На фото - наш гвардейский экипаж: Вася Перетятько, Вася Чечель, Саша Тараненко и наш первый инструктор, старший лейтенант Иванов Виктор Фёдорович, которого на середине лётной программы поставили командиром звена, состоящее из одних капитанов, в том числе, в нём был первый инструктор Виктора - капитан Гордеев. Впоследствии, Виктор Фёдорович, закончив академию, служил командиром полка в Шадринске на самолётах ТУ-134убл, а потом заместителем начальника Оренбургского ВВАКУЛ им. И.С.Полбина. На дмб ушёл с должности Штатного РП в Самаре.
«Курсанты помнят первого инструктора ещё сильней, чем первую любовь…»
(слова из песни, автора которой, к сожалению, не знаю).
22 апреля 1967 года я впервые поднялся в воздух на самолёте первоначального обучения Л-29, и этот день навсегда стал для меня праздником, который я всегда отмечаю наравне с датой первого самостоятельного вылета 13 июня того же года.
На этой неделе я закончил читать две книги о лётчиках. Одна – это роман «Нет» лётчика-испытателя Арнольда Марковича Лурье – (Маркуши), вторая – «Крылья над океаном» морского пилота, полковника запаса, Сергея Дмитриевича Ханахбеева. В обоих книгах затронуты вопросы, связанные с инструкторской работой. Мыслями, которые по ассоциации возникли в голове, которой лётчик не только думает, но и кушает, захотелось поделиться с летающей братией, кто сейчас стоит у штурвала. Чтобы вы не думали, что насчёт еды головой – это шутка, доведу факт. В авиагарнизоне Быхов, в чине комэски, был у меня лётчик Лёня Шпортько, который на вопрос: «Лёня, зачем тебе голова?» - на полном серьёзе отвечал: «Чтобы шлемафон носить, а ещё я ею ем».
Кроме него, служил у нас начальник связи АЭ Боря Курышев, который, как только лёДчикам, раз в неделю, выдавали большую плитку шоколада, тут же её разворачивал и начинал есть. А на замечания экипажа: «Боря, у тебя же дети, (три сына), отнеси шоколадку домой», - отвечал: «Дети не летают, им не положено…» Ну, а теперь шутки в сторону – поговорим серьёзно… Я уже касался этой темы в рассказе «Шкрабом нужно родиться», но она настолько неисчерпаема, что даже отдельной повести будет мало.
Как ни странно, я о работе инструкторов начал задумываться примерно за год до того, как сам поднялся впервые в воздух на реактивном самолёте первоначального обучения Л-29 «Дельфин». Всё началось с услышанного случайно разговора в поезде. Мы, (сборная ОВВАКУЛ по хоккею) тогда ехали в поезде с матчевой встречи, которую с «сухим» счётом 11 : 0 проиграли Куйбышескому Спортивному Клубу Армии. Игра происходила в Тоцких лагерях, где в своё время были проведены первые войсковые испытания атомной бомбы. Все мы после такого разгрома находились в жутком пиССЬсимизЬме, и капитан команды, подполковник Пётр Кащеев, командир эскадрильи на аэродроме в Пугачах, дал команду «Наливай», как только поезд отошёл от перрона.
Когда выпили, народ завалился спать. Я тоже только хотел предаться этому традиционному времяпровождению лёДчиков, когда они «у моря ждут погоды», но разговор лейтенанта-инструктора с подполковником меня так заинтересовал, что сразу прогнал весь сон. Я лежал на верхней полке, офицеры сидели на нижней, подо мной, т.е. для них – это была беседа «тет а тет», без свидетелей, а потому Кащеев отвечал на вопросы лейтенанта очень откровенно, не скрывая собственных ошибок. Я тогда впервые услышал такой авиационный термин, как «правильное распределение и переключение внимания на приборы», и что учить курсанта этому надо иногда силой, как обезьяну или как натаскивают зайца за морковку играть на барабане.
Некоторые детали той беседы навсегда сохранились в памяти, например: «У твоего курсанта появилась систематическая ошибка терять скорость на 4-ом развороте. Ты ему по СПУ можешь подсказать тремя вариантами: «Сказать по СПУ – Скорость, Мала скорость, Добавь обороты. Самый правильный первый вариант, чтобы курсант, обнаружив ошибку, сам оценил её и принял меры к её исправлению. Но и это ещё не всё. Когда говорить эту подсказку? В самом начале, как только появилось отклонение – это неправильно. Надо дать курсанту время, чтобы он сам, по возможности, заметил ошибку и её исправил. Но исправил своевременно, до того как, придется давать исполнительную команду:
«Добавь обороты, Федя, а то счас свалимся», или даже вмешиваться в управление. Или, допустим, курсант плохо выдерживает крен на разворотах, потому что излишне много отвлекается на контроль скорости, высоты или АРК. Ты ему сначала на земле объяснишь, что если он точно установил обороты для г.п. (горизонтального полёта), скорость у него никуда не денется. Достаточно бросить на неё один взгляд, для контроля, перед началом разворота, а потом на неё можно какое-то время не смотреть, при условии, что ты выполняешь разворот в горизонте, без потери или набора высоты.
А для этого надо тщательно балансировать самолёт триммером на всех этапах полёта. Когда ты к этому привыкнешь, машина будет лететь сама, ты, главное, ей не мешай. Когда этого добьёшься, на высотомер часто смотреть необходимости тоже не будет. Значит, у тебя появится возможность больше уделять внимания АГД, потому что Авиагоризонт и Вариометр – это главные приборы пилотирования. Им надо уделять 70-80% своего внимания, а все остальные – это приборы контроля, и чем чётче ты пилотируешь по главным приборам, тем меньше необходимость смотреть на остальные параметры.
Но на каждом этапе полёта есть приборы, на которые ты должен бросить взгляд обязательно. От этого может зависеть твоя жизнь. Например: в верхней точке петли или перед началом переворота на горке глянуть, какая у тебя высота, или перед началом выравнивания должен бросить взгляд на скорость. Именно, из-за не выдерживания этого правила впоследствии разбились лётчик-испытатель Римантас Станкявичус, делавший петлю Нестерова сразу после взлёта на шоу в Италии, и друг Александра Гарнаева, лётчик-испытатель Анатолий Мазур, который с инструктором крутанул три косых петли подряд, на каждой зарываясь всё больше и больше. А потому для них явилась полной неожиданностью грузинская авиационная поговорка: «Нэт зэмли, нэт зэмли, полный рот зэмля». Кстати, приведу ещё пример мудрости грузинского народа:
Студента в Тбилиси на экзамене по НК (научному кммунизЬму – был такой предмет в моё время) спрашивают: «Перечислите, какие народы живут в СССР?» Студент отвечает: «Я знаю три национальности: русский, грузин и нэрусский»…
Неслучайно лётчик-инструктор Владимир Гуревский мне написал в одной из рецензий: «Пилотаж у самой земли не идёт ни в какое сравнение с пилотажем на средних и даже малых высотах. Им должны заниматься «специально обученные люди», т.е. профи. А задача лётчиков-испытателей испытывать самолёты, чем они, в основном, и занимаются. И лишь единицы из них, кто может уделить таким полётам на пилотаж у земли достаточно времени в качестве тренировки, потом на шоу летают достаточно надёжно. Я имею ввиду таких пилотов как Анатолий Квочур, Александр Гарнаев, Владимир Логиновский и т.д.
Но продолжим про распределение внимания на приборы – позже, это назвали «Методом опорных точек»… Далее п/п-к Кащеев говорил молодому лейтенанту: «А приучать курсанта держать в поле своего зрения главные приборы, можно, повторяя ему каждые 5-10 секунд слово «АГД», и тогда он научится на него смотреть. Потом командир АЭ откровенно рассказал о своих ошибках при обучении курсантов, которые допускал по молодости и недостатку инструкторского опыта. При этом особо выделил важность душевного, психологического контакта с курсантом. В общем, этот разговор старшего с младшим длился почти два часа, и Учитель ни в чём не повторился. Я тогда далеко не всё понял в этой импровизированной лекции, но насколько инструкторская работа – творческий процесс я тогда ощутил задолго до подъёма в воздух…
РОЛЬ ИНСТРУКТОРА В АВИАЦИИ
Для начала приведу цитату из романа «Нет»:
Хабаров достал из шкафчика изрядно обтертый, выгоревший до блеклой голубизны, некогда густо-синий комбинезон и стал не спеша переодеваться. Хабаров любил свои затасканные доспехи, в их морщинах, поношенности виделась ему надежность, устойчивость, успокаивающая будничная основательность. Хабаров аккуратно расправил штанины и рывком воткнул в них обе ноги сразу.
Больше он не думал о разговоре с начлетом. Думал о полете, который ему предстояло выполнить.
Если бы авиация могла подарить человеку только одну-единственную радость — встречу с восходящим солнцем на высоте в десять тысяч метров, и то стоило бы бросить все земные заботы и уйти в летчики…
— Дорогие друзья, — сказал водитель, — я предлагаю: пусть скажет слово наш друг, наш гость и организатор этой компании Виктор.
Предложение встретили одобрительно.
Хабаров встал. Начал медленно, словно преодолевая тугое сопротивление крутого подъема:
— Мне хочется поднять этот бокал за самого главного человека, который непременно встречается в жизни каждого. Для одного это может быть учитель, раскрывший ему глаза на жизнь. Для другого — врач, отогнавший болезнь от его постели или вернувший жизнь его ребенку. Еще для кого-то это может быть женщина, давшая любовь и радость…
— Как говорит! — тихо сказал водитель. — Настоящий толибаш!
— Мне хочется поднять этот бокал, — продолжал летчик, — за то, чтобы у каждого из нас обязательно был свой главный человек. И чтобы мы всегда помнили о нем, всегда были ему преданы.
Мальчиком я решил научиться летать и пошел в аэроклуб. Тогда было много аэроклубов и много таких мальчиков, которым обязательно надо было летать! Признаюсь, сначала мне не повезло: инструктор все время ругал меня, и я робел, и у меня ничего не получалось… И тогда инструктор доложил командиру звена: «Легче выучить медведя, чем этого человека». Командир звена слетал со мной и, кажется, согласился с инструктором. «Ты жмешь из ручки масло и поэтому не чувствуешь самолета, — сказал командир звена, — ты без толку крутишь головой во все стороны, и поэтому не видишь земли на посадке, ты не умеешь переключать внимание и не можешь сосредоточиться на главном. Тебе лучше не летать».
Но я очень хотел летать, хотя и не умел объяснить это моим учителям — я был очень застенчивым мальчишкой.
И мне велели идти к командиру отряда и доложить ему, что я кандидат на отчисление. Что было делать? Пошел. Командир отряда выслушал мой рапорт. Посмотрел на меня веселыми глазами и спросил: «Летать хочешь?» Я сказал: «Хочу. Очень даже хочу». И он велел мне сесть в самолет и поднялся со мной в воздух. «Не старайся, — крикнул командир отряда, — смотри, какие коровы чудные по полю ходят». Я посмотрел на поле. Коровы были, правда, чудные. Сверху они казались толстыми и коротконогими. Потом командир отряда велел: «Посчитай самолеты справа». Я посчитал. Самолетов оказалось четыре, как сейчас помню: два — выше, один — чуть сзади и на нашей высоте, еще один — ниже и далеко позади.
Командир отряда все время разговаривал со мной, смеялся и шутил. Я даже не заметил, как мы зашли на посадку и приземлились. Мне казалось, что полета вообще не было. Уже на земле командир отряда сказал мне: «Ты будешь летать, если перестанешь бояться». Я не понял и спросил: «Чего бояться?» Он засмеялся: «Всего — земли, инструктора, командира звена, своих ошибок, самого себя. Понял? Летчик должен быть умным и смелым».
Мне хочется поднять этот бокал за командира отряда. Все, что случилось в моей жизни потом, случилось, благодаря ему. Он сделал меня летчиком, и, я надеюсь, человеком. Я пью за светлую память командира отряда Серго Гогоберидзе…
И все поднялись, и молча, обмакнули по хлебной щепотке в вине, и, не чокаясь, выпили»…
КТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНСТРУКТОРОМ
Практика лётной работы доказала - талант - хорошо учить - есть не более, чем у 10 % лётчиков, обладающих сильной техникой пилотирования. А о том, какой это нелёгкий, и временами изнурительный труд, говорит тот факт, что, несмотря на то, что инструкторами в училище оставляют лучших пилотов, мало из них, кто выбирает эту стезю добровольно, в основном, по приказу. И каждый, кому удалось прожить жизнь в авиации, может привести десятки примеров, как много завит от работы лётчиков-инструкторов. И от того, как они научат тебя летать, привьют культуру работы с авиационной техникой, фактически зависит твоя жизнь и лётная судьба.
ПСИХАНАЛИЗ – ШО ЦЭ ТАКЭ
Сначала доведу факт, что на заре Авиации считалось, что любой здоровый мужчина или женщина может освоить пилотирование аппарата тяжелее воздуха, лишь бы прошёл медкомиссию, и все врачи написали «Годен». Но жизнь, точнее, не прекращающиеся падения аэропланов по вине лётчика, быстро развеяли эти наивные рассуждения. Стало ясно, что пилотами могут стать далеко не все. Во многих странах мира, включая Россию, стали проводить исследования, и выяснилось, что лётная профессия настолько сложна, что лишь 30% из 100 могут НАДЁЖНО управлять самолётами и вертолётами. Медики и учёные в дополнение к медкомиссии и теоретическим экзаменам ввели ещё психологический отбор, так называемый «психанализ», где как раз и выявляется наличие качеств, необходимых лётчику.
Это очень серьёзное испытание для психики будущего пилота, и далеко не каждый абитуриент успешно его проходит. Для примера: меня бил такой мандраж, что самый первый и соответственно простой тест я завалил на «двойку». А надо было всего лишь в тексте букву - О подчеркнуть, а букву К – зачеркнуть. Это по первому варианту. Потом из магнитофона звучал голос: «Черта, второй вариант», - и надо было делать всё, наоборот, О – зачеркнуть, К – подчеркнуть. Но и это ещё не всё. Из магнитофона постоянно шли помехи: какая-то бравурная музыка, или голос начинал орать: «Подчеркни О, подчеркни О, хотя по заданию тебе О надо было зачеркнуть», или вообще звучала какая-то билеберда, сбивающая тебя с толку.
В общем, именно на этом первом тесте я от волнения наделал много ошибок. НО, потом смог взять себя в руки, и следующие испытания прошёл на 4 и 5. Причём, «пятёрок» было больше, и если не первая «двойка», был шанс общую оценку получить «отлично». Это мне объяснили тёти, которым меня привлекли в помощь собирать листочки ответов у последующих групп. Дело в том, что я как медалист, сдавший первый экзамен – математику на пятёрку, от дальнейших экзаменов при поступлении в училище был освобождён, но меня привлекли в помощь группе, производящей оценку листов психанализа каждого абитуриента. Очень ответственная, скажу я вам, и трудоёмкая операция. В общем, женщины-преподаватели училища, которым была доверена проверка листков психанализа будущих лётчиков, показали мне мои ответы, где я увидел свой первый тест, весь исчёрканный красной пастой и, как итог, жирной двойкой внизу. Но потом шли только 4 и 5. Общая оценка за психанализ «хорошо», что при пятёрочных оценках за все экзамены гарантировало, что в училище меня примут.
Но поскольку у нас идёт обмен опытом, поделюсь ещё такой деталью. Сами понимаете, чтобы окончить школу с медалью, пришлось достаточно напряжённо заниматься, а это нагрузка на глаза. В итоге, на медкомиссии в училище я у окулиста перепутал несколько букв. Хорошо, мужик нормальный попался, не стал сразу с плеча рубить. Сказал, придёшь через три дня на повторную проверку, только не читай никаких книг, смотри больше вдаль, чтобы глаза полностью отдохнули. Ясно, что я очень испугался, и кроме скрупулёзного выполнения рекомендаций врача, выучил всю проверочную таблицу, причём не только букв, но и круглешков с прорезями. Таблицу, третью строчку снизу, свидетельствующую о зрении 1,0 и 1,0, помню до сих пор: М Ш А Ы Б Н К А И Б.
Но успешные сдача экзаменов и психанализа, оказалось, не дают никакой гарантии, что из тебя получится лётчик. У нас на курсе, если мне не изменяет память, семь человек списали « по нелётной» - это, когда ты, взяв три вывозных программы, так и не смог вылететь самостоятельно. Это была трагедия. Я как сейчас помню – ребята шли в фотоателье, делали в рамке свой большой портрет в шлемафоне, и понимали, что больше они никогда не поднимутся в воздух за штурвалом. У многих, когда уходили, были слёзы на глазах. Но вы уже поняли из цитаты романа Лурье «Нет», что иногда дело бывает не в самом лётчике, а в его инструкторе.
ПЕРЕУЧИВАЮСЬ НА КОРАБЕЛЬНЫЙ КА-27
Приведу пример из собственной лётной жизни. Отлетав 25 лет на самолётах, когда развалился СССР, пошли перебои с поставкой авиационного топлива, я понял, что украинские ВВС, где я оказался по воле сложившихся семейных обстоятельств, такой самолёт, как ТУ-22м3, м2, потребляющий 52 тонны топлива за одну заправку, не потянет, и надо срочно искать себе для полётов менее «прожорливый» тип ЛА. Выбор пал на вертолёты КА-27, входившие в состав вертолётного полка в Очакове. Сразу скажу –было непросто ломать устоявшиеся принципы пилотирования, а самое главное – психологию лётчика, который всегда может выйти на «свежий воздух» с помощью катапульты.
Здесь же эту операцию, если таковая понадобится, надо делать вручную. Более того, лётная практика может привести лишь единичные примеры успешного спасения членов экипажей вертолётов с помощью парашютов. А я же парашютист, блин. За 700 прыжков, которые у меня были на тот момент – это вам «не хухры-мухры», я на этот опыт всегда рассчитывал, а тут он оказался не нужен. Члены экипажа, включая командира, летают на этом «пипилаце» даже не надевая лямки парашюта. Они просто на нём сидят как на мешке с картошкой.
И второй момент, который мешал моему успешному переучиванию на вертолёты, это полностью менялся сложившийся тип управления. Здесь при взятии или отдаче ручки на себя – от себя, менялась скорость, а не высота, которая на вертолётах не зависит от угла тангажа. Высота же изменяется ручкой шаг-газа, которая заменяет РУД. Её тянешь вверх-вниз и соответственно направляешь «пипилац» в набор или на снижение. Пройдя самостоятельно теорию винтокрылого полёта, до этого я с винтами не летал, только: на Л-29, ИЛ-28, ТУ-16к (почти все модификации), ТУ-22м3, м2 – итого 25 лет, я, не прерывая полёты на 22-ом, полтора года отлетал на корабельном вертолёте КА-27. Днём стал полностью боеготов, а ночью только наполовину, т.к. всеобщий развал авиации дошёл и до этого гарнизона.
ОШИБКА ИНСТРУКТОРА
С командиром вертолётного полка, полковником Сергеем Иващенко, мы всегда были в хороших отношениях ещё со времён, когда в Очакове базировал корабельный истребительный полк Апакидзе, в связи с ремонтом полосы в Саках. А меня начальник 33 ЦБП генерал-лейтенант Ю.С.Гудков периодически посылал на контроль полётов 100-го киап. В общем, Сергей выделил мне одного из лучших инструкторов полка, майора Геннадия Моисеева, и поначалу инструктор полностью соответствовал этому высокому званию. В самую первую смену Геннадий нашёл не убиенный ход, чтобы я сразу поменял свою твёрдолобую психику самолётчика на интеллигентное восприятие вертолёта как летательного аппарата с совсем другими возможностями. У меня был спланирован показной полёт в зону и 4 вывозных полёта по БК (большой коробочке).
Отлетал я первые три полёта, пообедали, рулим на ВПП для взлёта на 4-ый полёт, вдруг инструктор глаголет: «Вась Васич, а чё это мы будем просто воздух утюжить без надобности? Г.п. и развороты Вы схватили, держите их вполне прилично. Давайте лучше поработаем над отработкой взлёта и посадки», - я ещё даже не успел понять, что намеревается делать, как Геннадий запросил разрешения у РП вместо двух полётов по БК поработать над зависанием в дальнем конце аэродрома, где мы никому мешать не будем. РП: «Не возражаю». После чего инструктор произвёл взлёт, на высоте 20 метров переместился на бетонный пятачок недалеко от дальнего конца ВПП, где вертолёты не летали, и показал, что мне надлежит отработать вместо двух полётов по БК:
Взлёт, зависание на высоте 1-1,5 метра, проверка режима двигателей, набор высоты 10-15 метров, далее, задом отпрыжка метров на 500 от места зависания, переламывание вертолёта, подлёт вперёд на прежнее место, приход в точку выравнивания на высоте 1-2 метра и посадка по-вертолётному. Таких подлётов-прыжков мы сделали сразу штук 40 – я со счёта сбился, но в итоге, меня уже в первый лётный день можно было выпускать самостоятельно – я всё ухватил. Потом добавили полёт с выключенным, «отказавшим» автопилотом, посадка на одном двигателе, прочие отказы и выпустили самостоятельно. Далее, я без проблем отлетал всё, что положено по КБП, чтобы стать боеготовым днём в СМУ. Только полёты на зависание с ОГАС мне поначалу не давались. Над морем нет ориентиров, и я плохо чувствовал смещение вертолёта вперёд-назад на высоте 15-20 метров, но поиск пл, (подводных лодок) с магнетометром, поиск с помощью буёв, боевое применение и прочие премудрости, которые зависят, в основном, от двух, вечно голодных (смеюсь) штурманов, сложностей не вызывали. А вот когда перешли к полётам ночью, они начались.
Дело в том, что, пользуясь тем, что начальник Центра генерал Амиров Рамиль Сахиевич параллельно со мной переучивался на межконтинентальный лайнер ИЛ-62м и много летал в заграничных командировках, т.е. 33 ЦБП был без надлежащего, постоянного лётного контроля, плюс – элементы неразберихи и бардака, которые тогда имели место в украинской авиации, позволили мне переучивание на вертолёт КА-27 осуществлять, не прекращая полёты на ТУ-22м2, и м3, которые ещё по инерции ремонтировал наш Николаевский АРЗ на Кульбакино. Летать приходилось не часто, в среднем, 2-3 смены в месяц, и в основном, инструктором, но для поддержки навыков на полностью освоенном самолёте этого хватало. Кстати, заключительный, крайний полёт – это была разведка погоды, мы совершили в марте 1994 года вместе с начальником ЛИС Николаем Конаревым.
Мне ещё с ним тогда поцапаться пришлось. Зная, что этот полёт для меня будет последним, в смысле, крайним, дальше ТУ-22м3, м2 подлежали замене на фронтовые бомбардировщики СУ-24, согласно директиве Главного штаба ВВС Украины, я взял на полёты специально обученное лицо – прапорщика с видеокамерой, чтобы он запечетлел для детей и потомков полковника Чечеля его мужественный фейс, с нестерпимо волевым подбородком, во время посадки в кабину, запуска двигателей, выруливания, взлёта, выполнения полёта, (согласно схемы мы делали проход над стартом при облёте РТС), посадки, заруливания на стоянку, выхода из кабин, снятия ЗШ, целования передней стойки взасос, со словами благодарности кормильцу-спиртоносцу, ну и так далее… По замыслу в кадр могли попасть и остальные члены лётного и технического экипажа, при условии, что они учтут это дело оператору «при разливе». Но всё испортил Николай Конарев.
Только мы начали садиться в «Бэкфайер», и оператор сделал первые кадры, как его увидел Николай. Он буквально изменился в лице: «Василий Васильевич, Вы что, не знаете, что перед полётом нельзя фотографироваться и снимать – плохая примета. Дайте команду прекратить съёмку, иначе я с Вами не полечу». На все мои уговоры, что нельзя быть таким суеверным, и ничего с нами за 30 минут полёта не случится, полковник Конарев отрицательно мотал головой и требовал прекратить съёмку. Мне ничего не оставалось, как скрещиванием рук показать прапорщику, что, мол, хватит, а как только Николай отвлёкся на приборы, я показал жестом – сними нас из-за капонира.
Я думаю, здесь будут уместны стихи великого русского поэта, какого именно – угадайте с трёх раз: «И лёгкой манией руки, на русских двинул он полки…» (это о Наполеоне). В общем, от того вылета у меня осталось минуты три записи: как я подхожу к самолёту, одетый в ЗШ, весь такой непредсказуемый и загадочный, как Конарев машет руками и что-то втолковывает старшему технику корабля, как я в форточку передаю механику свой оранжевый мешок от ЗШ и кислородной маски, который забыл оставить сразу на земле, (это уже при закрытых фонарях – съёмка из-за капонира), начало запуска двигателей, взлёт, проход над стартом, посадка и как мы вылазим из кабин по каким-то импровизированным сходням, т.к. на заводе из штатных стремянок для ТУ-22м3 осталась всего одна. Т.е. нормального прощального фильма из-за суеверия начальника ЛИС полковника Николая Конарева сделать не получилось. Хотя честно признаюсь, в душе иногда думаю: «А может он и прав, жиСТь-то дороже…» Но вернёмся к освоению вертолёта ночью.
Из-за того, что КПП-1 на ТУ-22м3 и КА-27 очень похожи, это мне поначалу очень мешало в восприятии внекабинной обстановки за бортом, и у меня никак не получалось прийти в точку зависания и посадки на высоте 1,5-2 метра, я подходил выше, метрах на 10-12. И инструктор выразил сомнение, а смогу ли я освоить пилотирование КА-27 ночью надёжно?
Он даже не понял, что летая параллельно на ТУ-22м3, где похожий КПП (командно пилотажный прибор), но работает он там чуть по-другому, поэтому ночью, когда не видно земли для контроля, я поначалу не чувствовал высоту подхода на зависание. Я ничего не говорил, щадя самолюбие инструктора, и деликатно молчал. Хотя он, постоянно вмешиваясь в управление, не давал мне почувствовать вертолёт. Чтобы было понятнее, в чём заключалась его ошибка, как инструктора, поясню.
На вертолёте есть посадка по-самолётному, и есть посадка по вертикали. Это его основной режим как вертолёта. Но по вертикали можно садиться обычно, когда приходишь в точку посадки на высоте 1-2 метра, завис и производишь мягкую посадку, сбрасывая шаг-газ. А есть посадка на площадку ограниченных размеров, когда из-за препятствий приходишь в точку зависания на высоте 10-15 метров. И потом по вертикали плавно опускаешься в этот "колодец". Я в первых полётах ночью не чувствовал высоту и подходил выше. Моисеев, каждый раз вмешиваясь в управление, просто не давал мне прочувствовать мою ошибку.
Но самое главное, он вмешивался без необходимости, т.к. никакой угрозы для безопасности полётов не было. Он к тому же не учёл, что впервые переучивает не вертолётчика, а лётчика с 25-летним стажем полётов на самолётах, и впервые севшего в вертолёт. Когда мне полковник Иващенко, командир вертолётного полка, передал слова Моисеева, я, имея инструкторский опыт раза в три больше, тут же в приказной форме попросил: "Поменяйте мне инструктора." Мне дали командира АЭ. Подполковник Безденежных начал с того, что за два часа проверил мои теоретические знания, выявил слабое звено, объяснил суть и в эту же смену, слетав со мной два полёта, выпустил самостоятельно.
Т.е. инструктору очень важно выявить причину ошибки лётчика и дать грамотные рекомендации по её устранению. Увы, зачастую видишь, как инструктора, перечисляя отклонения, которые пилот допустил во время выполнения полёта, этим и ограничивают свой разбор полётов, считая, что дальше учлёт дойдёт до всего сам. Но ошибка повторяется, иногда через много лет после её первоначального совершения, и виноваты в этом дяди, кто начинал учить летать или потом делал с лётчиком плановые контрольные полёты. А далее поговорим ещё о некоторых ошибках, которые допускают инструктора при переучиванию лётного состава на новую авиационную технику или после большого перерыва в полётах. Первый пример возьму из книги морского лётчика Сергея Ханахбеева «Крылья над океаном», которую я недавно закончил читать.
В АВИАЦИИ МЕЛОЧЕЙ НЕ БЫВАЕТ
По прибытию на аэродром Скульте, в 145 отдельную авиационную эскадрилью самолётов Ил-38, разыскал штаб авиаэскадрильи с целью представиться командиру и доложить, что прибыл из ВМА для лётной практики. К моему удивлению и огромной радости, исполнял обязанности командира аэ его заместитель, майор Сайфуллин Александр, командир аэ находился в отпуске. Саша мой однокурсник по Оренбургскому высшему военному училищу лётчиков им. И.С. Полбина, которое мы окончили в 1967 году. Встреча прошла в дружеской и эмоциональной обстановке, жаль, он был очень занят по службе и, решив главные вопросы – моё размещение и предстоящие полёты мы расстались.
На следующие сутки в здании учебной базы в классе предварительной подготовки мы вновь встретились. Началась рутинная, но необходимая до начала полётов работа: изучение района полётов; сдача экзаменов по тактике противолодочной авиации; лётной эксплуатации летательного аппарата, силовых установок, авиационного, радиосвязного и радиотехнического оборудования; аэродинамики, инструкции экипажу, метеорологии и руководящим документам лётной службы.
Затем мне определили экипаж, далее предварительная подготовка, тренаж в кабине самолёта, контроль готовности к полётам. И вот, долгожданные полёты.
После перерыва в полётах, почти в один год, предстояло выполнить несколько контрольных полётов в зону техники пилотирования и по большой коробочке - полёт с остановом и запуском двигателя в воздухе, полет с авторотирующим винтом, на практический потолок, пилотирование на предельных режимах, как на минимально-допустимой так и на максимально-допустимой скорости и числе М, выполнить заход, расчёт на посадку с имитацией отказа двигателя, заходы на посадку по приборам за шторкой (вне видимости земли) как днем, так и ночью.
Выполнив довольно сложный первый полёт в зону, с достаточно хорошим качеством, неплохо выполнил заход на посадку по курсоглиссадной системе, на заданной высоте начал и закончил выравнивание. Несколько секунд выдерживания с уменьшением скорости до посадочной и постепенным снижением до уровня ВПП сочетая это соразмерным взятием штурвала на себя, а непосредственно перед приземлением немного «добираю» штурвал на себя, чтобы погасить вертикальную скорость, и вот венец всех этих действий – мягкое, почти неощущаемое приземление и пробег.
Душа ликует – «Я МОГУ!» - Не утратил навыки в технике пилотирования. Думаю, в этой ситуации меня поймёт любой пилот.
Проверяющим в этом полёте, как можно догадаться, был мой однокурсник Саша Сайфуллин. В процессе пробега самолёта по ВПП он похвалил меня, я что-то смущённо сказал в ответ. Одним словом, после удачного полёта расслабились немножко. Но, полёт ещё не окончен - начинаю притормаживать. Постепенно увеличиваю усилия на педалях торможения и ощущаю - самолёт неохотно снижает скорость, скользит как на лыжах, полоса стремительно несётся на меня и уже видна концевая её часть. В голове мелькнула мысль, ведь что-то важное пропущено, что-то не произошло, нет какого-то привычного в этом случае звука. И меня осеняет: - Даю команду: «Винты с прохода, с упора»
Вот и знакомый привычный звук. Лопасти винтов двигателей уходят на нулевой угол установки, и срабатывает своеобразный реверс тяги - всей ометаемой винтами площадью они создают мощное сопротивление и затормаживают летательный аппарат. Незначительное принудительное торможение колёс основных стоек шасси и самолёт снижает скорость до потребной рулёжной, можно освобождать ВПП, мы рулим на МРД и далее на предварительный старт для осмотра самолёта инженерно-техническим составом и снова в полёт.
После выполненных контрольных полётов и получив допуск к тренировочным полётам, говорю Александру: «Ну, ладно, я уже год не летал, а ты то, что сидел - не понял, что происходит?»
Оказывается, мы одновременно поняли ситуацию, но так как я уже начал действовать, он вмешиваться в мои действия и дублировать их не стал, что, в общем-то, разумно.
Спрашиваю его: «Если командир не даёт команду, почему борттехник сам ничего не выполняет и не информирует о своих действиях командира?» Ответ: «Да, он ещё молодой, на прошлой неделе получил допуск к самостоятельным полётам».
Я даже немного оторопел и говорю ему: «О какой методике лётного обучения можно говорить, если я уже год не летал, а ты даёшь мне в экипаж бортового техника, который только получил допуск к самостоятельным полётам?!».
Позже, перед тренировочными полётами, с этим молодым, бывшим наземным авиаспециалистом были проведены занятия, думаю, они были полезны в общем добросовестному, грамотному в техническом отношении, начинающему бортовому технику.
Верно, говорят: «Не было бы счастья, да несчастье помогло». В эскадрильи были запланированы практические занятия с принятием зачётов по правилам пользования аварийно-спасательными средствами, в том числе и на воде. Выезд был организован на одно из близлежащих озёр. Как водится, после занятий и приёма зачётов была организованна игра в футбол. Лётчики играли против штурманов. У одного командира корабля при ударе и неудачном падении была повреждена нога (трещина кости стопы), и он на длительное время выбыл из строя. (ну, совсем как у меня, блин – делайте выводы, господа, делайте выводы…)
А, так как в части каждый человек на учёте, и необходимо выполнять план боевой службы и боевой подготовки, меня закрепили за этим экипажем, и мы вволю полетали: на боевую службу (БС) – осуществляли поиск иностранных подводных лодок (ИПЛ), выполняли минометания, бомбометания и торпедометания на морских полигонах и в районах боевой подготовки.
ВВЧ - Обращу ваше внимание, уважаемые господа-шкрабы на два момента: 1) Инструктор стал отпускать комплименты проверяемому лётчику на пробеге, когда полёт ещё не был закончен, в итоге, пропустил очень важную операцию – «на снятие винтов с упора». 2) Когда однокашник летит с однокашником, да ещё после большого перерыва, большой шанс, что в их взаимодействии в полёте что-то пойдёт не так.
ПЕРЕДОВЕРИЛ ШТУРВАЛ
Я вспоминаю свой первый полёт в роли инструктора по прибытии в 12 омрап на должность заместителя командира полка по лётной подготовке. Предстояло выполнить плановый контроль техники пилотирования однокашника, заместителя командира эскадрильи, Виктора Мазитова, имеющего все допуска на дальнем, дозвуковом бомбардировщике-ракетоносце ТУ-16к-26, включая инструктором на заправку в воздухе днём и ночью. Уже один этот факт говорит о высоком классе пилота. Далеко не каждый даже сильный лётчик способен освоить надёжно крыльевую дозаправку на этом самолёте, а с правого сиденья, да ещё ночью, и подавно. Т.е. Виктор у меня никакого сомнения как лётчик не вызывал. Тем более, что курсантами мы дружили, и уже тогда его технику пилотирования не раз ставили в пример остальным курсантам.
Но мы с выпуска не виделись около 14 лет, а по прибытии меня в гарнизон Остров Псковской губернии даже поговорить толком не успели. К тому же он – майор, я – подполковник. В общем, задание типовое – полёт в зону с проверкой техники пилотирования по дублирующим приборам и дублирующим средствам захода на посадку, поэтому мы оба не сильно заморачивались подготовкой к этому полёту, и контроль готовности Виктора я провёл формально, ограничившись дежурной фразой: «Какие-то неясные вопросы по полётному заданию у экипажа есть?» Вопросов, естественно, не было. Какие вопросы, когда в методической разработке по данному упражнению всё детально расписано, блин?
Я, нисколько не сомневаясь в кашнике, подписал ему полётный лист, который мне в конце предварительной подготовки к полётам подсунул его правый лётчик, в обязанности которого входит ведение полётной документации экипажа. И на следующую лётную смену полетели. Вылет был ночью.
Мазитов безупречно отпилотировал в зоне, в том числе с «отказавшим» авиагоризонтом, уверенно зашёл на посадку по «прибоям» - курсам, выдаваемым лётчику автоматическим радиопеленгатором при отказе приводов и курсо-глиссадных систем. Мы подходили к точке выравнивания, и я просто радовался за однокашника, что не потребовалось ни одного лишнего слова говорить, кроме тех дежурных докладов, которые положено глаголить правому лётчику насчёт уборки шасси, фар и закрылков… Но шёл слабенький дождик, с которым спокойно справлялись дворники при средней скорости качания. В общем, я был полностью уверен в проверяемом командире корабля, а потому руки на штурвале и РУДах держал расслабленно. Увы, это вышло нам боком…
Виктор почему-то рывком стянул РУДы на малый газ, и вообще не стал брать штурвал на себя, когда высота была уже 12-10-8 метров, т.е. – пора… Я со словами: «Бл… ты не прав, Вася», - успел поддёрнуть штурвал на себя, и мы с расчётом 60-70 метров от торца ВПП достаточно грубо шваркнулись о бетон, и совершив небольшого «козла», горделиво побежали дальше по полосе. Честно скажу, я отлетал на ТУ-16 14 лет, и более позорной посадки у меня не было. Тем более, что лайнер пилотировали два матёрых инструктора. Хотя перегрузка не вышла за пределы норматива оценки «три», мне было так стыдно, что я даже подумал, что Виктор Мазитов создал эту ситуацию специально, для проверки моих навыков как инструктора.
И лишь, поговорив с ним, и через несколько дней разобравшись в обстановке в полку, понял, что это не так. Кстати, в своё оправдание доведу факт, я, будучи уже командиром полка, выиграл у своих пилотов соревнование по качеству посадок по итогам года. У меня оказались самые точные расчёты на посадку - отклонения плюс-минус от посадочного "Т" - 50-80 метров, самые минимальные перегрузки на посадке и самые маленькие посадочные скорости, с учётом посадочного веса, разумеется, т.е. я никогда не притыкал самолёт на повышенной скорости для исправления расчёта на посадку. Для "умников" сразу подчеркну, что в своём чемпионстве я никакого "геройства" не усматриваю. Командир полка на то он и командир полка - он же всех контролирует и учит, а потому просто по должности обязан быть сильным лётчиком.
ПОЖАР НАД МОРЕМ
Но продолжу про Мазитова. Дело в том, что ещё до прибытия меня в полк, у Виктора произошёл очень сложный ОСП (особый случай в полёте). На ТУ-16к-26, пилотируемым майором Мазитовым ночью над морем, неожиданно загорелся левый двигатель. КОУ (командир огневых установок), прапорщик «Федя Иванов», сидящий спиной по полёту, но знающий, что правая плоскость у него слева, и наоборот, первым обнаружил пожар, и паническим тоном известил об этом экипаж: «Командир, у нас пожар правого двигателя». А первое действие, который должен осуществить командир корабля – это отсечь топливо, поступающее в двигатель, и чем быстрее вы это сделаете – тем лучше.
Соответственно, Виктор в спешке, не глядя на приборы, закрывает стоп-кран правого исправного двигателя, потом, разобравшись в обстановке, закрывает стоп-кран и горящего левого двигателя. Дальше самолёт падает с высоты 6600 метров до 1500, на которой лётчикам удалось запустить исправный двигатель и погасить пожар в воздухе. После этого майор Мазитов потерял уверенность в себе, но этот факт никто из рук.состава полка никто не заметил. Но для меня это стало очевидным буквально через неделю после этой злополучной посадки.
За полёт майору Мазитову я поставил «хорошо», хотя это было нарушением требований руководящих документов, которые запрещают завышать оценку, если по основным элементам, куда входит также взлёт, расчёт и посадка, стоит «удовлетворительно». Но рука не поднялась ставить кашнику «уд…». В обще-то, с тройкой можно допускать к полётам – это не «неуд…….», но ежу понятно, что этот пилот требует самого пристального внимания. Потом спланировал ещё два полёта по БК (по коробочке) с Виктором, в том числе, с заходом на посадку с ИОД (имитацией отказа двигателя). Мазитов отлетал те полёты безупречно, но я убедился, что от того Виктора, которого я знал курсантом, мало что осталось. Тогда это был очень уверенный в себе молодой парень, в чём-то самоуверенный, а может, даже и наглый.
Для подтверждения своих слов приведу такой пример. На курсе нас было всего два боксёра с первым разрядом – я и Слава Лукашевич. Но служили мы в разных эскадрильях. Поэтому я иногда приглашал Витюху на тренировки, т.к. с его слов он в школе занимался боксом. Не знаю, сколько он там занимался, но в спарринге я его легко делал. Виктор злился, а однажды мне заявил: «Ты не обольщайся. Это ты меня в боксёрских перчатках делаешь. А если будем драться голым кулаком, то ещё неизвестно, чья возьмёт. Можем попробовать прямо счас?» - и было видно, что он не шутит.
Я ему говорю: «Витюха, если мы сейчас начнём драться, у обоих морды лица будут разбиты, а за это можно отстранение от полётов схлопотать, а может и с училища вылететь». Он: «А мне плевать, если ты не ссышь, я готов рискнуть». Я понимал, что это бравада, но сам факт, что он, чтобы доказать, что он не слабее меня, готов поставить на кон лётную работу, оставил тягостное впечатление. Я, например, на эту тему даже шутить боялся, т. к. ещё на первом курсе столько страхов натерпелся, когда меня в Куйбышевском госпитале чуть не списали при прохождении ВЛК.
Потом мы забыли этот инцидент и очень хорошо дружили. И поэтому эта грубая посадка с ним меня сильно озадачила. Но через какое-то время я понял, в «чём собака зарыта». Виктор потерял былую уверенность в себе. Это выражалось в том, для примера, что прежде чем составить плановую таблицу на очередную лётную смену за эскадрилью, а это святая обязанность замкомэски, он приходил сначала ко мне советоваться чуть ли не по каждому лётчику, какие полёты тому планировать. А на мой вопрос: «Витя, ты же лучше меня знаешь свой лётный состав», - отвечал: «Одна голова хорошо, но две – лучше». Впоследствии Виктор перевёлся в ЛИС АРЗ в г. Пушкин, к полётам на ТУ-16, добавили ещё ИЛ-38, и получив квартиру в этом городе, списался и ушёл на дембель. Кстати, меня пригласил к себе на юбилей 40 лет, это происходило в самый разгар "Сухого закона", и это была такая "коррида", которая требует отдельного рассказа. А посему как-нибудь я о ней ещё напишу, а пока продолжим по теме...
Вот такой глубокий след в психике пилота оставил всего лишь единичный эпизод его неправильных действий при пожаре двигателя над морем. Чтобы летающий народ лучше понял коварство и непредсказуемость нашей человеческой психики, приведу пример из своей парашютной практики. На своей третьей в жизни «тридцатке» (30 секунд свободного падения) я раскрывал парашют в «б/п, (беспорядочное падение), и влетел в собственные стропы. Когда купол раскрылся, я был в положении вниз головой и опутанный своими же стропами. Вот что помню из воспоминаний той поры:
ПАРАШЮТНЫЙ СПОРТ - "мечта" лёДчика, (смеюсь)
… «…я поджал обе руки, перешёл на пикирование, и только хотел дёрнуть кольцо, как меня повело на сальто. Мелькнула мысль "надо подождать, пока снова вниз головой окажусь", но рука сама вытащила кольцо. Я почувствовал, как по спине и по ногам пошли стропы. Дальше рывок. Я вишу строго вертикально вниз головой, весь в своих стропах, как в коконе. Вверху торчат мои ботинки, а выше ботинок узел и скомканный купол парашюта. Сразу мысль: "Надо отцепляться". Руки легли на плечи, на замки отцепки. (Тогда замков было два, а не как сейчас отсоединение купола происходит одной подушечкой отцепки). А следующая мысль: "А что дальше? Ведь ты запутан в стропах и от купола всё равно не освободишься."
Я видел, как быстро надвигается земля. До сих пор, вспоминая этот случай, "сосёт под ложечкой - когда понимаешь - остались секунды и не знаешь, что делать. Чувство полной беспомощности... Потом, помню, я заорал "матом" и стал рвать на себе стропы. На третьем рывке провалился вниз ногами, узел разошёлся и я закачался под куполом нормально раскрывшегося парашюта. Глянул на высотомер, подо мной оставалось 200 метров высоты, это примерно 5 - 7 секунд до столкновения. Приземлился с мелкой дрожью в руках и понимаю, надо снова немедленно прыгнуть, иначе потом, возможно, не смогу перебороть страх...
Так вот, страх перед самими прыжками я преодолел, но страх перед моментом раскрытия купола остался. Я потом напрыгал около 800 прыжков, но этот страх сидел где-то глубоко внутри, и это приводило к тому, что если у меня было хоть чуть-чуть сомнение в стабильности положения своего тела, я падал ещё, пока не был на 99% уверен, что в момент раскрытия парашюта меня никуда не закрутит. Сами понимаете, что иногда это происходило на недопустимо малой высоте. И этот страх я не смог из себя выбить за остальные 20 лет занятий парашютным спортом !!!
В общем, подводя итог – типичная ошибка даже опытных в общем-то инструкторов – это при выполнении контрольных полётов в качестве проверяющих с лётчиками, которые выше вас по статусу или по опыту лётной работы – это излишняя расслабуха и преклонение перед его авторитетом. У меня таких ошибок за 30 лет инструкторской работы на разных типах ЛА было две. Одну я описал выше, вторая случилась при контроле т/п полковника Пелипенко Н.И. после выхода его из отпуска. А Николай Иванович – старейший пилот 33 Центра, который летал на всех сериях ТУ-22м, включая нулевые. При посадке ночью на запасном аэродроме Гвардейское я ограничился двухкратной подсказкой по СПУ: «Высоко идём», - когда обстановка требовала вмешательства в управление, раз лётчик сам указанную ему ошибку не исправляет. В итоге, мы грохнулись с перегрузкой 2,0 – что является границей оценки «удовлетворительно», а дальше следует нивелировка самолёта и принятие решения о дальнейшей эксплуатации ЛА.
"ПРАВЫЙ ЛЁТЧИК - ТОЖЕ ЛЁТЧИК", - не уставал повторять нам Командующий
И ещё хочу сказать пару слов о роли второго пилота в двухштурвальной авиации, потому что там тоже существует момент, о котором я рассказал выше – излишнее преклонение перед авторитетом командира воздушного судна (КВС). Вот как описывает ситуацию, случившуюся на борту ТУ-154м Игорь Иванович Никулин , когда он летал ещё правым лётчиком:
Как начинаются катастрофы - рассказ - анализ КВС Никулина
Катастрофа, как правило, событие многофакторное.
Это, когда досадные неприятности начинают накатывать одна за другой, превращаясь в «снежный ком». (из наблюдений)
Сбылась, сбылась заветная, многолетняя мечта – со ступеньки на ступеньку, через препятствия и препоны, взлёты и падения, через четырнадцать лет работы в гражданской авиации – я второй пилот самолёта Ту-154, да ещё и работник Толмачёвского авиапредприятия! Ввод в строй прошёл довольно быстро и успешно, и вот я включён в состав рабочего экипажа…
… Ч тобы летать на этих самолётах, летному составу требовалась дополнительная подготовка, а мне такой подготовки не надо. Я уже на этот самолёт переучен и даже выполнял на нём несколько тренировочных полётов при переучивании в Ульяновском Центре ГА СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи).
В нашем авиапредприятии, как обычно, подготовку к полетам на новом типе начали с командиров подразделений и инструкторов, чтобы они потом могли приступить к массовой переподготовке рядового лётного состава.
Поэтому, на первых порах, командный и инструкторский состав выполнял полёты в качестве рядовых командиров воздушных судов. Это были опытные, возрастные пилоты, некоторые старше меня лет на двадцать.
Летать с ними было интересно и поучительно. Они не «жмотились» в полётах, давая вдоволь «покрутить баранку» «молодому» второму пилоту,
предоставляя до определённых границ полную «свободу действий» - пока не начинал «косячить по-крупному»; исправляли ошибку одним-двумя движениями штурвала или соответствующей командой, редко забирая управление самолётом полностью на себя.
Этот рейс мне предстояло выполнять с очень уважаемым в коллективе командиром из лиц командно-летного состава. За его плечами была «куча» освоенных типов. На Ту-154 он пришёл с легендарного Ту-104, имея огромный летный и жизненный опыт. Предстояло лететь из Новосибирска во Львов, там взять на борт человек сто югославских строителей и перевезти их в Кемерово.
И все эти перелёты без промежуточных посадок – фантастика!! Как правило, во Львов на Ту-154Б мы летали с двумя промежуточными посадками, к примеру, в Тюмени, а потом в Днепропетровске, иначе, не дотянешь! А тут, считай, полстраны без посадки!!
Из Львова вылетали поздно, уже за полночь. Набрали заданный эшелон, одиннадцать тысяч сто метров, включили на автопилоте режим стабилизации заданной высоты – теперь автопилот будет сам, без подсказок, выдерживать нашу высоту с погрешностью в двадцать метров, что соответствует оценке «пять»! Лететь долго – пять с лишним часов, хотя путевая скорость, с которой самолёт несётся относительно земной поверхности, хорошая – девятьсот пятьдесят километров в час!
Пилотские кресла привели в удобное положение - можно заняться чемнибудь полезным. Командир достал «Руководство по лётной эксплуатации» - новый самолёт – нужны новые знания! Штурман Костя Ревтов и я занялись изучением, установленной на самолёте впервые, навигационной станции «Омега», которая по сигналам средневолновых радиостанций могла выдавать координаты места самолёта и имела кучу всяких других опций, короче, была прообразом сегодняшней GPS. Мы с интересом углубились в изучение, «методом втыка», новой для нас «игрушки».
Вошли в зону Борисполя (аэропорт в Киеве). Костя доложил расчётное время выхода из его зоны. И вдруг: «Это что за фигня!!- с лёгким недоумением задаёт сам себе вопрос Константин, - путевая восемьсот сорок, только что была девятьсот пятьдесят». Я смотрю на указатель путевой скорости, действительно, восемьсот сорок, смотрю на указатель температуры наружного воздуха: «Смотри, температура увеличилась аж на пятнадцать градусов!
Смотри, смотри, приборная скорость четыреста тридцать!!» Минимальная приборная скорость в условиях горизонтального полёта на всех высотах не должна быть ниже 400км/час!
- Номинал - несётся с места командира. РУДы двигателей пошли вперёд, а приборная скорость уменьшилась до 400км/час.
- Режим взлётный!!!
Я чётко осознаю, что автопилот, чтобы удержать самолёт на заданной высоте задирает нос самолёта и тупо переводит его на всё большие и большие углы атаки – громко и с тревогой в голосе выпаливаю: «Автопилот - отключите, … штурвал - полностью «от себя»!!» Приборная скорость уже 380!
Повторяю ещё раз, а потом ещё раз: «Автопилот надо отключить; штурвал – полностью «от себя!!» Приборная скорость – 360!!
По самолёту раздаются удары, как будто кто-то гигантской, тяжеленой кувалдой лупастит по обшивке крыла – вероятно, начался местный срыв воздушного потока!
- В штопор же сейчас сорвёмся, отключайте автопилот, штурвал – «от себя!!!»
Не знаю, что вывело нашего командира из ступора - оглушительные удары по обшивке или знакомое и понятное всем лётчикам слово «штопор», но автопилот он отключил, и мы вдвоём упёрли штурвалы в приборную доску.
Я не помню, с какой вертикальной скоростью мы падали с эшелона одиннадцать тысяч сто метров, может 10м/сек., может 15м/сек., но показания приборной скорости были 340км/час. В кабине не было ни паники, ни криков, ни ругани – все, «как воды в рот набрали!» Мысль работала чётко и молниеносно: «Надо отключить на транспондере ответ по высоте, чтобы диспетчер не заметил нашего самовольного снижения!!» - перевёл переключатель в режим опознавания!
После пересечения высоты десять тысяч пятьсот метров приборная скорость начала расти, двигатели продолжали работать на взлётном режиме!
На высоте десять тысяч сто метров вывели самолёт в режим горизонтального полёта, скорость уже была 450км/час и продолжала интенсивно расти!
- Режим, номинальный…, девяносто…
Связываюсь с диспетчером: «Борисполь, 85..., разрешите занять эшелон десять тысяч сто?!
- 85…, занимайте, десять сто, занятие доложите.
Диспетчер, пока, так ничего и не заметил, а что, глубокая ночь – спать всем хочется!!
Раздаётся требовательный стук в дверь. Бортинженер Валера Шлыков смотрит в глазок и открывает. Появляется старший бортпроводник Наталья: «У вас, что тут творится, самолёт дыбом стоял, нос так задрали – я к вам в кабину подняться не могла!!»
Это же, какой тангаж был – тридцать…, сорок градусов??!!
Костя Ревтов обернулся к ней и с лёгкой усмешкой начал оправдываться: «Наташа, да всё путём! Видишь, высоту меняли, под снизились чуток – самолёт на одиннадцать тысяч лететь не хочет! Ты нам кофейку принеси…,пожалуйста!»
Ещё чуть-чуть подождав, переключаю транспондер в режим ответа по высоте, докладываю диспетчеру о занятии эшелона десять тысяч сто метров.
Получаем разрешение следовать на этом эшелоне.
«Значит, так ничего и не заметил… Супер!!!»
. Потом, по прошествии какого-то времени, я часто вспоминал этот случай и размышлял: «А мог бы я сам отключить автопилот – кнопка-то на штурвале есть, и отдать штурвал «от себя», не дожидаясь решения командира?!!»
Конечно, мог – но … не мог!!! Моё уважение к прерогативе принятия решения именно этим, умудрённым опытом, командиром, несмотря на мой уже приличный опыт инструкторской и командно-лётной работы, оказывается, было выше инстинкта самосохранения.
Что самое скверное было в этой ситуации, так это неопределённость!!
Ведь, никто из нас не знал, как поступить и что делать, потому что наше «Руководство по лётной эксплуатации» на сей счёт никаких рекомендаций не давало!!! Мы знали про катастрофу Ту-154 под Учкудуком, мы знали про предупредительную срывную тряску перед сваливанием, слава Богу, этого не случилось. Мы знали, что самолёт входит в плоский штопор и что из него он не выходит - нам только никто не рассказывал, что конкретно надо делать, чтобы в этот штопор не свалиться!! Зато нам очень доходчиво объясняли: «…что коммунист, если он, настоящий коммунист, никогда в такую ситуацию не попадёт!!! (из тезисов замполита)
Да, в обязанностях второго пилота была прописана необходимость пилотировать воздушное судно, если командир по «состоянию здоровья или по другим причинам не может выполнять свои обязанности в полёте». Но всё это было настолько размыто, что даже не хочется это обсуждать! А вот волшебного слова “INCAPACITATION” мы тогда не знали и не узнали бы ещё очень долго, если-бы не стали летать на технике западного производства!
Там за «бугром» это понятие – потеря работоспособности в полёте -разбиралось во всех аспектах и ракурсах! В том числе, и как временная потеря работоспособности командира самолёта под гнётом различных обстоятельств, в том числе и стресса, когда он просто не в состоянии объективно оценивать поступающую информацию о полёте и, соответственно, не предпринимает никаких действий по исправлению опасной ситуации. И вот, тогда - дружеский тычок в плечо, «доброе слово» или угрожающее: «Уходим!!!... I have control!!» (англ. Беру управление на себя), вполне, может вернуть его обратно в кабину, а если нет?!… А вот, в этом случае - второму пилоту, действительно, придётся брать на себя «партию первой скрипки»! Поэтому он должен быть готов к такой ответственности, а самое главное, он должен быть реально готов к выполнению необходимых действий.
В том рейсе, по наитию, я всё-таки выполнил хоть часть того, что они там у себя рекомендуют! Дальше, до Кемерово, долетели спокойно, без каких-либо особенностей.
Так, как же начинаются катастрофы??!!...
Человек – существо несовершенное, а потому и нет пределов его совершенства. Недостатки и ошибки в авиации были, есть и будут. Поэтому из них надо извлекать уроки всем. Учиться, учиться, и учиться и на своих ошибках, и на ошибках своих коллег! Как у них там говорят!? «Lessons leaned»!!! И это вовсе не банальность – это приобретённая за долгие годы развития гражданской авиации профессиональная мудрость!
Рассказ опубликован с разрешения автора- опытного пилота, КВС - Ту-154, Ан-24, Ан-26, А310, А320 - Игоря Ивановича Никулина.
РЕЗЮМЕ
В общем, подведём итог, господа шкрабы. В данном опусе я затронул всего лишь три момента многообразной инструкторской работы, на которые хочу, чтобы вы обратили внимание и вспомнили свои ошибки, или хотя бы чуть-чуть поразмышляли над моей писаниной. Если это произойдёт, будем считать задачу, которую автор ставил перед собой при написании этого опуса – выполненной. Итак, здесь речь шла о трёх моментах:
Будьте предельно внимательны, если вам доведётся выполнять полёты в качестве инструктора:
а) со своим однокашником по училищу,
б) с пилотом, который выше вас по статусу или опыту лётной работы,
в) если вы второй пилот, десять раз подумайте, стоит ли вам вмешиваться в действия КВС, но если сомнений нет, что командир в прострации и не может адекватно реагировать на ситуацию, происходящую в воздухе, без промедления, смело, берите управление на себя. Т.к. вам и пассажирам, сидящим в салоне, будет не легче умирать при мысли, что вы убились по вине командира, а не вашей собственной…
И закончить свои умные рассуждения хочу напоминанием фактов:
1) Мой друг, пилот Владимир Минеев разбился на исправном маленьком самолёте «НАРП-1» 9 мая 2008 года, причём, был не один – с женщиной.
2) 7 ноября 2020 года в Подмосковье упал лёгкомоторный самолёт «Piper-Sport”, погибли два очень красивых человека: 41-летний телеведущий Александр Колтовой и 33-летняя Наталья Климова. Официальной причиной катастрофы названа техническая неисправность авиатехники. Но давайте глянем глубже. Отказ двигателя или его пожар - это ещё не повод - разбиваться...
3) «Разрушений на земле нет»: в авиакатастрофе в Татарстане разбились два человека. ТАСС-ДОСЬЕ. 9 мая 2021 года близ села Калейкино в Татарстане потерпел крушение самодельный самолет типа "Ермак". По информации пресс-службы МЧС РФ, в результате погибли два человека. Источник в правоохранительных органах сообщил ТАСС, что самолет, по предварительной информации, был угнан из Альметьевского аэроклуба. Летательный аппарат упал почти сразу после взлета - в 900 м от взлетно-посадочной полосы аэродрома Пойма.
По информации «Пятого канала», один из погибших — 56-летний летчик Валерий Полонский, житель Сызрани. Он решил прокатить на самолете свою подругу, при этом их вылет не был заявлен и санкционирован. По предварительным данным, и мужчина, и женщина были в состоянии алкогольного опьянения. Они взлетели в воздух и пролетели 1,5 км, однако не справились с управлением и упали вниз.
ВВЧ - Т.Е. ВСЕ ТРИ КАТАСТРОФЫ ПРОИЗОШЛИ С ЖЕНЩИНАМИ НА БОРТУ, и мужчины перед ними выпендривались, (если называть вещи своими именами, иначе зачем их брать в полёт, блин). И хотя не дамы - причина падений ЛА, но их наличие на самолёте безусловно отвлекало внимание пилотов.
При этом источники портала Life.ru сообщают, что Полонский не должен был взлетать — мужчина лишь собирался прокатить девушку по взлетной полосе.
Знакомые погибшего рассказали, что он работал пилотом вахтовым методом, а за время службы зарекомендовал себя как ответственный и очень умный работник. Поэтому он должен был осознавать опасность взлета. На местности, где произошло крушение, практически невозможно посадить самолет из-за расположенных рядом линий электропередачи и деревьев.
На месте крушения работают два автомобиля скорой помощи и пожарная машина, а также сотрудники альметьевского отдела СК по РТ. Причины катастрофы уточняются, решается вопрос о возбуждении уголовного дела.
Всего для ликвидации происшествия привлечено от РСЧС 18 человек и 6 единиц техники, в том числе от МЧС России 12 человек и 3 единиц техники.
Возможной причиной трагедии, по мнению источника ФАН могло стать то, что пилот при прогоне самолета по земле набрал взлетную скорость, в результате чего образовалась подъемная сила и воздушное судно оторвалось от земли.
«Но тяги двигателей на полный взлет не хватило, да еще и пилот попытался на малой высоте разворот сделать», — пояснил собеседник издания.
Ранее похожий инцидент произошел в Приангарье. Там 23 апреля 2021 года пилот и пассажир погибли при падении легкомоторного самолета в двух километрах от поселка Рысево Черемховского района. Воздушное судно рухнуло в поле, передавал ТАСС.
По данным СМИ, самодельный летательный аппарат потерпел крушение во время тренировочного полета. Основной версией ЧП стала техническая неисправность судна.
КАТАСТРОФЫ В СЛА
Всего с начала 2020 года сообщалось о 16 катастрофах легкомоторных самолетов на территории РФ (с учетом авиапроисшествия 9 мая 2021 года), в которых погибли и пропали без вести в общей сложности 33 человека.
26 октября 2019 года частный легкомоторный самолет Сеssna-172 (регистрационный номер RA-2735G), следовавший из деревни Нижнее Городище (Частинский район Пермского края) в село Фролы (Пермский район), потерпел крушение близ поселка Аннинск, в 120-130 км от Перми. Летательным аппаратом управлял председатель региональной Федерации сверхлегкой авиации (СЛА) Геннадий Белоглазов, он погиб.
18 апреля 2020 года в 700 м от поселка Лесное в Хабаровском крае потерпел крушение частный легкомоторный самолет Flying Fish (регистрационный номер RA-2961G). На борту находились четыре человека - пилот и трое пассажиров. Все они погибли, воздушное судно сгорело. Самолет вылетал с аэродрома Калинка для прохождения испытаний и продления сертификата летной годности. По информации краевого Минтранса, аэродром работал без лицензии, ранее комиссия Межгосударственного авиационного комитета запретила там полеты.
11 июня 2020 года легкомоторный самолет Х-32 "Микс-3" (регистрационный номер RA-0643G) задел линию электропередачи и потерпел крушение близ деревни Сасыкино Рязанской области. Пилот погиб. Пожара на земле в результате катастрофы не было, самолет упал на достаточном удалении от жилых домов. Согласно отчету Межгосударственного авиационного комитета (МАК), ни самолет, ни летчик не имели действительных документов. Катастрофа произошла из-за ошибок в пилотировании.
13 июня 2020 года близ поселка Октябрьский (Кинельский район Самарской области) потерпел крушение самолет Як-52 (регистрационный номер RF-00261) ДОСААФ России, выполнявший учебно-тренировочный полет с аэродрома Бобровка. На борту находились 52-летний инструктор Дмитрий Швайков и 18-летний курсант Алексей Баранов, оба они погибли.
13 июля 2020 года в Большеболдинском районе Нижегородской области столкнулся с опорой линии электропередачи (ЛЭП) и потерпел крушение самолет Ан-2 (регистрационный номер RA-40851). На борту находились два человека, один из них погиб на месте, второй скончался через два дня от полученных травм. К ЧП привели недостаточная осмотрительность пилота при выполнении полета, а также отсутствие маркировки проводов ЛЭП.
19 июля 2020 года самолет Ан-2 (регистрационный номер RA-71276) авиакомпании "Феникс" вылетел из поселка Кырен (Тункинский район Бурятии) и перестал выходить на связь. На борту находились шесть человек - два члена экипажа и четыре члена экипажей других воздушных судов авиакомпании "Феникс", которые позже должны были принять участие в обработке лесов. В ходе поисков, проходивших летом и осенью 2020 года в Республике Бурятия и Иркутской области, самолет обнаружить не удалось.
9 августа 2020 года на аэродроме авиационного комплекса "Кудиново" в Малоярославецком районе Калужской области потерпел крушение легкомоторный самолет Corvus Fusion, пилот погиб. За штурвалом находился 53-летний житель Москвы, а его друг снимал видео для продажи самолета. При выполнении пилотажной фигуры "бочка" пилот не справился с управлением, что привело к катастрофе.
11 сентября 2020 года в Тамбовской области при проведении агрохимических работ потерпел крушение легкомоторный самолет X-32 "Бекас" (регистрационный номер RA-0291G). Пилот погиб.
12 сентября 2020 года в районе села Душоново (Московская область) потерпел крушение частный легкомоторный самолет SpSt (регистрационный номер RA-2568G). Находившиеся на борту пилот и пассажир погибли.
18 сентября 2020 года близ поселка Красное Сюндюково (Ульяновская область) потерпел крушение легкомоторный самолет C-2 "Синтал" (регистрационный номер RA-0931G). В результате пилот погиб.
24 сентября 2020 года близ деревни Дружба (Каменский район Тульской области) потерпел крушение частный легкомоторный самолет X-32 "Бекас" (регистрационный номер RA-0285A). В результате погиб пилот.
27 сентября 2020 г. близ д. Михальчиково (Кстовский район Нижегородской обл.) потерпел крушение легкомоторный самолет Super Petrel LS (регистрационный номер RA-1576G) частного лица. Воздушное судно разрушилось, находившиеся на борту пилот и пассажир погибли.
4 октября 2020 г. близ пос. Родники (Никольский район Пензенской обл.) потерпел крушение легкомоторный одноместный самолет "Вираж В-1" (регистрационный номер RA-0376A). Пилот погиб.
8 января 2021 г. вблизи аэродрома Гостилицы (Ломоносовский район, Ленинградская обл.) в ходе тренировочного полета столкнулись в воздухе легкомоторные самолеты "Рокки" (регистрационный номер RA-2659G, был восстановлен владельцем из Piper PA-180F Cherokee) и C-152KN (регистрация RA-1488G, восстановлен из Cessna C-152). "Рокки" упал на землю и разрушился; погибли все три человека, находившиеся на борту. Пилот второго летательного аппарата смог посадить машину с небольшими повреждениями.
23 апреля 2021 г. в 2 км юго-восточнее пос. Рысево (Черемховский район Иркутской обл.) потерпел крушение самодельный легкомоторный самолет N-65 (регистрационный номер RA-2722G). На борту погибли два человека - пилот и пассажир.
ЭПИЛОГ
В общем, господа-пилоты СЛА, я предлагаю самим сделать выводы из этой печальной статистики, зафиксировав, как много вылетов совершалось с пассажирами, в том числе и женщинами на борту. А это всегда дополнительный источник отвлечения внимания и вашей мужской бравады, что в большинстве случаев усугубляло ситуацию, делая её более сложной, чем она есть на самом деле. Всем летающим желаю Удачи и помнить слова проф. Жуковского: «Небо не признаёт никаких авторитетов, кроме лиц, свято соблюдающих лётные законы».
Пояснение - "шкраб" - шутливое прозвище лётчиков-инструкторов.
https://proza.ru/2021/05/14/1490
