Доброго времени суток дорогие читатели моего канала! Сегодня мы поговорим о необычном заокеанском паровозе из штата Вашингтон, США. Но в начале нашей беседы, чтобы лучше разобраться в теме, стоит рассказать немного об обычных классических паровозах, у которых цилиндрическая часть котла относительно будки машиниста установлена горизонтально.
Два года назад (как всё-таки быстротечно бежит время!) я выкладывал на своём канале статью о том, как машинист паровоза определяет уровень воды в котле паровоза в зависимости от профиля пути, т.е. когда он идёт по "площадке", следует на подъём или движется по спуску и почему за этим нужно внимательно следить.
При движении паровоза по уклону на спуске увеличивается слой воды над задней часть огневой коробки по сравнению с передней. В результате чего может возникнуть опасность уменьшения слоя воды над огневой коробкой и может случится так, что какой-то участок потолка внезапно полностью обнажится. В итоге возникает вероятность перегрева металла огневой коробки, расстройства соединений её потолочного листа с анкерными болтами, что повлечёт за собой разрыв листа, или может привести даже к взрыву котла.
Поэтому потолки огневых коробок всех паровозов располагаются не горизонтально, а с некоторым уклоном. На отечественном паровозе серии Л, например, передняя часть потолка расположена выше задней на 75 мм. По своей относительной величине уклон потолка как правило превосходит самые крутые спуски на наших железных дорогах. Величина уклона железнодорожного пути определяется в промилле, что по латыни означает тысячная доля, указывая количество метров уклона на километр пути.
Железнодорожники так и говорят:
«Там сейчас подъём пойдёт тяжёлый, десятитысячный!»
Это значит, что за километр пути этого участка линия поднимется на 10 метров (0,010‰). Но в мире существуют и горные железные дороги (в Швейцарии, Австрии, США, Канаде, странах Южной Америки и других странах), где величина уклонов достигает сумасшедших величин, по сравнению с обычными железными дорогами общего пользования, а поэтому и подвижной состав, работающий на них, выглядит для нас очень непривычно.
Из-за того чтобы на крутом подъёме передние концы труб и потолок огневой коробки не оказались выше уровня закаченной в котёл воды, на паровозах, работающих на горных железных дорогах с очень большими уклонами, цилиндрическую часть котла делают с наклоном, благодаря чему при движении на подъёме котёл принимает горизонтальное положение.
Для преодоления крутых подъёмов на горных железных дорогах применяется зубчатое колесо, которое устанавливали посередине под локомотивом.
А между рельсами к шпалам привинчивали рейку с зубцами (ламель), за эти зубцы и зацепляется зубчатое колесо.
Зубчатое зацепление не позволяет колёсам локомотива проскальзывать, поэтому поезд не скатывается назад даже на очень крутых подъёмах.
Стоит отметить, если на обычных железных дорогах локомотив обычно находится в голове поезда, то на горных дорогах с зубчатой рейкой паровоз всегда стоит со стороны спуска. Это сделано для того, чтобы в случае обрыва сцепки вагоны не укатились вниз.
А пока на этом всё. Ставьте лайки, если вам понравилась публикация и при желании подписывайтесь на мой канал. Спасибо за внимание!
