Еще накануне нападения Германии на СССР «Тётушка Ю» «отметилась» в одном очень странном событии. 15 мая 1941 года с аэродрома у Кёнигсберга взлетел самолет Ju.52. Он пересек границу с СССР, безнаказанно преодолел три (!) зоны противовоздушной обороны, долетел до Москвы, сделал несколько кругов над стадионом «Динамо», где в это время проходил футбольный матч, и приземлился на центральном аэродроме Москвы. На удивленные расспросы обслуги аэродрома немецкий экипаж заявил, что будто бы летел в Берлин, но из-за ошибки в навигации случайно оказался прямо в противоположной стороне – в Москве. Тем не менее, это бредовое объяснение было принято, и через несколько дней германский самолет и его экипаж был отпущен домой: в сопровождении советских истребителей немецкий транспортник беспрепятственно проследовал в Германию.
Что же это был за «случайный залет»? Историки спорят об этом загадочном случае до сих пор. Некоторые исследователи выдвигают версию, что экипаж «Юнкерса» доставил в Москву секретное личное письмо от Гитлера Сталину, в котором фюрер пытался усыпить бдительность советского вождя по поводу сосредоточения немецких войск на границах. Другие же считают, что этот полет «предшественников Руста» был глубокой проверкой прочности советской противовоздушной обороны – ведь и в мае, и в июне 1941 воздушные границы СССР постоянно нарушались немецкими самолетами, просто так далеко еще никто не залетал...
К началу вторжения в СССР 22.06.1941 германская транспортная авиация была представлена на Востоке только четырьмя группами Ju.52; причем их состав был неполным. Огромные просторы Советского Союза снизили и без того небольшие возможности этих потрепанных в многочисленных боях частей, требовавших срочной реорганизации и пополнения. Ситуация еще больше осложнилась с началом английского наступления в Северной Африке в ноябре 1941 г. В результате потребовалось и перевооружение частей в районе Средиземноморья. В ноябре - декабре для действий в Греции и на Средиземноморье были спешно сформированы три новые группы Ju.52, а для Восточного фронта - еще пять транспортных групп. За неимением свободных пилотов персонал для них набирался из штурманских школ - среди инструкторов и наиболее успешных курсантов.
В 1941 потери германской транспортной авиации впервые превысили производство - на Средиземноморье и в России погибли более 500 Ju.52, а поставлено в войска только 451. Необходимость в транспортной авиации заставила расширить производство Ju.52 за счет новых мощностей, задействованных во Франции: на фирме «Амио» в Коломбэ. Завод в Коломбэ выпускал фюзеляжи и центропланы, а консоли вместе с оперением и шасси производились на фирме S.N.C.A.S.O. Окончательная сборка и испытание Ju.52 проходили на заводе «Бреге» в Виллакублэ. Первый выпущенный во Франции Ju.52 Люфтваффе приняли в июне 1942, а до конца года от французов было получено еще 40 машин. Вместе с производством в Бернбурге (292) и Лейпциге (172) это составило 504 Ju.52.
В 1941 г в результате попыток улучшить оборонительные возможности самолета 12 Ju.52/Зm.g4e были переоборудованы в «эскортные самолеты». Эти машины, сохраняя турель с 7,92-мм пулеметом MG.15, получили дополнительную башню с 20-мм пушкой MG.151, два боковых MG.15 и один MG.15 во вновь установленной нижней «корзине». Данные самолеты использовались в полетах в Триполи и Бенгази вместе с обычными Ju.52. Они пересекали Средиземное море плотным строем по 25 самолетов на малой высоте без истребительного прикрытия. В 1942 в серию пошел Ju.52/Зm.g9e, который получил улучшенную систему буксировки планеров и усиленные стойки шасси.
В начале января 1942 Красная Армия прорвала немецкий фронт к югу от Ильменского озера и окружила 100-тысячную группировку II-го армейского корпуса в районе Демянска. Для снабжения окруженной группировки боеприпасами и продовольствием были мобилизованы все наличные силы транспортной авиации; даже со Средиземного моря в Россию была переброшена группа Ju.52. Это сказалось на положении генерала Роммеля в Северной Африке: транспортную группу у него забрали как раз когда германские войска достигли Эль-Аламейна, а оставшиеся в распоряжении Роммеля немногочисленные и сильно потрепанные части «Тётушек Ю» просто не успевали справиться со снабжением Африканского корпуса. Точно так же и в России: несмотря на переброску из Африки дополнительной группы, имеющихся сил транспортной авиации было все равно недостаточно для снабжения окруженных войск. Поэтому в феврале 1942 началось формирование еще пяти транспортных групп; причем из-за нехватки Ju.52 некоторые из этих подразделений были частично оснащены переделанными в транспортники бомбардировщиками Ju.86 и Не.111.
За время длительной Демянской эпопеи, продолжавшейся до 18 мая 1942 года, одиннадцать германских авиатранспортных групп совершили 14.445 вылетов и перевезли 24.303 т грузов, 3.142 т горючего и масла, эвакуировали 22.093 раненных и 15.445 боеспособных солдат. Но при этом было потеряно 265 самолетов - в основном Ju.52. Тяжелые потери под Демянском заставили немцев расформировать три полностью обескровленные группы «Тётушек Ю». Однако важность транспортной авиации и на огромных просторах России, и дальних трассах Средиземноморья и Африки постоянно возрастала: только самолетами можно было обеспечить быстрое снабжение разбросанных по многочисленным фронтам войск. Поэтому, несмотря на нехватку «Тётушек Ю», осенью 1942 г немцы, мобилизовав все имеющиеся ресурсы, в том числе самолеты и персонал авиашкол. Это позволило сформировать еще три транспортных группы.
А в ноябре ситуация с воинскими перевозками для германской армии резко осложнилась. Под Сталинградом была окружена 6-я армия генерала Паулюса, а в Африке под давлением 8-й английской армии начал откатывался назад германский Африканский корпус. Мало того, одновременно в Северной Африке состоялась высадка союзников антигитлеровской коалиции. Эти события потребовали спешно организовать сразу два воздушных моста: на Сталинград для снабжения оказавшейся в «котле» армии Паулюса, и на Тунис – для снабжения отступающей армии Роммеля. Так как Ju.52 для выполнения этих задач просто катастрофически не хватало, немцы начали массово привлекать к перевозкам спешно переоборудованные в транспортники бомбардировщики. Эти торопливо импровизированные операции снабжения сразу двух армий очень дорого обошлись германской транспортной авиации; особенно - попытки снабжения сталинградского «котла». Здесь советские истребители устроили настоящую охоту на немецкие транспортные самолеты. В результате между 24 ноября 1942 и 31 января 1943 гг. немцы потеряли под Сталинградом не менее 490 транспортных самолетов (включая 266 Ju.52). После такого разгрома восстановить свои силы германской транспортной авиации уже больше не удалось.
К 1943 году выпускавшаяся с 1931 года «старушка Ю», по меркам того периода бурного развития авиации, должна была считаться безнадежно устаревшей. Однако, несмотря на солидный возраст Ju.52, его производство неуклонно расширялось – в 1943 оно возросло до 900 самолетов, из которых 321 был выпущен французской фирмой «Амио». В том же году началось производство Ju.52 в Венгрии - на заводе в Будапеште. Венгерские Ju.52/3m собирались из деталей, поставляемых из Германии (с изготовлением ряда узлов на месте). Правда, в течение 1944 венгры смогли собрать всего 26 самолетов; четыре были поставлены Люфтваффе, а остальные — в венгерские ВВС. За исключением венгерских машин Лютфваффе в 1944 году приняли с заводов Германии и Франции 376 Ju.52. Всего же за время 2-й мировой войны (с сентября 1939) было выпущено 3.225 самолетов Ju.52.
В конце осени 1943 г была запущена в производство последняя версия «Тётушки Ю» - Ju.52/3m.gl4e; она выпускалась до середины 1944 г. На этой версии была установлена бронезащита кабины пилота, а вооружение из трех 7,92-мм пулеметов MG.15 (1 - в подвижной установке на крыше кабины и 2 в боковых окнах) было усилено 13-мм пулеметом MG.131 на верхней открытой турели.
Во второй половине войны нагрузка на германскую транспортную авиацию оставалась очень большой. Так, в 1943 году, несмотря на тяжелые потери, пять групп Ju.52, в том числе две переведенные в Россию из Северной Африки, регулярно прорывались к немецким войскам, запертым в Крыму, доставляя снабжение и эвакуируя с полуострова раненых и ценных технических специалистов. Не меньше, чем в полетах на Крым, досталось «Тётушкам Ю» и при снабжении в марте-апреле 1944 года горючим и боеприпасами 1-й германской танковой армии, окруженной у Каменец-Подольска; здесь четыре группы Ju.52 так же понесли тяжелые потери.
Тем не менее, на 1 мая 1944 в транспортной авиации все еще числилось 24 группы и 5 отдельных эскадрилий, из которых 14 групп и 3 эскадрильи имели Ju.52. Эти подразделения, несмотря на потери, продолжали снабжать германские войска; однако с лета 1944 из-за недостатка топлива и персонала их деятельность резко снизилась. Наступающие советские войска зачастую выходили к немецким аэродромам, на которых стояли с пустыми баками «Тётушки Ю», неспособные взлететь. Персонал по возможности уничтожал машины, чтобы они не достались врагу, однако некоторые исправные Ju.52 все же оказывались в руках советских бойцов.
Кстати, в дополнение к тем двум входившим в гражданскую авиацию СССР прибалтийским «Юнкерсам», после начала войны эвакуированным в Сибирь, с начала 1943 года в составе ГВФ начали появляться трофейные «Тётушки Ю», поступавшие с фронта: сказывался «урожай», собранный под Сталинградом. Там работали бригады авиаремонтных баз, занимавшиеся отбором и ремонтом захваченных машин.
В результате на 1 апреля 1943 ГВФ располагал уже 14 исправными «Юнкерсами»; 11 из них сосредоточили в Московском управлении. Из последующих поступлений еще два Ju.52 отдали на выставку трофеев, развернутую в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького в Москве. А сбор трофеев тем временем продолжался. В мае 1943 года для ГВФ отобрали еще 29 машин; пригодными для восстановления сочли 15, а остальные взяли на запчасти. И с конца весны 1943 года Ю-52 (так обозначали в СССР эти самолеты) стали широко использоваться советской гражданской авиацией для перевозок в Европейской части СССР, а так же на дальних воздушных трассах «Свердловск-Красноярск» и «Куйбышев -Ташкент - Алма-Ата». Правда, поначалу «трофеи» действовали на службы противовоздушной обороны, как красная тряпка на быка: при появлении в небе характерного силуэта сразу открывалась пальба из всех стволов. Было даже несколько случаев повреждения машин; одному шедшему из Челябинска Ю-52 после обстрела в районе Ульяновска даже пришлось совершить аварийную посадку…
По мере того, как менялась ситуация на фронте, трофеев становилось все больше. «Юнкерсы» продолжали поступать в ГВФ, и число машин постепенно росло; правда, уже никогда не было такого количественного скачка, как после Сталинградской битвы. На 1 июня 1944 года в ГВФ имелось 30 исправных Ю-52, а на 1 января 1945 - 31.
Однако вернемся к «Тётушкам Ю» германской авиации. К началу 1945 у немцев осталось только семь групп, вооруженных Ju.52. А в результате тяжелых потерь в последние три месяца боев (только при полетах для снабжения окруженного Бреслау было потеряно 165 Ju.52 и Не.111) транспортная авиация сократилась на половину и к концу боевых действий уже не представляла собой серьезной силы.
Война закончилась, однако на этом не закончилась долгая история «Тётушки Ю». Даже после окончания войны эти устаревшие «авиалайнеры» вплоть до 1952 года продолжали выпускать Франция и Испания. Активно эксплуатировался трофейный «Юнкерс» и в гражданской авиации СССР, а на Черном море три трофейных авиатральщика после войны уничтожали магнитные мины у побережья Крыма, в районе Одессы и в устье Дуная.
После капитуляции Германии в Советский Союз эшелонами погнали самолеты, моторы, оборудование и запасные части от «Юнкерсов», и к 1 октября 1945 в ГВФ числилось уже 37 исправных Ю-52. Однако постепенно ГВФ пополнялся новенькими советскими Ли-2 и американскими С-47, которые оттесняли потрепанные долгой эксплуатацией Ю-52 на окраины страны – в Туркмению, Якутию, Таджикистан. Последний Ю-52 поступил в ГВФ в 1946; но в 1947 был отдан приказ о списании трофейной техники - на линии вышло достаточное количество высвободившихся от обслуживания фронта Ли-2 и С-47. И к 1951 году ни одного Ю-52 в советской авиации не осталось.
Тем не менее, многие другие страны еще долгие годы продолжали использовать Ju.52. Так, в Аргентине «Тётушки Ю» использовались до 1954 года, в Болгарии и Норвегии - до 1956. Даже Великобритания, не испытывавшая недостатка в самолетах, эксплуатировала трофейные «Юнкерсы» вплоть до 1948 года. Дольше всех «Тётушки Ю» летали в Новой Гвинее - до 1960 года.
Однако и после списания последних «Юнкерсов» с гражданских авиалиний история этого уникального самолета не закончилась. В 1983 году в Швейцарии усилиями энтузиастов была организована авиакомпания Ju-Air, которая отремонтировала три принадлежавшие швейцарскому музею ВВС Ju.52/3m-g4e. Эти «Юнкерсы» и сегодня выполняют обзорные полёты в Альпы, чартерные рейсы в альпийские курорты Швейцарии и Австрии. По тому же пути пошли и южноафриканские энтузиасты авиации, восстановившие в 1984 году самолет Ju.52, который используется для воздушных прогулок любителей авиа старины.
В заключение хочется сказать, что хотя архаичный по своей конструкции Ju.52 устарел еще до начала 2-й мировой войны, однако он был очень востребован авиацией на всем её протяжении, и довольно долго служил после ее окончания. «Юнкерс с 52-мя моторами» никогда не претендовал на звание лучшего самолета, но был послушен в управлении, отличался простой технологичной конструкцией, а его прочность и невосприимчивость к погодным условиям стали легендой…
Тактико-технические характеристики Ju.52/3m.g7e (1941 г)
Двигатели: три BMW 132Т-2 — 9-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью по 830 л.с.
Максимальная скорость: 270 км/ч у земли, 285 км/ч на высоте 1.400 м.
Дальность полета: 1.090 км, с дополнительными баками — 1.300 км.
Время подъема на высоту: 3.000 м — 17,5 мин.
Потолок: 5.900 м.
Вес: пустого — 6.500 кг. нормальный взлетный — 10.500 кг, максимальный — 11.000 кг.
Вооружение: один 7,92-мм MG.15 или 13-мм MG.131 на верхней турели, один 7,92-мм MG.15 над кабиной, два MG.15 в боковых окнах.
«Железная Анни», она же - «Тётушка Ю» (01). Долгий выбор профессии
«Железная Анни», она же - «Тётушка Ю» (02). В боях на Западе
Списки опубликованных на канале статей по темам, относящимся к истории авиации:
«Авиация Первой мировой войны»
«Авиация войн 30-х гг. 20-го века»
«Авиация Второй мировой войны»
«В помощь моделистам – определители модификаций самолетов»
Разное - авиационная «солянка»
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.
