Не секрет, что массовое производство автобусов на Минском автомобильном заводе началось с тесного сотрудничества с немецкой компанией «Neoplan». Уже в 1993 году в Белоруссии начались полноценные испытания первого низкопольника МАЗ-Neoplan. В его основе лежала городская модель Neoplan 4014 – современная, низкопольная и… не слишком приспособленная к нашим реалиям.
Попытка легкой адаптации, вылившаяся в модель МАЗ 101, не принесла ожидаемого результата. Сложный портальный мост приносил массу проблем эксплуатационникам, а узкие проходы в задней части салона раздражали пассажиров и сводили на «нет» все удобство полностью низкопольной компоновки. В итоге конструкторы МАЗа засучили рукава, и на свет появился «ОН» – полунизкопольный МАЗ 103…
Выпуск автобусов МАЗ начался весьма забавно. По легенде, при выборе двигателя «мазовцы» по привычке обратились к своему давнему партнеру – компании MAN. Немцы приехали, посмотрели на чертежи и сказали: «Гуд, наш мотор подойдет». Однако на вопрос, можно ли его будет стыковать с отечественными коробками передач и обвешивать своими вспомогательными системами, был получен категорический отказ. Двигатель MAN можно использовать только с рекомендованными агрегатами. В Минске быстренько просчитали стоимость такого «немецкого» МАЗа и взялись за голову – очень дорого…
Но тут объявились французы – компания Renault радостно предложила использовать свои моторы. На тот же вопрос: «А можно ли…?», иностранцы уверенно закивали головами: «Делайте, что хотите, только двигатели покупайте!». И не успели гости из Франции выкатиться с территории завода, как… обратно вернулся MAN!
«Ну, нельзя же так по живому резать старую дружбу, – говорят. – Берите наши моторы, и дело с концом!». «Мазовцы» руками разводят: «Дорого. А ваши моторы с нашими «коробками» использовать нельзя, так что…». Но немцы уже «переобулись» и клятвенно заверили, что их двигатели будут надежно работать с любыми агрегатами...
Возможно, это всего лишь байка, но факт остается фактом – в рекламных листовках середины 90-х для МАЗ 103 фигурировало шесть (!) моторов на выбор.
- 7,12-литровый ММЗ Д260.5 мощностью 230 л.с.;
- 11,5-литровый ЯМЗ 236 НЕ/НЕ2 мощностью 230 л.с.;
- 6,18-литровый Renault MIDR 06.02.26X мощностью 226 л.с.;
- 6,18-литровый Renault MIDR 06.02.26Y41 мощностью 250 л.с.;
- 6,60-литровый MAN D 0826 LOH-07 мощностью 230 л.с.;
- 6,60-литровый MAN D 0826 LOH-15 мощностью 220 л.с.
Под стать моторам был и выбор коробок передач:
- механическая, 6-ступенчатая МАЗ-306;
- механическая 5-ступенчатая КамАЗ-14;
- гидромеханическая 4-ступенчатая ГМП-4;
- механическая 5-ступенчатая Praga 5PS;
- механическая 6-ступенчатая Renault G406.0;
- гидромеханическая 3-ступенчатая Voith Diwa 851.2.
Даже базовая, пришедшая вместе с «Неопланом» гидромеханическая 4-ступенчатая ZF ECOMAT 4HP500 предлагалась. Но вроде как ни одного автобуса с ней собрано не было…
Всего же за историю выпуска МАЗ 103 было собрано около 40 различных исполнений городской модификации и 17 пригодной. И это только по сочетаниям моторов и коробок передач.
Так каким же он был, МАЗ 103?
При габаритах 12 000х2500х2900 и формуле дверей 2-2-2 машина официально была рассчитана на перевозку 100 пассажиров. Однако в ее характеристиках сразу же указывалась и «адаптация» к нашим реалиям - 123 человека в «час пик».
От МАЗ 101 новая модель отличалась применением заднего моста собственной конструкции, из-за чего пол в салоне сразу после 2-й двери плавно поднимался верх, достигая конечной разницы по высоте в 220 мм. Такое усовершенствование позволило серьезно расширить проход в районе задних колесных арок, а возникшая на входе в 3-ю дверь низкая ступенька совершенно не ощущалась даже для пожилых пассажиров.
Благодаря различной планировке салона внутри удавалось разместить от 23 посадочных мест, а также варьировать размеры накопительной площадки, доводя ее возможности до вместимости двух детских колясок одновременно.
В итоге МАЗ 103 с точки зрения пассажиров так и остался лучшим из вариантов полунизкопольной и низкопольной техники на рынке СНГ, превзойти который, пожалуй, вряд ли получится.
Что касается водителей и слесарей, то тут мнения разделяются. Кто-то считает машину идеальной, кто-то ругает недостаточную надежность. Пусть каждый решает сам, но тот факт, что модель практически без изменений продержалась на конвейере 25 лет, пережив четыре модели второго поколения, говорит о многом…
А теперь пробежимся по самым ярким вехам истории МАЗ 103.
В 1997 году появилась пригородная модификация автобуса – МАЗ 103С. От базового варианта она отличалась формулой дверей 2-2-0 и иной планировкой салона. Машина была рассчитана на перевозку сидя 41 пассажира. Разумеется, накопительная площадка здесь отсутствовала.
В серию машина пошла в 1999 году. И если поначалу низкопольный автобус на пригородных маршрутах воспринимался как дикость, то в последние годы такие машины стали охотно брать как в качестве служебных, так и для регулярных перевозок.
В 2006 году одна машина даже ушла в Германию, где и работает до сих пор.
В том же 1999-м появился и первый троллейбус в «сто третьем» кузове. Модель МАЗ-103Т визуально отличалась не только «рожками» на крыше, но и отсутствием в левом заднем углу «шахты» моторного отсека. На ее месте разместились четыре дополнительных сиденья, увеличив тем самым количество посадочных мест до 25.
Кроме самого МАЗа, который в кооперации с компанией «Этон» создавал троллейбусы МАЗ-ЭТОН T10300, специальные троллейбусные кузова МАЗ 103ТM0 использовали и другие производители.
В частности, белорусский завод «Белкоммунмаш» производил модель троллейбуса БКМ-221. И если вначале там даже не парились, оставляя заводскую эмблему «МАЗ», то впоследствии ее сменила надпись «МАЗ БЕЛКОММУНМАШ».
«Рогатые» МАЗы в кузове МАЗ 103T78 производил Сокольнический вагоноремонтный завод (СВаРЗ) – модель СВАРЗ-МАЗ-6235.00, Южный машиностроительный завод («Южмаш») – модель Днiпро Т103, Петербургский троллейбусный завод (ПТЗ) – модель ПТ-6231. Был даже «импортный» проект Ganz-Škoda-МАЗ Т103.
В 2002 году специально для работы в условиях сильных холодов были созданы две модификации «Арктика», рассчитанные на работу при температурах до -50 °С: городская МАЗ 103070 и пригородная МАЗ 103C70. Отличительными особенностями стали уменьшенные по размеру окна, отсутствие форточек и выхлопная труба, выведенная на крышу. Автобус получил усиленную систему отопления, двойной настил пола, улучшенную теплоизоляцию. Сиденья в передней части были установлены на подиумах, под которыми стояли «печки».
А еще эти машины оснащались 7,2-литровым двигателем Deutz BF6M1013EC мощностью 236 л.с. и «коробкой» ZF S6-85.
Жирным «плюсом» к репутации МАЗ 103 стало использование 6,37-литровымх двигателей Mercedes-Benz OM906 LA мощностью 231 л.с. в 2003 году.
В сочетании с «автоматами» эти модификации стали самыми желанными для водителей. Ведь с техническими «мелочами» они прекрасно справлялись и сами, а силовой агрегат при надлежащем уходе стал «неубиваемым».
В 2008 году МАЗ 103 получил «фэйслифтинг». Более актуальная передняя и задняя оптика мгновенно осовременила его внешность. В таком виде машины выпускались до последнего времени, и именно такими они уйдут на покой.
Наконец, в 2015 году появилась еще одна яркая модификация – МАЗ 103 с двигателем, работающим на сжатом природном газе (метан). Рядная «шестерка» Mercedes-Benz OM906LAG EEV мощностью 279 л.с. у этих машин работает в паре с 6-ступенчатым «автоматом» Allison T310w/Ret. «Газовый» «сто третий» пришелся как нельзя кстати ко всем российским программам по переходу на «голубое топливо». В результате сразу несколько наших городов закупили такие автобусы.
«Сто третий», после доведения его конструкции до совершенства, начал свое шествие по территории всего СНГ. В июне 2000-го собран 1000-й МАЗ – это был МАЗ 103002 с заводским №420. В августе 2002 года из цехов АМАЗ выкатилось транспортное средство под №2000, которым оказался троллейбус МАЗ 103Т-01.
К сожалению полной статистики выпущенных МАЗ 103 на заводе не оказалось. По предоставленной информации с 2005 года до приказа о снятия модели с производства было собрано 6647 автобусов и 366 троллейбусов МАЗ 103Т. Сколько за это время ушло машкомплектов – неизвестно.
Даже навскидку модельная линейка МАЗ 103 за 25 лет разошлась как минимум 10-тысячным тиражом.
Впрочем, точка в истории «сто третьего» до сих пор не поставлена. Несмотря на то, что есть приказ о снятии семейства МАЗ 103 с производства с января 2021 года, модель до сих пор собирается. Говорят, что выполняются ранее заключенные контракты. Но сколько их, и какое количество автобусов по ним должно быть поставлено – коммерческая тайна. Так что, просто ждем…
