Продолжу свой марафон про электричку. Сегодня попробую написать про экспериментальные, малоизвестные серии, на основе которых были созданы серийные электропоезда ...
Электропоезд ЭР7.
В середине 1950 годов началась электрификация железных дорог Советского Союза переменным током с напряжением 25 кВ., с промышленной частотой 50 Гц. Соответственно, потребовался и электропоезд, способный работать на этом напряжении. И в 1959 году, по образу и подобию электропоезда ЗР1, была создана и успешно испытана двух-вагонная экспериментальная секция ЭР7, работающая на переменном токе ... А уже к концу 1961 года было построено четыре десяти-вагонных состава, которые были направлены на работу в Горький (Нижний Новгород). Моторные вагоны строились в Риге, а прицепные и головные- в Твери. И хотя электропоезд работал уже совсем на другом питании, все основные параметры и характеристики электропоезда в точности соответствовали параметрам ЭР1.
Схема, конечно, была еще сравнительно примитивной и состояла из тягового трансформатора, четырех ртутных игнитронов подключенных в схему моста, и тяговых двигателей пульсирующего тока. На крышу моторных вагонов был добавлен главный быстродействующий выключатель "ГВ" (вид "ГВ" был совсем не такой, каким мы привыкли видеть его сейчас).
Но уже в процессе эксплуатации на Горьковской железной дороге, в 1963 году, ртутные игнитроны были заменены на кремневые выпрямители. Поезда стали обозначаться ЭР7К. Проработали они сравнительно недолго и все были были списаны в 1972 году.
На замену им пришла большая серия электропоездов ЭР9 различных модификаций, о которых, думаю, стоит сделать отдельный паблик ...
Электропоезд ЭР6.
Был, однако, и такой опытный электропоезд, правда, построенный в единственном экземпляре. ЭР6 представлял собой точную копию ЭР1, только был оснащен динамическим, реостатно- рекуперативным тормозом.
Реостатно- рекуперативный тормоз - при движении электропоезда его тяговые двигатели получают возбуждение и начинают работать как генераторы - вырабатывая электрический ток. Механическая энергия, потраченная на вращение якорей тяговых двигателей, замедляет движение поезда. На высоких скоростях, электроэнергия вырабатываемая двигателями - возвращается в контактную сеть, а на низких - поглощается пуско-тормозными реостатами.
Испытания показали, что экономия электроэнергии от применения рекуперативного тормоза (возврата электроэнергии в контактную сеть) составляла до 35%. ... Также сильно сокращался и тормозной путь при служебном, электрическом торможении.
Электрооборудование поезда работало надёжно, но были и подводные камни ... Никак не получалось создать надёжную защиту от короткого замыкания в силовой цепи, а при аварийном отключении рекуперации скачок напряжения в контактной сети достигал до 10 кV. Были, конечно, и другие мелкие недоработки ...
После испытаний в 1960 г., электропоезд эксплуатировался в депо Перерва, а в 1965 году он был переделан в электропоезд ЭР1 и стал электропоездом ЭР1/6 - 01. Затем эксплуатировался в депо Нижний Тагил до 1997 года, после чего был успешно списан.
Электропоезд ЭР10.
В 1958 году был разработан проект электропоезда ЭР5, но он так и не был воплощен в металл и ему было суждено навсегда остаться на бумаге ...
По идеям этого проекта в 1960 году был создан опытный электропоезд постоянного тока с электродинамическим тормозом ЭР10. Этот электропоезд конструктивно отличался от ЭР1 ... Четырех-вагонная секция с возможностью работать по системе многих единиц, состояла из двух головных-моторных и двух промежуточных-прицепных вагонов. Длина вагонов была увеличена и в середине вагона находился третий тамбур, для более быстрого входа и выхода пассажиров. Вагоны имели выходы только под высокие платформы.
Электрооборудование вагонов ЭР10 практически не отличалось от электрооборудования ЭР6, правда, были некоторые доработки, связанные с динамическим торможением. Но мощности тяговых двигателей не хватало, и электропоезд в серию не пошёл. В дальнейшем на его основе будет создан серийный электропоезд ЭР22, но на нём остановимся позже.
Всего же было построено 6 четырех-вагонных секций ЭР10, или 3 восьми-вагонных состава. (Секции были рассчитаны под работу в спаренных восьми-вагонных поездах). Все три поезда работали на московском узле в депо Перерва до 1974 года и далее были списаны.
Электропоезд ЭР200.
Об этой легенде советских железных дорог написать, наверное, сложнее всего :))) Вокруг него ходит столько легенд и небылиц, что отфильтровать где правда, а где нет, просто не представляется возможным :)))
Что касается меня, то видел я его только один раз в 1984 году в Москве на Ленинградском вокзале. И не просто посмотрел на него, а и на пару посчастливилось зайти в кабину ... В последствии очень хотелось прокатиться на нем до Ленинграда, но увы, так и не срослось ...
Думаю что и не стоит ничего писать. Всё уже давно написано до меня, а добавить чего-то нового всё равно не смогу :))) Но если кто-то захочет почитать мое мнение о ЭР200, то сделаю отдельный паблик, посвященный ему ...
На этом на сегодня, наверно, всё, а в следующем паблике постараюсь подробно рассказать о электропоезде ЭР2 и всех его модификациях ...
Пишите отзывы, вносите поправки ... Внизу ссылки на две предыдущие части:
Чтобы посмотреть все публикации марафона про электропоезда, просто нажмите внизу на тег электричка ... , или перейдите по ссылке ниже:
