Хочу еще раз вернуться к работе экипажа самолета при посадке в сложных метеоусловиях (СМУ).
С годами, когда я поднабрался житейского и летного опыта, стал видеть и то, что раньше не замечал, - признаки огромного напряжения пилотов при посадке в сложных условиях. И в первую очередь по их рукам, так как мое рабочее место в кабине было расположено как раз между пилотами, и их руки «боковым» зрением мне всегда были хорошо видны. У большинства жилы на руках вздуваются так, что руки, становятся на некоторое время неестественно кривыми. Никогда в обыденной жизни таких рук у людей и не увидишь…
И ничего здесь удивительного, конечно нет, - у экипажа всегда присутствует инстинкт самосохранения и страх, в первую очередь страх огромной ответственности. А все байки про летчиков о «стальных нервах», «олимпийском спокойствии», «необыкновенной выдержке и хладнокровии» - не более, чем журналистский миф и ложь, вымышленная от начала и до конца. Человек есть человек...
В «мое» время в Аэрофлоте среди летного состава ходило такое «поверье»: «Настоящий летчик должен отвечать трем требованиям:
- быть здоровым, смелым и тупым»…
Все случаи посадок в СМУ вспоминать – не хватит бумаги. Но я все же хочу вспомнить и еще одну посадку, но уже на Ту-134. О непростой посадке в СМУ на Ан-24 я уже ранее писал в главе "Ёжик в тумане"... https://dzen.ru/media/mikhail_selyuminov/63598f2155fa6014e1447262
Самолет Ту-134 считался одним из самых «скоростных» на снижении и посадке самолетов Аэрофлота, поэтому и времени экипажу на размышление и принятие грамотного решения в сложных условиях, на нем было очень мало, - его практически не было.
Ранней весной 1998 года наш экипаж работал в командировке. Тогда по две недели мы летали в АК (авиакомпании) «Новосибирские авиалинии», - эта АК арендовала в Воронеже самолет с экипажем. Помимо «воронежцев», там работал еще один экипаж со «своим» самолетом Ту-134 из Сыктывкара, и один Ту-154 из Новокузнецка. Жили мы в профилактории завода «Сибтекстильмаш» в поселке «Западный», что в Кировском районе Новосибирска. По сути, это было условно (по новосибирским меркам) не далеко от аэропорта Толмачево...
Три или четыре раза в неделю, днем, мы выполняли рейс Толмачево-Норильск-Толмачево. И еще один раз в две недели у нас был рейс Толмачево-Екатеринбург-Толмачево. На нем мы обычно «менялись» в Екатеринбурге с новым экипажем. В тот раз, о котором я сейчас вспоминаю, я трудился в прекрасном и слетанном экипаже. Все ребята были опытные и хорошие специалисты.
Утром вылетаем очередным рейсом в Норильск, идем на Север, внизу заснеженная тайга, постепенно переходит в лесотундру. Загрузка, как всегда, полная. В тот раз перед вылетом фактическая погода и прогноз в Норильске хоть и были «так себе», но нам вполне подходили. Такую погоду, как правило, экипажи в гражданской авиации всегда называли «любительская»…
Подходим к Игарке, а в это время "метео" передало резкое ухудшение видимости в Норильске. Аэропорт Алыкель города Норильска – весьма сложный, там всегда, и зимой и летом, погода «любительская», и может резко меняться, часто дует боковой ветер, сложный рельеф...
Накануне, более суток аэропорт Алыкель был закрыт туманом, но когда мы принимали решение на вылет, погода была подходящая. А тут, когда подошли - вдруг такой «облом»! Мы все заерзали, - видимость на пределе, запасной у нас был Игарка, но в Игарке нет топлива (вот ведь "благословенные" были времена!), и они не заправляют самолеты. Во всех аэропортах в АДП лежали телеграммы об этом. Но, все же пока видимость в Норильске нам «подходит»...
Проводим предпосадочную подготовку, и вскоре начинаем снижаться. Внизу землю постепенно закрывает белая пелена – сплошная низкая облачность. На высоте круга диспетчер говорит:
– У нас туман 300 метров. Ваш остаток топлива и запасной?
Наш остаток топлива (плюс «гак», который всегда у нормального экипажа, точнее у нормального бортмеханика, должен быть, и особенно на Севере) позволял нам выполнить «зону ожидания» над «точкой» Норильска минут 15 – 20, а затем надо было следовать на запасной. Новым запасным наш командир, посоветовавшись со мной и штурманом, после всех наших расчетов, выбирает Новый Уренгой, где топливо есть.
С разрешения диспетчера выполняем зону ожидания. На сколько возможно мы «затягиваем» газы, и на минимальной скорости, - в целях экономии топлива, «нарезаем» круги по схеме Норильска на высоте круга. В зените ясно, а под нами сплошное покрывало плотной облачности. На старте – тихо, ветра нет.
В это время на связь с "кругом" выходит Боинг авиакомпании «Трансаэро», который тоже следует в Норильск, но идет с запасного аэродрома Нижневартовск за «вчерашнее» число. Этот Боинг со вчерашнего дня выполняет рейс Шереметьево – Норильск. Он выше нас, и диспетчер тоже предлагает ему зону ожидания, так как погода и ему не подходит. Московский Боинг так же «нарезает» круги по схеме, выше нас, на соседнем эшелоне…
Иногда мы даже его вдали и выше нас видим, - день солнечный и небо ясное. Даже не верится, что у земли густой туман. Командир московского Боинга начинает «давить» на норильского диспетчера – мы, мол, второй день летим к вам, уже отсидели сутки на запасном в Нижневартовске, – в случае улучшения видимости разрешите первыми нам выполнить заход, впереди Ту-134, - то есть впереди нас. На что диспетчер невозмутимо отвечает:
– Согласно НПП ГА (наставление по производству полетов гражданской авиации), первым будет заходить тот борт, кто находится на схеме ниже. А что, вы разве этого не знали?..
Наш штурман выглядывает из под приборной доски, и усмехаясь, говорит:
- Ну, вот как всегда – не может москвич, чтобы не оказаться первым! Подавай его "столичному" Боингу заход в первую очередь, и все тут! А нас тут как будто и нет… Впечатление, что законы на столичных не распространяются, - так и норовят «обойти» любого, лишь бы оказаться впереди! А вот в этот раз им не «обломилось», - молодец норильский диспетчер, конкретно поставил москвичей на место…
Мы все смеемся, однако обстановка напряженная. Надо уже принимать решение об уходе в Уренгой… В это время диспетчер предупреждает наш экипаж, что на полосу выруливает Ил-76, а после взлета - по многолетним наблюдениям в аэропорту Алыкель, при штиле возможно кратковременное улучшение видимости на полосе. «Разгоняет» самолет туман, - как бы это смешно не звучало…
Мы все встрепенулись, - последняя надежда! А если что не так – надо тот час уходить в Уренгой, а то «долетаемся» так, что и «гак» уже не поможет. Экипаж Боинга опять пытается «пролезть» вперед нас, - в нарушение всех правил полетов, однако Норильск его решительно «осаживает». «Круг» нас переводит на частоту «Старта», мы докладываем готовность к заходу, и уже подходим к третьему развороту. Слышим, как Ил-76 докладывает «старту» готовность у взлету...
Мы тут же выполняем третий разворот. Диспетчер разрешает "Ил"у взлет, а мы уже выполняем четвертый разворот. После взлета Ил-76, диспетчер «старта» дает видимость на ВПП 800 метров (это наш минимум) и разрешает заход на посадку. А мы уже на прямой, я выпускаю шасси, тут же стабилизатор перекладываем на -2,5*, и выпускаем закрылки на 20*. Подходим к ТВГ (точке входа в глиссаду), я довыпускаю закрылки на 30*, начинаем снижаться.
Молодцы наши пилоты и штурман, точно все рассчитали, ни минуты не потеряли. Докладываем «Старту»:
- Вошли в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов!
Диспетчер в ответ:
- На старте тихо, видимость 800, посадку разрешаю!
Входим в облака, загорается табло «обледенение», но противообледенительная система мною уже включена полностью, так что все в порядке. Командир говорит второму пилоту:
– Пилотируешь по приборам и до самого касания на землю не глядишь, скорость держишь строго 280!
Мне командир говорит:
- Высоту докладываешь по радиовысотомеру со 100 метров и до касания! А штурману командир говорит:
- Контролируешь нас по курсу и глиссаде, постоянно докладываешь скорость вплоть до остановки самолета на полосе! Я держу глиссаду до ВПР ! (высоты принятия решения)
И еще, уже не через СПУ, командир говорит нам всем:
- Парни, видимость 800 метров к моменту посадки вряд ли сохранится, и эти слова диспетчер говорит уже скорее для прокурора… Думаю, более 300 - 400 метров видимости у земли не ждите. Так что будьте готовы к уходу! Ребята, надеюсь на вас!..
Снижаемся, самолет висит как в «молоке», ничего не видно, слабое обледенение, но и не болтает, не сносит. Все напряжены до предела. А ведь честно сказать – страшно… В подсознании появляется «подлая мыслишка» - лучше бы запретили нам заход и отправили на запасной. Сейчас хоть и ругали бы мы погоду, а на душе то было бы спокойно. И летели бы в Новый Уренгой, на запасной. А тут…
Высота 100 метров, начинаю громко и отчетливо по СПУ докладывать высоту через каждые 10 метров. Все молча слушают, штурман время от времени докладывает:
- Скорость 280, на курсе и глиссаде!
Подходим к высоте принятия решения, напряжение достигает апогея, в кабине чувствуется запах адреналина, - с некоторых пор я знаю, что это такое! Этот запах ни с чем не спутаю до конца своей жизни.
Земли пока не видно...
Интуитивно чувствую, как пальцы ног поджимаются под лодыжки, все мышцы напряжены, пальцы рук собрались в кулаки. Спина мокрая (и с чего бы это?), рубаха прилипла к спине. Напряженными мышцами рук, ног, живота хочется приостановить снижение, появляется чувство, что теряется вес, и сам начинаешь «лететь»...
Руки пилотов, - а мне это видно, - покрыты бесформенными шишками, кожа рук и лицо покрыто испариной. Второй пилот «уперся» в приборы, держит курсовую планку в «нуле», - строго по центру. Уже высота принятия решения, а земли все нет…
Высота 50, 40, 30, - и штурман кричит:
- Огни по курсу!!! Решение?!
Командир переносит взгляд с приборов вперед и каким то не своим, - чужим и хриплым голосом говорит:
- Садимся!
Штурман докладывает:
- Порог!
Я боковым зрением вижу мелькающие справа и слева мутные световые пятна огней высокой интенсивности, а сам «тупо» и громко по СПУ продолжаю отсчет высоты:
- ... 5, 4, 3, 2, 1, 1, 1, полметра, полметра, полметра, четверть метра, четверть метра, ноль!
И в это время едва ощущается мягкое касание колесами ВПП…
Пилоты плавно полностью отжимают от себя штурвальную колонку, командир включает реверс. Я докладываю:
- Замок открыт, реверс включен!
Пилоты выдерживают направление пробега, а штурман продолжает громко докладывать угасающую скорость:
- 250, 240, 230,220,210, 200, середина полосы, 190, 180, 170, 160, 150, 140, 130 – внимание, реверс!
Реверс выключают, и я докладываю :
- Реверс выключен!
А штурман продолжает:
- 110, 100, 90..
Самолет замедляет пробег, я приподнимаю взгляд поверх приборной доски – ё-моё! Реальная ж..а! Не видно ни хрена...
По бокам полосы медленно проплывают огни ВПП, они уже желтые, до торца осталось менее 500 метров, но скорость погашена, слава Богу, на этот раз все обошлось… Видимость на «глазок» не более 70 - 100 метров, осевая линия видна только «перед собой». Впереди из тумана медленно выплывают красные огни торца полосы, осевая разметка уходит влево, впереди на полосе «зебра»...
Докладываем диспетчеру посадку, и он переводит нас на частоту «Руления». На 1-й РД нас ждет машина сопровождения с желтыми проблесковыми маяками. Она включает табло «Следуй за мной!»
Мы медленно освобождаем ВПП, и едем за машиной, которая едва видна впереди. Скорость движения не более 5 км. в час, как пешеход…
До нас только теперь доходит, что мы сели в исключительно сложных условиях... Какие там на хрен 800 метров, тут и 100 нет! Но все молчат, медленно становимся на стоянку, выключаемся. Вокруг не видно ничего, даже соседних самолетов. Когда все выключили, командир протягивает мне и второму пилоту руки, крепко сжимает наши ладони и серьезным, тихим голосом говорит:
- Спасибо, мужики!
Штурман высовывается из под приборной доски – командир нагибается вперед и жмет руку и ему. И тоже говорит «спасибо!» Пилоты открыли форточки, и кабина заполняется прохладным и влажным воздухом. Мы все некоторое время сидим на своих местах…
Трап к самолету уже подошел, пассажиры стали выходить, а никто из нас не встает – просто нет сил…
Некоторое время сидели молча, потом, когда подошел заправщик, пришлось вставать. Ребята пошли в АДП, а я начал заправлять. Техник и заправщики спрашивают:
- А как вы сейчас садились, ведь туман, ни видно ничего! У нас уже вторые сутки никто не садился...
Я ничего не стал отвечать… На момент посадки официально нам дали наш «минимум» 800 метров, и может, так оно действительно и было по прибору в торце полосы, на момент захода. Но в момент касания – уже этого не было и в помине. Однако, официально мы сели без нарушения минимума. Ведь на всех «звуконосителях» (у диспетчеров и на самолете) были записаны слова «..видимость 800 метров».
Через полчаса ребята приходят из АДП и смеются – а «москвич» то, на своем Боинге, опять ушел на запасной - в Нижневартовск! А так ему и надо, надо быть порядочнее, а за одно и неплохо бы было этому экипажу еще раз просмотреть некоторые пункты из НПП!
Предполагаю, сильно тогда обиделись москвичи на несговорчивого и принципиального норильского диспетчера, да и на нас, "провинциалов", думаю, тоже…
Эта посадка в СМУ сохранилась в моей памяти в числе наиболее непростых. Однако, в таком замечательном и грамотном экипаже – ее всегда приятно вспомнить. Как важно, когда рядом находятся нормальные, грамотные и адекватные люди. Это был как раз один из тех случаев, когда смело можно сказать – экипаж это сила! Думаю, не лишним здесь будет вспомнить фамилии и имена того нашего экипажа:
КВС Деревицкий Вячеслав Николаевич, второй пилот Трутнев Игорь, штурман Костин Святослав, ну и я, бортмеханик...
Назад из Норильска мы вылетали с задержкой – часа полтора вместе с пассажирами на борту, ждали разрешения на запуск. Туман стоял настолько густой, что видимость даже для взлета не подходила. Но дождались «окна» с видимостью 500 метров, и успели улететь. А вечером, в Новосибирске, в гостинице, нашим экипажем был проведен полноценный разбор этого полета…
