Капитан Борис Олегович Четвертаков
Эту историю я услышал уже в начале 90-х годов от своего штурмана в 302 бап. Исходя из его боевого пути — данные события произошли в 4 ВА ВГК в начале 80-х годов, когда он туда попал лейтенантом после училища.
Ещё на переучивании у Вовчика возник вопрос: если на аэропланах, на которых до фига двигателей, выгоднее летать на меньшем количестве, то есть керосину жрёт аэроплан меньше и летит дальше, то почему про это ничего не написано в славном Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) наигрознейшего оружия бомбардировочной авиации — Су-24?!
Все попытки прокрутить данный вопрос на переучивании в Липецке приводили преподавателей в боевую стойку: «...написано летать на двух моторах, значит, надо летать на двух моторах и не будоражить моё воображение такими вопросами...»
У Вовчика не было знакомых летчиков-испытателей, поэтому вопрос повис основательно в пространстве между небом и землёй — то есть в голове лётчика...
Время шло, и вопрос окончательно пропал в дебрях повседневной работы — полёты, полёты и полёты..
Авиационная эскадрилья (АЭ) проводила Лётно-тактическое учение (ЛТУ), Вовкин самолёт «захандрил» и отказался запускаться, поэтому экипаж резко перескочил на резервный самолёт, но уже не вписывался в общий порядок «колонна самолётов» до полигона по маршруту и назад тем же вальсом. Поэтому экипаж оказался в «попе» колонны, что было значительно спокойнее.
Полёт проходил удачно. До полигона главное — не отстать от впереди летящего, и «кирпичи железные» (бомбы), по 500 кг каждый, если бросить в заданное время в заданной точке, тогда они сами упадут в заданную цель...
Процесс прошел на ура, и далее следовало просто лететь по маршруту, дабы истребительная авиация (ИА) могла отработать свои перехваты (ЛТУ было совместное, то есть и ЛТУ и подыгрыш — два в одном)
При отходе от полигона уже на маршрут экипаж озарило мнение:
— во-первых, в кабине два лоха сидят, потому что заправка на резервном самолёте была другая — подвесные топливные баки (ПТБ-3000) заправлены были полностью (потому что борт резервный и скачивать топливо из ПТБ до 1000 кг в каждом не стали); — во-вторых, что делать с этим топливом? Ибо лететь осталось всего минут 40 ещё, поэтому припрутся на аэродром явно с большим остатком топлива (вместо 3000 кг как у всех) у них будет всего то порядка 5500–6000 кг, то есть сесть сразу не получится по-любому, а наворачивать круги над точкой было как-то неудобно, получается — сами лоханулись ....
Лётно-штурманская мысль была быстра: сейчас «АВАР СЛИВ» включим и сольём до нужно остатка. Вперёд, «форева», так держать, и уверенно включили «АВАР СЛИВ ПРАВ» и «АВАР СЛИВ ЛЕВ». «Есть!» — ответили насосики и, уверенно журча, погнали керосин в воздух с темпом 900 кг/мин.
О чём они (экипаж) думали дальше, анализ радиообмена в экипаже диагноза не поставил, однако чётко было записано:
Штурман: — Во, блин, «АВАР 1500» сработал, сфигали?..
Лётчик:
— Тудыть, мы же топливо сливали и забыли, сейчас выключу слив!!!!!
Штурман:
— Хрен ли его выключать, он уже сам выключился по аварийному остатку!!
Лётчик:
— Сколько нам ещё лететь?!
Штурман: — Не хило — до аэродрома напрямую 160 км и ещё заход на посадку!
Лётчик: — СКОКА????????? Бли-и-и-ин, а топлива хватит?????!!
Штурман:
— А бог его знает — счас посчитаю!..
Лётчик:
— Твою маман, пока ты его будешь считать, оно точно кончится!..
Штурман: — Ты что, охренел, Вовка, ты зачем двигатель выключил??!!
В кабине «радостно» включилась цветомузыка из красных и жёлтых лампочек, которые сигнализировали о том, что кое-что из оборудования и систем перешло в аварийный режим, а кое-что вообще просто вырубилось насовсем…
Лётчик:
— Не звезди, знаю, что делаю!! Или давно с парашютом не прыгал??!!!
Из объяснительной лётчика:
«…я всегда предполагал, что расход на одном двигателе должен быть меньше, чем на двух двигателях, поэтому принял решение на выключение одного двигателя в полёте...»
Тихой сапой экипаж вышел в точку начала расчётного разворота (ТНРР) и завернул на посадочный курс (ПК), при этом указатель топлива упал до 900 кг, который ясно говорил, что посадка может быть только с хода и никаких других телодвижений! Попытка уйти на второй круг приравнивалась или к катапультированию, или к добровольному уходу из жизни методом вынужденной посадки вне аэродрома, что на данном типе никто ещё не делал...
При этом в кабине самим было непонятно: хватит ли вообще топлива просто банально долететь до взлётно-посадочной полосы (ВПП), потому что такие показания топливомера не внушали вообще никакого оптимизма... А стрелка топливомера намекала, что в воздухе болтается что-то типа КамАЗа, который не прочь заехать на заправку...
Руководитель зоны посадки (РЗП) яростно уговаривал снижаться и войти в глиссаду, на что пилот отвечал коротко и ясно: «Понял» и продолжал идти значительно выше...
Шасси выпустили над дальним приводным радиомаяком (ДПРМ), имея в запасе почти 100 м, на вопли помощника руководителя полетов (ПРП), что механизация убрана и не пошли бы вы на второй круг, было коротко отвечено лётчиком: «Сам пошёл...» Механизацию выпустили перед ближним приводным радиомаяком (БПРМ), что изрядно добавило проблем, потому что на всякий безумный случай заходили с высокой глиссады, а теперь надо было и скорость погасить, и высоту потерять, дабы нормально сесть и не выкатиться после всего этого шатоломного полёта.
После посадки и выпуска тормозного парашюта, руководитель полётов (РП) пробурчал: «На командно-диспетчерский пункт (КДП) зайдёшь...» и получил в ответ нетрадиционное, с каким-то детским восторгом: «Хорошо... зайду, обязательно зайду». «Ни хрена себе, распоясались», — подумал руководитель полётов, записал в журнал Вовкин позывной и замечание: «Неустановленный радиообмен», совсем забыв про его заход на посадку.
После заруливания экипаж явно ждали — его кренделя на глиссаде были видны всем, поэтому командирский люд подтянулся, так сказать, с проверкой и желанием задать вопрос: «А чего это было у вас на глиссаде???» Лётчик вылез кабины, подошёл к командиру эскадрильи и, приложив руку к ЗШ, чётко доложил: «Товарищ подполковник, капитан... полёт выполнил, цель на полигоне поражена, замечания за полёт: для выполнения благополучной посадки в полёте был выключен двигатель из-за малого остатка топлива». Командир эскадрильи едва не осел на бетон.
Вовика драли почти год, негласно признавая при этом, что если бы он не выключил двигатель, то показательное катапультирование было бы на 100%, потому что неведомыми путями Вовчик высосал из фюзеляжных баков абсолютно всё.
При невырабатываемом остатке в 300 кг удалось слить примерно 150-200 кг керосина.
Несколько лет спустя в какой-то методичке ВВС из Липецка было наконец-то описано, что выключение двигателя в полёте даёт увеличение дальности полёта на 5-7% по сравнению с дальностью полёта на двух двигателях.
Кто-то из Вовкиной предпосылки сделал докторскую диссертацию себе...
Из Книги "Лётчицкие рассказы". Книга 2. Под общей редакцией Анатолия Сурцукова . Рисунки Владимира Романова.
