Вам когда-нибудь хотелось дёрнуть красный рычаг и проверить, что же случится с поездом? Но вы, наверное, понимаете, что это плохая идея. Мы выяснили, как работают стоп-краны в вагонах и что произойдёт, если всё-таки дёрнуть.
Как останавливались паровозы
Предки современных «Сапсанов» и «Ласточек» ездили на такой низкой скорости, что обходились ручной системой торможения. Кондукторы, или «тормозильщики», останавливали каждый вагон отдельно. Привод ручного тормоза находился на специальных открытых площадках, куда служащие выходили после сигнала машиниста, чтобы повернуть винт и опустить колодки на колёса. Это было физически тяжело и не всегда эффективно, так как величина тормозного нажатия зависела от умений и силы кондуктора.
Был в первых поездах и свой «стоп-кран»: сигнальный шнур, проходящий по всей длине состава вдоль потолка. Он соединялся с колокольчиком (позже — с электрической сигнализацией) в локомотиве. В любой непонятной ситуации кондуктор или пассажир с его помощью могли сообщить о том, что поезд надо немедленно остановить.
Над альтернативой ручных тормозов инженеры задумались почти сразу после появления общественных поездов. Первую пневматическую (использующую сжатый воздух) систему в 60-х годах XIX века придумал инженер Джордж Вестингауз. В 1872-м он организовал компанию по производству деталей для своего изобретения и вышел с ней на рынки США, Европы и России.
Вслед за Вестингаузом другие изобретатели тоже включились в разработку железнодорожных тормозов. В 80-х годах XIX века новинка была введена на всех российских направлениях. Историки насчитывают до девяти систем, придуманных как в России, так и за рубежом. Но, увы, вплоть до Первой мировой войны далеко не все вагоны были оснащены собственными пневматическими тормозами.
О том, что ситуацию надо менять, правительство и железнодорожники задумались в 1897 году, после крушения воинского поезда на перегоне Бокенгоф — Эльва (сейчас Эстония). Локомотив состава сошёл с рельсов, из-за чего три вагона упали на бок, а остальные продолжили ход и «наскочили» друг на друга по инерции:
Журнал «Всемирная иллюстрация» №49, 1891 год: «Поезд миновал уже станцию Эльва и вследствие уклона, несмотря на тормоза, шёл очень быстро. Остановить его не было возможности, и через какую-нибудь четверть часа он очутился в целом море воды. Здесь произошло нечто ужасное: подмытые водой шпалы не в состоянии были удержать напора вагонов, и паровоз, сойдя с рельсов, потянул в сторону весь поезд. Стук колёс, треск ломающихся вагонов, стоны пассажиров — всё слилось в воздухе в один общий гул. Через несколько мгновений исковерканный поезд остановился…»
Вскоре после этой трагедии была собрана комиссия, призванная решить, по какому принципу будут останавливаться грузовые и пассажирские поезда. Договориться её членам так и не удалось, за них эту задачу решил бизнес: фирма Вестингауза, несмотря на недостатки её тормозной системы, прочно обосновалась на российском рынке, поглотив сильных конкурентов. Позиции американской компании пошатнулись только после революции.
Октябрьский переворот и последовавшая за ним Гражданская война привели к оттоку иностранных капиталов, ушла из Советской России и фирма Вестингауза. Однако благодаря этому в 20-х годах начались активные разработки местных тормозных систем. Одним из первых своё изобретение показал машинист Флорентий Казанцев. После испытаний тормоз Казанцева ввели в работу и даже выделили отдельный завод под его производство, сегодня — Московский тормозной завод. В 1926 году новые разработки в этой области представил другой инженер — Иван Матросов. Он был одним из многих, кто стремился привлечь внимание к собственному изобретению, но оказался единственным, чья система со временем получила столь высокую оценку. 8 февраля 1931 года члены коллегии НКПС постановили принять тормоз Матросова в качестве типового для грузовых поездов. В 50-х годах изобретатель принимал участие и в работе над улучшением своей системы. До третьего поколения железнодорожных тормозов Иван Матросов уже не дожил.
Как устроен стоп-кран
Современный стоп-кран — это часть пневмоавтоматической системы, созданной на основе тормоза Матросова. Его срыв провоцирует выход воздуха из запасного баллона в тормозной цилиндр. Воздух, в свою очередь, давит на поршень цилиндра и прижимает колодки к колёсам. Поезд не может тронуться до тех пор, пока рычаг крана не вернётся в исходное положение и давление внутри баллонов не вырастет. Опции автоматического подъёма крана у машиниста нет, так что вывод состава из состояния «недвижимости» может занять некоторое время. Это же касается электричек, хотя у них электромагнитная система торможения: срыв стоп-крана создаёт особое поле, которое не даёт колёсам вращаться.
Что будет, если сорвать стоп-кран?
Без серьёзных оснований делать это запрещено. Чтобы не искушать особенно любопытных пассажиров, стоп-краны в поездах и электричках, как правило, опломбированы, но это не всегда помогает.
Прежде чем нажать кнопку или дёрнуть за красный рычаг, вспомните, что, согласно Кодексу Российской Федерации об административных правонарушениях (КоАП РФ), за подобное хулиганство предусмотрен штраф от 3 до 5 тысяч рублей, а если при остановке поезда кто-то упал и получил увечья или даже погиб, то отвечать хулигану придётся по всей строгости 268 статьи Уголовного кодекса РФ.
Срыв стоп-крана действительно может привести к серьёзным последствиям. На вокзале экстренная остановка повлечёт за собой минимум — нарушение расписания, максимум — столкновение поездов. Остановка поезда на высокой скорости чревата травмами пассажиров или, хуже того, сходом состава с рельсов. Кроме этого, даже в экстренных случаях и кондукторам, и пассажирам запрещается тянуть за рычаг в местах, откуда нельзя быстро эвакуировать людей: мосты и узкие ущелья, тоннели, крутые спуски и подъёмы.
Если честно, то пассажирам вообще не стоит трогать рычаг. Обо всех тревогах и страхах лучше сообщить проводнику, который знает, что стоп-кран нужно выжимать постепенно, чтобы никто не пострадал. Но если сотрудника поезда нет поблизости, помните: объективными причинами экстренной остановки поезда считаются угроза жизни и здоровью человека, предотвращение крушения, пожар на борту и другие экстренные случаи. А вот падение на рельсы животных или опоздание пассажиров не признаётся форс-мажором, и за срыв стоп-крана вам придётся отвечать.
Так что, если опаздываете на поезд, не просите попутчиков срывать стоп-кран. Даже если в поезде остались ваши вещи, то на следующей станции их снимут с поезда, а вас доставят до этой станции совершенно бесплатно, да ещё и безвозмездно продлят срок действия билета. Почитать подробней, как это работает, можно по ссылке.
Хотя в правиле с опозданием есть одно исключение: если посадка ещё не закончилась, а поезд собирается в путь, проводник обязан нажать стоп-кран, чтобы посадить всех. В 1987 году это привело к одной из крупнейших железнодорожных катастроф в истории СССР — крушению поезда на станции Каменская (город Каменск-Шахтинский Ростовской области). В ночь на 7 августа неуправляемый грузовой поезд на скорости свыше 100 км/ч влетел в хвост пассажирского состава. Машинист «разбушевавшегося» товарняка успел передать по связи об отказавших тормозах, и пассажирский поезд мог бы освободить путь. Однако как только тот тронулся с платформы, на которой ещё не закончилась посадка, один из проводников, не знавший о ситуации, дёрнул за стоп-кран. Жертвами стали 107 человек.
Что делать при срыве стоп-крана?
Для начала — не поддавайтесь панике. Как правило, проводники очень быстро узнают о причинах экстренной остановки, и если это простое хулиганство, то состав скоро тронется и повода для переживаний нет.
Если же случилось что-то действительно серьёзное, следуйте указаниям проводника и инструкциям на стенах и окнах поезда. Попытайтесь как можно скорее покинуть вагон и отойти от состава на максимальное расстояние. При этом необязательно хватать весь свой багаж, даже деньги и документы не стоят того, чтобы рисковать жизнью. Берегите себя и путешествуйте с удовольствием.
