История электрификации Киевского пригородного железнодорожного узла

Впервые этот материал был размещен мною на форуме rcforum.ru 28 марта 2015 года. Поэтому и фотографии – иллюстрации к данной статье с вотермаркой данного форума.

Здесь публикую с некоторыми изменениями и дополнениями.

Источник фото – сайт parovoz.com, ЦГКА Укра ины.

Первый участок Киев – Пассажирский – Боярка Юго-Западной железной дороги протяженностью 23 километра был электрифицирован в 1950 году напряжением постоянного тока 750В. На него вышли вагоны ЭМ165, полученные после войны по репарациям из Германии. Они строились в 1927 – 1930 гг. для пригородных линий Берлина, имели там обозначение ЕТ/ЕВ 165 и рассчитаны на систему постоянного тока при напряжении 825В и питание электроэнергией через контактный рельс. В Советском Союзе их переделали под отечественные стандарты (широкая колея и пантограф на крыше).

Электропоезд ЭМ165-439 Киев-Боярка на станции Киев-Пасс. 28 апреля 1951 г.

Что интересно, в Германии вагоны серий 165 проработали гораздо дольше: последние экземпляры списаны почти перед началом XXI века. Например, этот экземпляр, что на фото – вагон 475 079 был построен в 1929 году и работал до 1998 года на берлинской S-Bahn. С 2002 года используется как вагон-столовая в берлинском аэропорту Тегель. Где я его и сфотографировал в марте 2010 года.

Вагон электропоезда типа 165 в терминале D аэропорта Тегель, Берлин, Германия. 2010 г. Фото мое.

Но вернемся к ЮЗЖД. В 1952 году пригородную электрифицированную линию продлили на 14 километров до станции Васильков. В связи с нехваткой подвижного состава, его дополнили секциями ЭМ167, переданными из депо Домодедово Московско – Донбасской железной дороги. Электропоезда ЭМ167 – тоже бывшие немецкие, тип ЕТ/ЕВ 167, строившиеся в 1938 – 1944 г.

Электропоезд ЭМ167-322, станция. Киев – Пассажирский, 1955 г.

К 1955 году было принято решение перевести пригородную ветку к иевского пригородного железнодорожного узла на самый распространенный тогда стандарт советских пригородных поездов – постоянный ток, напряжением 1,5 кВ. В связи с чем, с других железных дорог СССР на Юго – Западную железную дорогу были переданы секции отечественного производства типа Сд, а немецкие вывели из эксплуатации и передали в депо Пяэскюла (Таллинн). Одновременно с переводом на другое напряжение, линию продлили на 10 километров до станции Мотовиловка.

Электросекция Сд 135 в составе шестивагонного поезда на станции Васильков, 20 апреля 1955 г.

5 июля 1957 года электрификация пришла и на левый берег Днепра: была пущена линия Кие в – Бровары протяженностью 30 километров. А в 1958 году электрическая тяга пришла и на станцию Фастов.

Головной вагон 2 секции Сд-108 на станции Фастов открывает пассажирское движение, 1958 г.

Вагоны Сд тоже продержались на ЮЗЖД недолго. Планами семилетки предусматривался перевод всего киевского пригородного узла на напряжение 3 кВ. Поэтому в 1961-1962 гг. парк электропоездов поменяли с довоенных Сд на послевоенные Ср, рассчитанные на работу одновременно с двумя видами напряжения – 1,5 кВ и 3 кВ. Секции Сд при этом передавались на Октябрьскую ЖД в неизменном виде и, после модернизации в См3 и переделки выходов на низкие платформы, на Свердловскую и Восточно-Сибирскую ЖД.

Шестивагонный поезд из секций Ср на пригородном участке Юго – Западной железной дороги, 1960 г. Поезд двигается в сторону Фастова. Фото из коллекции семьи Галинских.

Начиная с 1962 года на Киевское отделение поступают уже более современные электропоезда типа СрЗ, рассчитанные на работу на напряжении 3кВ, а большинство секций Ср убывают на другие участки железных дорог СССР, на которых перевод с 1,5 кВ на 3 кВ только планируется.

Девятивагонный состав с головной секций Ср3 1472, май 1966 г. Проработал на ЮЗЖД два года: в 1965 году поступил из Домодедово, в 1967 году передан в ТЧ Днепропетровск.

В 1963-1964 гг. Юго-Западная ЖД начинает массово электрифицироваться переменным током напряжением 25 кВ. Первые линии переменного тока были Фастов – Мироновка (106 км) и Фастов – Казатин – Здолбунов (329 км). К 1967 году планировалось электрифицировать участок протяженностью 306 км. Бровары – Хутор Михайловский. Таким образом, участок постоянного тока Бровары – Киев – Фастов стал помехой для прохождения транзитных поездов через Киев на запад УССР и в страны Европы. Поэтому, в конце 1967 года и его перевели на переменный ток. А киевский пригородный узел получил новенькие по тем временам рижские ЭР9П.

Электропоезда ЭР9П 153 и 167 в депо Фастов-I, май 1970 г. Оба поезда поступили депо с завода, убыли: первый в мае 1978 г. в ТЧ Брянск-1, второй в феврале 1980 г. в ТЧ Смоленск.

В конце семидесятых годов в преддверии XXII летних Олимпийских игр 1980 года, все ЭР9П на кие вском пригородном узле заменены на более современные ЭР9Е и ЭР9М, которые ходят и поныне.

Электропоезд ЭР9М-385 в депо Фастов-I, 23 мая 1978 г.

ЭР9М-552 на перегоне К иев – Яготин. Фото из коллекции А. Голованюка.

Справочные данные.

Первые моторвагонные секции постоянного тока, работавшие на киевском пригородном железнодорожном узле (ТЧ Киев-пасс., 1950-1958, ТЧ Фастов-I с 1958 г.).

Электросекции ЭМ165.

13 штук. Годы работы 1950 – 1955.

413, 424, 439, 441, 442, 433, 444, 446, 451, 456, 457, 458, 459.

Электросекции ЭМ167.

14 штук. Годы работы 1952 – 1955.

315, 316, 317, 318, 320, 321, 322, 323, 324, 327, 338, 339, 340, 341.

Электросекции Сд.

Точное количество неизвестно. Не менее 20 штук. Годы работы 1955 – 1963.

018, 048, 070, 072, 073, 075, 108, 135, 147, 183, 196, 197, 199, 207, 216, 217, 235, 251, 263, 296.

Электросекции Ср.

102 шт. Годы работы 1960 – 1968.

512, 514, 515, 516, 519, 520, 523, 525, 531, 532, 539, 546, 548, 549, 550, 552, 553 ,554, 561, 562, 563, 564 ,565, 566, 567, 570, 571, 572, 584, 586, 588, 589, 592, 594, 598, 604, 605, 613, 614, 653, 654, 655, 660, 661, 662, 666, 667, 668, 669, 672, 673, 676, 684, 685, 688, 690, 691, 693, 694, 695, 698, 700, 701, 702, 703, 704, 705, 706, 712, 719 ,738, 739, 747, 748, 749, 761, 763, 765, 770, 772, 773, 775, 781, 882, 894, 897, 903, 904, 905, 906, 1011, 1014, 1017, 1023, 1025, 1027, 1032, 1035, 1039, 1040, 1041, 1042.

Известные мне на сегодня сцепы секций Ср: 570+571+572, 613+614, 694+698, 700+704, 701+702+703, 705+706, 738+739, 763+770+1014, 903+904, 1011+1017, 1039+1040, 1041+1042.

Электросекции Ср3.

95 штук. Годы работы 1963 -1968.

1234, 1240, 1251, 1252, 1267, 1268, 1269, 1270, 1277, 1278, 1279, 1291, 1299, 1301, 1302, 1303, 1311, 1312, 1313, 1398, 1399, 1400, 1401, 1402, 1403, 1404, 1408, 1409, 1411, 1413, 1420, 1421, 1423, 1428, 1440, 1442, 1443, 1444, 1445, 1447, 1448, 1452, 1456, 1463, 1464, 1468, 1472, 1477, 1478, 1480, 1481, 1482, 1488, 1489, 1490, 1491, 1492, 1493, 1494, 1495, 1496, 1497, 1498, 1500, 1656, 1657, 1658, 1671, 1672, 1673, 1675, 1678, 1679, 1680, 1681, 1682, 1687, 1688, 1689, 1690, 1696, 1697, 1705, 1706, 1708, 1709, 1713, 1716, 1722, 1723, 1724, 1727, 1750, 1763, 1764.

Известные мне на сегодня сцепы секций Ср3: 1251+1252, 1278+1279, 1301+1302+1303, 1311+1312+1313, 1368+1399, 1400+1401, 1402+1403, 1411+1413, 1420+1421, 1656+1657+1658, 1672+1673+?, 1688+1689+1690, 1696+1697+?, 1708+1703+1713, 1722+1723+1724, 1763+1764.

Спасибо за внимание.