Бурное развитие нефтяной промышленности в России в конце XIX века, и в частности, необходимость перевозки бакинского керосина от волжских пристаней внутрь страны, обусловило появление нового типа вагона – цистерны.
Кузовом этого вагона являлся горизонтально расположенный цилиндрический котёл с колпаком наверху и сливными трубами внизу, имеющими запорные устройства.
Цистерны загружали на станциях из огромных резервуаров при помощи нефтекачки через люк в колпаке, закрывавшийся крышкой, а сам колпак являлся дополнительной ёмкостью в случае увеличения объёма груза при повышении температуры.
Впервые в России цистерны появились в 1863 году, они были заграничной постройки. В 1872 году Ковровские мастерские и мастерские Грязе-Царицынской железной дороги начали строить отечественные цистерны.
Первые цистерны были двухосные, имели котёл диаметром 1360–1500 мм и длиной 5000 мм и больше.
Объём цилиндрической части котла составлял 8–10 куб. м, колпака – 0,3–0,4 куб. м, грузоподъёмность равнялась 8–11 т, тара – 5,0–6,25 т. Раму изготовляли из дубовых брусьев. Также деревянными были поперечные подпорки котла, имеющие вырезы по диаметру котла.
Цистерны для перевозки бензина не имели сливных труб, поскольку запорные устройства цистерн тогда работали неудовлетворительно и давали течь, которая могла привести к пожарам.
Поэтому при разгрузке таких цистерн бензин выкачивали насосами через колпак. У нормальных цистерн перед Первой мировой войной повышали грузоподъёмность до 16,5 т, путём надставки сверху котла. При этом объём котла повышался до 18–19 куб. м.
Цистерны для перевозки спирта представляли собой обычную цистерну ёмкостью в 15,3 куб. м, помещенную внутрь крытого тормозного вагона. Сверху на крыше вагона имелась надстройка, в которой был люк, через который осуществлялся налив цистерны.
Цистерн других типов было немного, особенно для перевозки тяжёлых жидкостей, кислот, олеума. По ходовым частям они практически не отличались от нормальных вагонов, различия были только в форме и конструкции баков.
Экономической особенностью цистерн во все времена было то, что они никогда не имели обратного груза. Например в одну сторону скажем к нефтеналивным портам уходил груз, а обратно, на станцию грузоотправителя, всегда возвращался исключительно порожняк. С точки зрения транспортной логистики получается очень невыгодная ситуация с оборотом цистерн.
В попытке хоть как-то решить данную логистическую проблему, в своё время даже были изобретены вагоны двойного назначения, а именно цистерны-платформы системы Кубасова и системы Брандта.
В этом случае, сам котел имел форму параллелепипеда с приклёпанным снизу полуцилиндрическим наростом, помещавшимся между продольными балками рамы. Расширительный колпак устраивался в одном из углов, рядом помещалась будка тормозильщика. Сверху бак образовывал платформу, огражденную низкими бортами. Такие цистерны получили распространение на Средне-Азиатской и Ташкентской железных дорогах.
Однако глобально конечно же это не решало озвученную проблему с цистернами. Со временем подвижной состав совершенствовался, на смену двухосным цистернам стали приходить уже четырехосные и даже восьмиосные, увеличивалась соответственно и грузоподъёмность цистерн. Но по-прежнему всё также приходилось как и сейчас гонять обратно "порожняк" (вот откуда пошло это выражение!).
Радикальным же способом решения этой задачи стало строительство нефтепроводов. Так например в результате строительства в 1977-1981гг. магистрального нефтепровода Сургут-Полоцк удалось соединить Западную Сибирь с Белоруссью, обеспечив перекачку сибирской нефти в западные регионы объёмом более 120 миллионов тонн в год. В свою очередь это конечно же привело к быстрому угасанию железнодорожных магистралей, по которым ранее шли транзитные нефтеналивные поезда.
Что собственно и произошло на Бологое-Полоцкой линии, по которой до строительства нефтепровода Сургут-Полоцк непрерывным потоком и днём и ночью шли нефтеналивные поезда к портам в Прибалтику в Вентспилс и Белорусь, а оттуда обратно в большом объёме возвращался порожняк.
Парадоксально, но решение о строительстве нефтепровода совпало практически с решением о замене в 1976 году паровой тяги на этой линии на тепловозную.
Вместе с уходом паровозов постепенно стал и угасать объём нефтеналивных транзитных поездов на линии от Бологое до Полоцка, который угас окончательно в 2000 году. После чего дорога была переведена словно магазин исключительно на дневной режим работы, а позднее, в связи с сокращением движения поездов, была объявлена малодеятельной с повсеместным массовым сокращением всех обслуживающих структурных подразделений дороги...
Ставьте лайк👍, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше интересных фото на личной странице автора в Instagram
