3/941, согласно которой в штат полка было включено подразделение «Команда хранения (резервных самолетов)» с 27 самолетами.
Не имея права и возможности выделить кого-либо из большого коллектива людей 59-го уап и частей обеспечения, посвятивших свою жизнь авиации и конкретно службе и работе по подготовке курсантов, воспользуемся информацией, почерпнутой из доклада командира полка с 1998 по 1999 г. Павла Васильевича Храмова, посвященного 30-летию его образования.
В этом докладе кратко отмечен многолетний путь прославленной части и перечислены имена людей, которые стояли у истоков создания полка, а также те, кто впоследствии приумножил его добрую славу. Это, конечно, в первую очередь руководящий состав полка и частей обеспечения:
командиры полка: подполковники Иван Петрович Блошенко (1968–1970 гг.), Виктор Сергеевич Чайченко (1970–1971 гг.),
майор Анатолий Николаевич Гончаренко (1971–1975 гг.),
полковник Анатолий Николаевич Коновалов (1975–1979 гг.), подполковник Анатолий Тимофеевич Бардась (1979–1983 гг.),
полковники Алексей Иванович Плотников (1983–1986 гг.),
Владимир Александрович Авдюков (1986–1989 гг.),
Юрий Анатольевич Фильчо (1989–1996 гг.), Георгий Петрович Кликушин (1996 г. — октябрь 1998 г.),
Павел Васильевич Храмов (ноябрь 1998 г. — 1999 г.);
начальники штаба полка (в порядке очередности назначения на должность): майоры Алексей Сергеевич Серёгин, Николай Михайлович Колесников, Иван Николаевич Маркин,
подполковники Геннадий Алексеевич Иванов, Анатолий Михайлович Глинкин, Богдан Степанович Мартынишин,
Александр Васильевич Кочергин,
Николай Иванович Пономаренко, Игорь Геннадьевич Санин, Сергей Альбертович Романов;
начальники политотдела, впоследствии ставшие заместителями командира по воспитательной работе: майоры Валентин Иванович Светличный, Валерий Васильевич Александров, подполковники Павел Николаевич Киселев, Виталий Васильевич Зайцев, Владимир Александрович Красиков, Валерий Георгиевич Дроздов, Николай Александрович Макаров;
заместители командира полка по инженерно-авиационной службе: майоры Николай Дмитриевич Тишков,
Владимир Павлович Рассадин, Геннадий Александрович Орлов, Иван Тимофеевич Качало, Василий Владимирович Коломиец, Владимир Александрович Чудаков, подполковник Леонтий Александрович Егоров, майор Андрей Юрьевич Резников, подполковник Александр Семенович Колупаев;
командиры батальона: майоры Анатолий Петрович Олейников (1968–1972 гг.),
Геннадий Николаевич Петров (1972–1974 гг.), Анатолий Иванович Чередниченко (1974–1976 гг.), подполковник Дмитрий Васильевич Шерстов (1976–1979 гг.),
майор Владимир Федорович Новинский (1979–1982 гг.), капитан Александр Валентинович Казейко (1982–1983 гг.), майор Степан Васильевич Павлюк (1983–1985 гг.),
подполковник Виктор Алексеевич Китченко (1985–1988 гг.),
майор Николай Алексеевич Вольнов (1988–1990 гг.) ,
подполковники Виктор Иванович Румянцев (1990–1993 гг.), Алексей Тимофеевич Пискунов (1993–1997 гг.), Виктор Иванович Румянцев (1997–1999 гг.).
Особенно в докладе были отмечены заслуги тех, кто своим многолетним трудом способствовал росту профессионального мастерства, что явилось залогом будущих успехов полка. Среди них представители летного состава: подполковники Ю. А. Казаков, Н. А. Баженов, С. Е. Брусницин, А. П. Загорулько, В. Н. Милушкин, И. П. Милосердов, В. Е. Милешников, П. К. Ефлов, В. И. Мочалов, А. М. Носков, В. П. Яковенко, А. А. Алексеев, майоры А. Г. Беженцев, А. Г. Клёнов, В. А. Никулин, Н. П. Малахов, И. И. Шульгин, В. И. Чистохин, П. Н. Киселев, А. В. Костюнин, В. И. Евтеев, А. П. Смирных, В. В. Калугин, А. С. Берест, Ю. В. Морозов, И. И. Бобренев, Г. А. Гладких, В. А. Ермолов, М. И. Омельянович, С. С. Бобылев, начальник связи полка Г. Я. Тесля, воздушные стрелки-радисты прапорщики В. П. Малюченко, Ю. А. Вавильченков; представители технического состава: подполковник А. С. Колупаев, майоры В. А. Беспалов, А. И. Букин, В. В. Типунов, А. В. Мархель, В. А. Лызя, В. А. Щукин, капитаны С. Л. Дзебенко, А. П. Мохов, И. Н. Воропай, Н. И. Филиппов, П. Я. Киселев, П. С. Лапоногов, А. А. Бутузов, В. С. Ткаченко, старшие прапорщики И. Я. Шванн, А. Ф. Шпеко, А. М. Новиков, М. Н. Исаев, служащие РА В. Н. Гайдеев, В. М. Бауэр, А. Я. Дросс, В. В. Зверьков, В. П. Тараненко, В. Н. Максимов, Г. И. Акимова.
В докладе отмечена добросовестная работа подчиненных командиров автотранспортной и аэродромно-эксплуатационной рот старшего лейтенанта В. М. Чукина и лейтенанта А. Г. Баркалова. В непростых условиях несли службу по охране объектов подчиненные командиров роты охраны лейтенанта А. М. Попова и капитана Ю. И. Тибейкина. Большой вклад в организацию снабжения вещевым и продовольственным имуществом внесли лейтенанты В. А. Савченко и Н. В. Полобрий.
Полк по праву гордится своими офицерами, продолжившими службу в управлении Барнаульского училища и управлении ВВС СибВО: генерал-майором авиации А. Н. Гончаренко, полковниками А. И. Плотниковым и В. А. Авдюковым, ставшими заместителями командующего ВВС СибВО, полковником Г. Н. Андриенко — начальником штаба училища, полковниками А. Н. Коноваловым и Ю. А. Фильчо — заместителями начальника БВВАУЛ, полковником А. В. Кочергиным — начальником штаба воздушной армии.
Всего за годы существования авиационного полка из курсантов было подготовлено около 2000 летчиков, многие из которых стояли и стоят в боевом строю, обучали и обучают новую молодую смену защитников воздушных рубежей нашей Родины.
За все время деятельности полка как одной из главных составляющих общего слаженного механизма Барнаульского ВВАУЛ произошло множество разных событий. Одним из особенно запомнившихся была встреча с человеком удивительнейшей судьбы дважды Героем Советского Союза генерал-лейтенантом авиации Виталием Ивановичем Попковым, прототипом сразу двух героев фильма «В бой идут одни старики» — лейтенанта Кузнечика и командира поющей эскадрильи капитана Титаренко. О значимости такой встречи можно судить по следующим строкам электронного письма, присланного мне уже знакомым вам полковником Б. В. Максименко, ее участником, в то время капитаном: «Рассказы В. И. Попкова произвели неизгладимое впечатление и оказали немалое влияние на всю нашу дальнейшую летную деятельность. С момента встречи прошло 25 лет, но в моей памяти навсегда остался рассказ генерала Попкова о полете в Киев». Кстати, Виталий Иванович в том же году был в Камне-на-Оби, и там была сделана эта уникальная фотография, на которой он запечатлен с фронтовиком Героем Социалистического Труда Е. Е. Парфеновым и генерал-майорами авиации А. Н. Гончаренко и А. М. Серажимом. Поэтому было принято решение сопроводить рассказ этой памятной фотографией.
Вот что рассказал генерал В. И. Попков во время встречи с личным составом учебного авиационного полка г. Славгорода. Эта история осталась за кадром фильма.
Шестого ноября 1942 г. четверку наших истребителей направили на воздушную разведку. Маршрут полета проходил в 40 км севернее г. Киева. Мы успешно выполнили поставленную боевую задачу и возвращались на свой аэродром. На обратном пути один из пилотов стал упрашивать ведущего группы «подвернуть до Киева», объяснив это тем, что у него в оккупированном немцами городе остались мать и сестра, он давно их не видел и хотел бы взглянуть, как они там.
Так как это было прямым нарушением полетного задания, командир группы долго не соглашался. Но наши ребята могут уговорить кого угодно. Уговорили и командира «подвернуть до Киева». Киев практически весь лежал в руинах. Нашли нужную улицу. Тройка истребителей осталась дежурить, а один пошел вдоль улицы искать свой дом. После первого прохода он попросил у командира разрешения на повторный заход, потому что не рассмотрел. После второго прохода ему показалось, что в окне дернулась шторка, но он не успел увидеть, кто там выглядывал, мать или сестра, и попросил еще раз…
«Свидание» кончилось тем, что немцы по тревоге подняли свои истребители. Завязался воздушный бой прямо над улицами города Киева. Наши летчики сбили один немецкий самолет. Успешно вернулись на свой аэродром. Доложили о результатах проведенной воздушной разведки. Чтоб не выдавать себя, что были в Киеве, о воздушном бое и о сбитом немецком самолете — ни слова.
Седьмого ноября в полку проходило торжественное собрание, посвященное очередной годовщине Октябрьской социалистической революции. Мы сидели в первых рядах и слушали доклад комиссара. Вошел офицер штаба и передал в президиум командиру телеграмму. Командир встал и грозно спросил: «Кто вчера был в Кыеве?». В рядах присутствующих мертвая тишина, а мы поняли, что залетели. Выяснится, что мы отклонились от маршрута, нарушили боевое задание и быть нам рядовыми в штрафбате. Командир повторил свой вопрос второй раз. Ведущий нашей группы встал, мы встали тоже. А кому еще быть в Киеве, если кроме нас в тот день никто не летал. Пошли к президиуму сдаваться в штрафбат.
Командир стал зачитывать текст телеграммы. Содержание телеграммы было примерно следующим: «Настоящий праздник жителям г. Киева в честь 25-й годовщины Октябрьской социалистической революции устроили советские летчики. Они прямо над городом вступили в неравный воздушный бой с фашистскими истребителями и сбили вражеский самолет, продемонстрировав этим свое летное боевое мастерство и вселив в жителей города Киева уверенность в нашей победе…». Далее шел Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении нас правительственными наградами. «Заложили» киевские подпольщики. Они видели этот воздушный бой и доложили о нем в г. Москву в Штаб партизанского движения.
Так мы побывали в Киеве.
Хотелось бы закончить рассказ о 59-м уап словами человека, принимавшего самое активное участие в его становлении, первого начальника политического отдела полка В. И. Светличного: «Очень важно помнить свою историю, несмотря ни на какие перемены в руководстве страны и варварское отношение к армии и Военно-воздушным силам. Все доброе остается в сердцах людей навсегда. Главное — хранить память о важных событиях прошлого». Что мы, выпускники БВВАУЛ, и стараемся делать.
Администрация города Славгорода, района и местные жители никогда не забывали своих авиаторов и всегда ценили их вклад в дело патриотического воспитания подрастающего поколения, в обеспечение правопорядка, поэтому в городском музее в скором времени откроется экспозиция, посвященная истории 59-го учебного авиационного полка.
Из книги о славной истории Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков имени Главного маршала авиации К. А. Вершинина: "Роспуск — элемент полета, а не его окончание..."
( Продолжение следует)