В последние годы рынок контейнерных перевозок рос как на дрожжах: с 2016 года этот сегмент показал на железных дорогах прирост почти в два раза. Динамика в начале года была настолько позитивной, что, даже несмотря на сложную геополитическую ситуацию и уход крупных игроков, по итогам 2022 года перевозки «ящиков» на сети РЖД увеличились.
Уходя, сдавайте тару!
В январе — декабре во внутреннем сообщении отправлено 2 млн 545,5 тыс. ДФЭ (+3,1%). Всего по сети ОАО «РЖД» за 12 месяцев было перевезено 6 млн 521,1 тыс. гружёных и порожних контейнеров ДФЭ (TEU), что на 0,3%больше, чем за 2021 год. Рост, впрочем, настолько замедлился летом, что в сентябре по прогнозам аналитиков, должен был уйти в минус, однако итоговые данные всё-таки оказались позитивными.
Росту перевозок в том числе способствовали развитие технологии их погрузки в полувагоны и организация движения сдвоенных поездов. Так, количество гружёных контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, составило 4 млн 659,9 тыс. ДФЭ (перевезено 66,8 млн тонн грузов, +3,4%).
Всё могло бы быть намного хуже, ведь громкий уход крупных международных компаний с российского рынка казался если не смертью, то уж комой точно. Однако объём грузоперевозок иностранных логистических операторов, которые покинули рынок, перераспределился на российских игроков. По данным Rusprofile, в Российской Федерацииработают более 60 тысяч компаний, предоставляющих транспортные услуги (ОКВЭД 49.2).
«Мощностей для перевозок, складской обработки и организации сопутствующих сервисов достаточно. Компаниям, которые столкнулись с уходом одного из логистических партнёров, важно оценить прогнозный грузопоток и заключить дополнительные соглашения с экспресс-перевозчиками, если это необходимо», — сказала в беседе с vgudok.com руководитель бизнес-юнита транспортной компании «ПЭК: Global» Оксана Феоктистова.
По её словам, из-за приостановки работы ряда иностранных производителей и дилеров грузовой техники резко выросла себестоимость перевозки по России — на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. В первую очередь это связано с увеличением расходов на техобслуживание парка на 30% год к году. Цены на запчасти вырослиот 20 до 50% в зависимости от категорий.
«По большинству категорий товаров мы уже перестроились на альтернативных поставщиков расходных материалов из Китая, Турции, ОАЭ.
Однако всё ещё сохраняются сложности с поставкой некоторых запчастей.
Например, на новые модели иномарок почти нет аналогов, а оригиналы не поставляют», — отметила г-жа Феоктистова.
После ухода крупных международных игроков с рынка многие эксперты предупреждали о нехватке контейнеров для перевозки. Но, например, в транспортно-логистическом холдинге ГК «Дело» vgudok.com рассказали, что компания с острым дефицитом не сталкивалась.
«Однако из-за такой потенциальной угрозы в масштабах всего рынка ПАО «ТрансКонтейнер» (дочерняя структура ГК «Дело» — прим. ред.) приняло решение увеличить инвестиции на обновление контейнерного парка и закупить до 24 тыс. ДФЭ вместо 8,5 тыс. первоначально. Этому решению способствовало и обнуление ввозных пошлин на импортные ящики», — добавили в компании.
Подозрительная Европа и кусающиеся ставки
Различного рода санкции повлияли почти на все аспекты контейнерных перевозок. По словам Оксаны Феоктистовой, сроки доставки из-за рубежа увеличились на 30–70%, стоимость — на 40–120%, в зависимости от направления. Больше всего выросли цены на перевозку в/из Европы, а также стран Африки, Америки. Это связано с приостановкой букингов морскими линиями, а также отказом части иностранных авиакомпаний работать с российскими грузополучателями.
«Из-за ограничений на въезд в ЕС транспортных средств, зарегистрированных в России и Беларуси, многие перевозчики перестроились на доставку внутри страны. Возник профицит транспорта, и в апреле начался демпинг со стороны некоторых игроков. Сейчас излишние мощности остались только на западном направлении, в южной и восточной частях страны уже высокий спрос на перевозки.
Тарифы также начали расти, если сравнивать с апрельским провалом. Но пока ставка фрахта ниже на 5–7%, чем была в сентябре прошлого года. Однако впереди высокий сезон, ожидаем, что тарифы вернутся к уровню прошлого года», — говорит Оксана Феоктистова.
В ГК «Дело» на вопрос о том, какие маршруты оказались закрыты для перевозчика, ответили, что «официально ничего не закрывалось в отличие от запрета заходов в европейские порты судов под российским флагом».
«Просто в какой-то момент европейские маршруты для наших стивидорных компаний стали, с одной стороны, физически недоступны из-за отсутствия флота для перевозки. С другой — слишком пристальное внимание в Европе уделялось российским грузам всех направлений со стороны контролирующих служб, и это привело к колоссальным задержкам доставки», — сообщили нам в компании.
Альтернативой и транзитным хабом для этих маршрутов для ГК «Дело» стала Турция. Однако конкретику о сроках доставки таким путём в компании дать затруднились, так как здесь нужно понимать точки выхода груза и его номенклатуру — где-то они чуть увеличились, где-то чуть уменьшились. То же самое можно сказать и о стоимости.
При этом говорить о том, что Европа полностью закрылась для российских грузов, рановато.
Так, грузы европейского происхождения или транзитные через Европу в Россию и обратно, не попавшие в списки ограничений, идут в основном железной дорогой, но, как отмечалось выше, с очень большими задержками из-за избыточных контрольных процедур. А вот прямой морской коридор с Европой для контейнеров практически закрылся.
«Спрос на поставку контейнеризированных грузов в/из Европы, безусловно, имеется. Номенклатура зависит от санкционных ограничений и успеха грузоотправителей по переориентации поставок на новые рынки», — уточняют в ГК «Дело».
Что день грядущий нам готовит?
В ГК «Дело» рассказали, что после 24 февраля маршруты перевозок не удалось перестроить так быстро, как хотелось бы, «но к концу первого полугодия всё более или менее стабилизировалось». Впрочем, по словам собеседника vgudok.com, нерешёнными остаются вопросы недостаточного количества флота, особенно на северо-западе, и недостаточной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне.
«Если говорить об общем контейнерообороте, он будет постепенно восстанавливаться к уровню начала 2022 года — как вы знаете, за первые месяцы прошлого года железная дорога перевезла даже больше, чем в прошлом году период к периоду. Порты в европейской части страны ожидаемо просели, в восточной — превысили прошлогодние показатели», — отметили в компании.
Руководитель бизнес-юнита «ПЭК: Global», в свою очередь, уточняет, что в новых реалиях компания видит новые возможности.
«Российский бизнес активно перестраивается на альтернативных поставщиков и рынки сбыта. Фокус на страны Юго-Восточной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, поэтому запускаем дополнительные сервисы на этих направлениях», — сказала собеседница vgudok.com, добавив, что лидером по росту грузопотока в ПЭК стал Китай.
Кроме того, продолжает увеличиваться доля импорта из России в страны ЕАЭС. Например, объём перевозок из Казахстана в компании вырос на 30%, а из Армении — на 23% и так далее.
Прекрасное контейнерное будущее
Набившие оскомину разговоры об импортозамещении с риторикой о том, что освободится место для российских компаний, здесь могут стать реальностью, но лишь отчасти. Международные линии, покинувшие российский рынок, обеспечивали сервис по десяткам направлений и управляли около 50% контейнерного парка России.
«Глобальных игроков на Восточном направлении, их малую часть, заменили российские, турецкие и китайские операторы. Для морских перевозок в/из Азии (Китай, Корея, Вьетнам, Индия, Турция) мощностей достаточно.
Однако из отдалённых регионов, например, Африки и Южной Америки, российские компании доставляют грузы через третьи страны.
Многие глобальные линии приостановили букинги в российские порты, а альтернативных вариантов пока нет», — констатирует г-жа Феоктистова.
Рынок контейнерных перевозок в России продолжает перестраиваться, операторам предстоит запустить сервисы морской доставки ещё по десяткам направлений. По словам экспертов, необходимо развивать альтернативные коридоры, чтобы снизить зависимость логистики от внешних факторов.
Один из основных — международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг», который объединяет Россию, страны Южной Азии и Персидского залива. Если развивать коридор быстрыми темпами, адаптировать инфраструктуру, то сроки перевозки можно сократить. Например, доставить грузы из Индии в Россию по МТК, может быть, будет в два раза быстрее, чем по маршруту через Суэцкий канал.
«Какие барьеры есть на пути к этой цели? Некоторые участки коридора не связаны между собой, требуется развитие инфраструктуры Каспийских портов, чтобы мощности морских гаваней справились с растущим грузопотоком. Плюс необходимо обеспечить флотом морское плечо между Ираном и РФ.
А также ускорить создание сухопутного ж/д маршрута с севера России до Персидского залива.
В совокупности эти меры повысят пропускную способность коридора, что будет способствовать развитию торговых отношений между Россией, странами Южной Азии и Персидского залива», — резюмирует Феоктистова.
В заключение стоит отметить, что в России контейнерных операторов международного уровня пока что не существует. И уход глобальных игроков с российского рынка обозначил болевые точки в этом сегменте.
С другой стороны, несмотря на аврал и форс-мажор прошлого года, длящиеся уже более полугода, а также огромное количество проблем, бизнес находит пути не только для выживания, но и для дальнейшего развития. Это в нынешней ситуации не может не вдохновлять.
