На сегодняшний день этот концепт-кар ВАЗа уже нашел свое место среди моделей, которые не стали серийными. Некоторыми идеями конструкторов проекта позже воспользовались для создания других автомобилей «Лада». Что за удивительная разработка вдохновила конструкторов АвтоВАЗа.
С чего начинался “Силуэт”
В начале нулевых годов на АвтоВАЗе появилась идея расширения модельного ряда автомобилями гольф-класса, и в 2004 году тольяттинцы показали концепт ВАЗ 2116 «Силуэт». Новые машины должны были составить конкуренцию «Форд Фокусу» к 2010 году. Как пояснили представители завода, выставочный прототип должен был рассматриваться как один из этапов творческого поиска, но не окончательный вариант.
АвтоВАЗ резко сменил ориентиры в 2005 году: компания решила сначала отработать технологию, платформу и силовую структуру кузова новой машины, а уже потом прорабатывать дизайн автомобиля. На Московском автосалоне 2006 года был представлен неказистый, но зато очень ходовой образец с индексом 2116 и названием «Проект С» на номерном знаке. Эти машины (да-нет их было несколько) были предназначены для героической смерти на краш-тестах, что видно по характерным наклейкам.
Сами тесты также прошли успешно (лобовой удар — 12 баллов из 16, боковой - 14,3 из 16 даже без боковых подушек безопасности), и сулили минимально четыре звезды по рейтингу EuroNCAP. Именно тогда предусматривалась разработка целой серии машин, построенных на универсальной платформе В/С: седана 2116 и универсала 2117. А в более отдаленном будущем — кроссовера или минивэнов и более компактной модели автомобилей. Уже через год на свет появился новый концепт (серии 100А), который был значительно улучшен, хотя и имел нейтральный экстерьер и интерьер.
Новые идеи
В модели 2116 было много решений, не характерных для моделей ВАЗ того времени. Например, передняя подвеска хоть и была сконструирована по обычной схеме Мак-Ферсона, но кардинально отличалась тем, что использовала один L-образный прикрепленный к подрамнику рычаг вместо двух тяг.
Рулевая рейка также была смонтирована на подрамнике, поэтому от общей конструкции конструкторы ожидали как улучшенного виброакустического комфорта, так и заметного улучшения управляемости. При этом автомобиль старались сконструировать таким образом, чтобы потребительские качества соответствовали западным аналогам, а цена не превышала 13-15 тысяч долларов.
Например, было четко решено, что задняя подвеска должна быть независимой, учитывая возможность реализации полного привода с вискомуфтой. А вот на некоторых других элементах конструкции решили сэкономить. Петли багажника отнимали объем, но при этом стоили максимально дешево. Рулевое управление имело гидроусилитель, а при установке гидроусилителя оно имеет лучшую информативность, чем электроусилитель на рулевой колонке, при этом цена конструкции с гидроусилителем дешевле, чем с электроусилителем.
При разработке нового двигателя для «Проекта С» была создана новая шатунно-поршневая группа, измененные каналы охлаждающей жидкости и опционный фазовращатель. Без этого варианта в индексе 21176 значилось 116 л.с., а с фазовращателем (21177) — уже 122 силы. Рост рабочего объема был достигнут только за счет увеличившегося до 84 мм хода поршня, диаметр цилиндров не изменился.
В отличие от мотора, коробка передач 2116 разрабатывалась с нуля. Это не одна коробка, а настоящее семейство. Предлагались два варианта передаточных чисел, три главные пары и возможность отбора мощности на задние колеса. Привод механизма переключения передач приводится в действие тросом наверху агрегата вне масляной ванны. Это очень важно в российской ситуации. Такой механизм практически невосприимчив к замерзанию.
Кузов не только обеспечивал высокий уровень безопасности, но и отлично противостоял скручиванию. Жесткость увеличилась до 21 500 Н·м/град - это соответствует уровню зарубежных аналогов того времени. Например, при приложении к точкам крепления подвески момента 4000 Н·м кузов этого проекта в сборе со стеклами скручивался на 33% меньше, чем у Ford Focus.
По словам очевидцев все в разработке проекта шло хорошо (даже удалось изготовить несколько комплектов хэтчбека и два кузовных автомобиля универсала), хотя точные сроки начала производства не назывались. Однако в 2009 году по настоянию пришедших на завод альянса «Рено-Ниссан» работы были свернуты.
Наследство «Силуэта»
Так что же осталось от этого автомобиля для его потомков на конвейере ВАЗа?
Первая полезная разработка для разработки новых моделей была связана с коробкой передач “Силуэта”. Освоение производства шестерен обходилось в 80% стоимости всего процесса во время разработки “Силуэта”, поэтому абсолютно новая трансмиссия 2116 так и не увидела свет. Однако была выпущена серия коробок со старой зубчатой передачей, но с новым корпусом и тросовым механизмом переключения.
Избирательность и действие рычага также стало заметно лучше, чем у трансмиссии предыдущего поколения, исчезли раздражающие вибрации. Первый агрегат ВАЗ-2181 в 2012 году получили Калина первого поколения и Гранта, а в 2016 году Веста также попробовала свою модификацию под индексом 21807.
Перейдем к подвеске. Руководство решило пока не заходить в гольф-класс, ограничившись более компактными моделями, поэтому оказалось, что задняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах не нужна, а с L-образными рычагами на подрамнике - удачная конструкция передней подвески - перешла по наследству Весте.
Кроме того, при разработке “Силуэта” была создана интересная версия двигателя с фазовращателем, его индекс был изменен на ВАЗ-21179. Он стал доступен на пробу с запуском Lada XRAY в 2016 году, а затем установка мотора произошла и в Vesta.
Возможно, нам не стоит так грустить по поводу «Проекта С». Хоть эту машину мы не увидим, однако ее узлы, агрегаты и инженерные решения никуда не делись и очень пригодились в других моделях. Так что труд был не напрасен. «Силуэт», как предсказал нам первый автомобиль, все же оставил немаловажный след на истории ВАЗ.
Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен.
