По мере развития цивилизации всё труднее себе представить, с какими нелепыми на взгляд современного человека препятствиями приходилось сталкиваться нашим предкам в повседневной жизни. Ещё лет полтораста назад, коли тому имелась возможность, все крупные перевозки и путешествия сухим путём откладывали на зиму, когда вставал удобный и быстрый санный путь. Летом ездить было и тряско и пыльно, а в дождь грязно и вязко. К тому же зимой реки покрывались льдом, и становилось ещё одной заботой меньше — не нужно было беспокоиться о переправах.
Переправы отдавалось властями на откуп, и за право получить эти откупа развёртывалась нешуточная борьба. В неё включались не только крестьянские общества, мещане и купцы, но и господа помещики, из тех, что жили поближе к берегу. Описание такой борьбы за право содержать перевоз на Оке в своих дневниках оставил щуровский помещик Адриан Моисеевич Грибовский, который владел обширными угодьями по берегам реки. Ему же принадлежало до трёх с половиной тысяч душ крепостных крестьян, в том числе и живших в селе Пирочи. В том же селе жили крепостные помещика Тургенева, который пожелал получить право на содержание перевоза через реку, и в 1827 г. подал в зарайский Земский суд сведения о том, что якобы пирочинская крестьянская община согласна на определённых условиях передать ему право содержания перевоза.
Согласно закону устройство такой переправы должны были передать тому, кто при объявлении открытого конкурса мог предложить наиболее выгодные для казны условия. Но после того как купец «хорошо подмазал дельце» коломенские чиновники объявлять конкурс не стали, а вместо того «тишком да ладком», совершенно обойдясь без «лишних сложностей», передали Сидору Яковлеву привилегию на устройство переправы и взимание платы с проезжающих по мосту сроком на 12 лет. Выстроив мост и устроив паром на Оке, Сидор Яковлев только этим не успокоился. При помощи всё тех же своих покровителей он благополучно избавился от конкуренции, добившись закрытия двух ближайших перевозов (в том числе и пирочинского), и утвердился в своём праве единолично вытрясать денежки из карманов тех, кому нужно было переехать за реку.
* * *
На Оке десятком вёрст выше Девкиной переправы многие годы шла настоящая война за право держать перевоз. Нужда в нём возле села Озёры стала ощущаться уже к середине ХIХ века, когда несколько «мастерков» — кустарей, занимавшихся ткачеством у себя дома на примитивных станках, прикопив деньжат, стали ставить собственные ткацкие фабрики, на которые «из-за реки» стало сходиться много народу. К тому же через Озёры удобнее всего было идти тем, кто собирался в Москву на заработки. Многие дороги сходились на рязанской стороне в селе Клишино, но их пресекала Ока, а в Клишино своего перевоза не бюыло. Чтобы попасть на «московский» берег к Озёрам, из Клишино нужно было идти выше по течению, аж в Каширский уезд Тульской губернии, где возле села Люблино был перевоз. Вдобавок к этому неудобству по пути к Люблино нужно было перебираться через реку Смедовка, бывшую хоть и невеликих размеров, но в паводок или после сильных дождей разливавшуюся так сильно, что миновать её становилось возможным только дав ещё верст двадцать в обход.
Другой перевоз был в Сосновке, это в десяти верстах ниже Озёр и Клишино — тоже не ближний свет. В начале 1850-х гг. один местный помещик собирался устроить в Клишино переправу и подал прошения в зарайский и коломенские земские суды. Владевшие берегом у Озёр крестьянские общины сёл Озёры, Горы и деревни Холмы дали своё согласие его на устройство. Дали согласие и клишинские крестьяне, но тут воспротивился их барин. Однако к тому моменту, когда начато было это дело, помещик, выступавший против устройства перевоза, был уже разорён, стал неоплатным должником, и всё его движимое имущество, включая и крепостных крестьян, считалось «состоящим в конкурсном управлении». От членов конкурсного управления удалось получить разрешение на открытие переправы, но тут отказал зарайский Земский суд — пока соискатель добивался разрешения от конкурсного управления имуществом разорившегося барина, владевшего клишинскими крестьянами, минуло три года, в зарайском суде дело посчитали «просроченным», после чего его закрыли, списав в архив. Эту волынку теперь надлежало начинать сначала, но ни у кого уже не хватило на это сил.
Видя, что официальным путём идти слишком сложно, клишинские крестьяне на сходе решили: одному из сельчан, изъявивших на то желание, дать разрешение заниматься перевозом. На паром у мужичка денег не хватило, но людей и грузы он стал исправно возить на большой четырёхвесельной лодке. На этом судне переправляли и лошадей, и даже экипажи, из тех, что полегче и поменьше размером. Дело наладилось, и переправа потихоньку работала без малейшего участия казённых властей до 4 апреля 1861 года, когда на «московском» берегу вдруг объявилась толпа мужиков, человек в двадцать, с дубьём в руках, настроенных чрезвычайно решительно. Мужики с дубинками стали разгонять собравшихся на берегу людей, ждавших очереди на переправу, заворачивать телеги с грузами обратно, говоря, что никому не позволят переправляться.
С ними попытался договориться озёрский фабрикант Щербаков — так его погнали прочь, не захотев слушать, а щербаковские подводы на берегу «взяли под караул» и отправили к озёрскому сельскому старосте «для дальнейшего судебного разбирательства». Другого фабриканта, Моргунова, чуть не побили — от трёпки он спасся только бегством, бросив все свои товары. Так жёстко распоряжавшиеся порядками на берегу мужики не были разбойниками — сами себя они называли «стражей», а сегодня их, пожалуй, окрестили бы рейдерами. Эту самую «стражу» на берег выставило крестьянское общество деревни Холмы, нарядив в отряд всех местных бедняков, а также обретавшихся в деревне высланных из Москвы и Петербурга за бродяжничество. Подоплёка этого выступления была незатейлива: участок дороги, ведшей к тому месту на берегу, где клишинский перевозчик высаживал и принимал пассажиров, саженей 200 проходил по земле, принадлежащей холмовскому крестьянскому обществу. Зная об этом, содержатель перевоза в Люблино заплатил холмовским мужикам за то, чтобы они никого по «своей земле» к берегу не пускали, а гнали бы желавших переехать реку в Люблино.
* * *
Долго ли, коротко ли, жизнь в Озёрах и округе шла своим чередом. Начинавшиеся как мелкий полукустарный промысел фабрики выросли в большие предприятия, на которых постоянно было занято несколько тысяч человек, приходивших в Озёры из трёх губерний — Рязанской Тульской и Московской — границы которых сходились недалеко от села. Меж двух берегов перемещалось множество народу, а переправиться через реку по-прежнему было непросто, а главное — недёшево. В Клишино перевоз содержал богатый крестьянин Пётр Федотов, бравший за переправу по пятаку с человека. Выше по течению у села Редькина через Оку гоняли паром, на котором перевозили не только людей, но и повозки. Судя по описаниям, он был очень похож на тот, который мы можем видеть в первых кадрах старой комедии «Волга-Волга»: конструкция состояла из двух больших лодок, настила, наложенного на них, и ограждения, сделанного по периметру площадки. Владел паромом фабрикант Карякин, взимавший за перевоз по 2 копейки с человека, 10 с лошади и 15 с лошади, запряжённой в телегу. Если учесть, что за день паром перевозил не одну сотню человек и десятки лошадей, то за сезон владельцы перевозов успевали зарабатывать весьма недурные денежки.
Над всей этой благодатью нависла угроза, когда один из местных помещиков, инженер Китаев, выйдя в отставку и поселившись поблизости от Озёр, задумал выстроить мост через Оку. На свои собственные деньги, по своему же проекту Китаев в 1892 г. соорудил понтонный мост длиной в четверть мили, соединявший два берега Оки. Проезд по мосту был бесплатный, а потому федотовскими и карякинскими паромами пользоваться перестали. Карякин, у которого и фабрика приносила хороший доход, с отставным инженером связываться не стал, а вот Федотов, который очень тужил о появлении нежданного конкурента, могущего даже без всякой выгоды для себя погубить его коммерцию, стал строить интриги против моста и его строителя. Он засыпал кляузами все инстанции, уверяя, что проекта Китаева никто не утверждал, испытаний моста не было, а потому движение по нему производится незаконно. Отчасти он своего добился: впредь до испытаний и решения комиссии движение по совершенно готовому мосту запретили, и Федотов принялся «наверстывать упущенное», снова пустив свой паром по окским водам. Однако осенью губернская комиссия, осмотрев мост Китаева, нашла его вполне пригодным к эксплуатации, и движение по нему снова было открыто. Федотов рвал и метал от ярости, а клишинцы и озёрские жители ещё больше ярили его, подначивая шуточками.
На зиму, чтобы мост не пострадал от ледохода, его разобрали и отбуксировали в устье речки Смедовки на зимовку, чтобы весной снова вывести на прежнее место — и Петру Федотову ничего не осталось бы, как только закрыть свою паромную лавочку. Но в ту зиму произошло весьма странное происшествие: на Смедовке, выше того места, где «зимовал» китаевский мост, прорвало запруду возле одной из фабрик. Хлынувшая вода разбила понтоны, и остатки моста затонули. Случившийся на Смедовке зимний паводок объявили несчастным случаем, хотя все в округе знали, что у Федотова были общие дела с хозяином той фабрики. Но знали также, что связываться с ним опасно: хозяин парома слыл человеком зажиточным, «с большими связями в губернии», и он вполне это доказал, пусть хоть на время «запретив мост», как и обещал принародно. Поэтому те, кто подозревал, что дело с мостом «нечисто», предпочитали помалкивать. А с наступлением весны федотовский паром возобновил своё высокодоходное крейсирование меж двух берегов.
После того как клишинские паромщики благополучно избавились от понтонного моста, минуло ещё два года. За это время нагрузка на перевозы всё увеличивалась, безмерно радуя господ Федотова и Карякина. По субботам, когда с фабрик люди уходили по деревням проведать родню, паром набивался полнехоньким, и каждый рейс приносил владельцу солидный доход.
Так было и 22 сентября 1895 г.: на фабриках выдали плату за неделю, день был базарный, на берегу у редькинского перевоза собралась огромная толпа народа, рядами стояли телеги и целый табун лошадей. Паром набивали битком, и несколько раз русское «авось» выручало перевозчиков, но во время очередного рейса, когда сильно перегруженный паром уже подходил к берегу у села Редькино, одна из лодок, черпнув воды, покосилась, быстро залилась и его накренила. Увлекаемые инерцией люди естественно побежали «под откос», ещё сильнее увеличив крен, от которого весь паром «встал на попа». С его площадки горохом полетели в воду люди, на них падали лошади, телеги, грузы, снова люди. Разом в воде на быстром течении оказалось человек полтораста — они барахтались на стремнине, и, чуя под собой холод пятиаршинной глубины, обезумев от ужаса, топили друг друга, хватаясь один за другого. На берег из Редькина прибежали люди, но сразу помочь тонущим не смогли — лодок на берегу не было: их по приказу Карякина специально угоняли за полверсты от перевоза к фабрике, чтобы ими не пользовались в обход парома. На берегу лежал штабель бревён — их стали кидать тонущим, и те, кому повезло за них зацепиться, остались живы.
Вытащенных на берег пытались откачивать, но делали это неумело, и самым древними способами, в которых было больше суеверий, да надежды на то, что «сам отдышится». Доктора в Редькине не было — за ним послали в больницу фабрики Щербакова за три версты, на тот берег, в Озёры. Редькинскому фельдшеру удалось вернуть к жизни только одного пострадавшего.
Когда на поверхности воды не осталось голов тонувших, спасательные работы бросили. Те, кто выбравшись из воды, смог сам идти, разошлись по домам, кого-то отнесли в деревню. Тела мёртвых оставили на берегу. Ночью, при свете фонарей, крестьяне прошлись по тому месту неводом, потом шарили баграми, и вытащили ещё несколько тел. Утопленников вылавливали ещё с неделю, а сколько всего погибло народу, в точности неизвестно — никто не считал.
После этой катастрофы было наряжено следствие, и состоялся суд, на котором обвинение много пеняло владельцу парома Карякину, в особенности за угон лодок. Владелец перевоза оправдывался тем, что народ, де, тёмен и сколько его ни проси, норовит набиться толпой, ведёт себя неаккуратно, а он выходит крайний! Обвинение в излишней корысти Карякин с негодованием отвергал — не он же сам набивал людей на паром! Уверял, что ему не было нужды перегружать паром: деньги от него всё равно не ушли бы — всех бы перевезли — сколько надо, столько бы раз и сходили на тот берег. Говорил, что пострадавшие сами виноваты: не захотели ждать лишние полчаса, вот оно так и получилось. Известная логика в его рассуждениях была, а потому присяжные признали Карякина виновным, но достойным смягчения, и отделался он выплатами в пользу потерявших кормильца, да ещё какими-то финансовыми пустяками вроде штрафа.
* * *
Минул ещё десяток лет, и наконец вопрос с надёжной переправой в Озёрах был решён: в июле 1906 г. состоялось торжественное открытие плашкоутного моста, выстроенного на деньги фабриканта Моргунова — потомка того самого Моргунова, которого едва не покалечили на берегу холмские мужики. Открытие моста почтил своим присутствием сам губернатор В.Ф. Джунковский, благодаря воспоминаниям которого мы можем получить первые исторические свидетельства о том мосте: «Это грандиозное сооружение было выстроено за какие-нибудь полгода и заменило собой жалкое деревянное судёнышко-паром, на котором до открытия моста совершалась переправа. Нечего и говорить о том громадном значении, которое этот мост приобрёл и для всего населения, и для промышленности».
Следующие лет сорок с лишком — невзирая на революцию и изменения политического строя в России — озёрский мост, как и старая Девкина переправа возле Щурова. оставались всё теми же, какими были при царе-батюшке. Лишь незадолго до войны выстроили большой деревянный мост, который начинался в конце Окского проспекта, возле центральных проходных завода Государственного артиллерийского завода им. Ворошилова (ГАРОЗ), нынешнего Завода тяжёлого станкостроения. В существование этого моста теперь трудно поверить, потому что сегодня от этого огромного сооружения не осталось никакого следа. Это тем более странно, что в истории сражения за Москву мост сыграл далеко не последнюю стратегическую роль — по нему переправились части Красной Армии, осенью 1941-го остановившие наступление немецкой группировки, пытавшейся обойти Москву с фланга, чтобы замкнуть котёл огромного окружения вокруг столицы.
Нынешний автомобильный мост через Оку открыли только в 1950 г., и у него есть парочка мало кому ведомых секретов: этот мост строился руками заключённых двух лагерей, находившихся поблизости. В качестве приза з/к была обещана амнистия и сокращение сроков, а потому работали они как звери, стараясь поспеть к назначенному сроку. При открытии это грандиозное сооружение нарекли именем вдохновителя многочисленных побед советского народа, выдающегося руководителя и верного ленинца-сталинца Лаврентия Павловича Берии. Впрочем, так он назывался совсем недолго — спустя какие-то три года Лаврентия Павловича, как говорится, «разоблачили и вывели из состава ЦК», да не просто вывели, а «вывели в расход», и конечно же, никакой мост называться именем этого агента английской и мусаватистской разведки уже не мог. После этого казуса мост уже никак не называли, что может и аполитично, но надёжно.
Валерий Альбертович Ярхо,
литератор, краевед (Коломна)
Художник Дмитрий Макеев (Москва)
P.S.
В истории современной России мост в Озерах был заменен в 1994 и 2009 годах
